新出行一年一度的純電動車冬季測試又來了，今年的冬季測試我們用“魔鬼測試”來形容，是因為今年的續(xù)航測試當天室外氣溫全程都在 -10～-15 ℃ 左右。作為對比，去年的同期氣溫在 0 ℃ 左右，所以說今年的測試環(huán)境對于今年的 7 輛車來說也更苛刻。

另一方面，今年我們?nèi)∠顺鞘械睦m(xù)航測試，僅保留了高速續(xù)航部分，所以在這篇文章你看到的是 7 輛車的高速續(xù)航結(jié)果。而且熟悉新出行的同學(xué)都知道，新出行每年的冬季測試高速路線都是從北京-崇禮，全程高速、而且海拔越來越高、氣溫越來越低。

這條測試路線集合了高速、爬坡、氣溫等所有對純電動車不友好的因素，因此把它稱為純電動車冬季魔鬼測試一點也不為過。與去年一樣，今年我們繼續(xù)邀請了 7 位網(wǎng)友共同參與見證我們的整個測試過程。

今年繼續(xù)邀請 7 位見證官參與整個測試過程

在這篇文章，你將看到以下內(nèi)容：

寫在前面

北京-崇禮高速續(xù)航測試

低溫冷車充電測試

低溫掉電測試

見證官有話說

實測成績大匯總

一、寫在前面

1、為什么進行冬季測試?

首先需要說明的是，這一次的冬季測試主要針對的是在低溫環(huán)境下車輛的表現(xiàn)，選取的 7 輛純電動車在售價、級別上都沒有任何競爭的關(guān)系，所以這次的冬季測試的目的并不是做 7 輛車的橫評，只是希望通過這次的測試給予大家對于純電車冬季低溫的表現(xiàn)有個更清晰的認識。同時也看看相比去年，目前的純電動車是否能更好的應(yīng)對冬季寒冷低溫。

和上次冬季測試不一樣，我們這次只做了北京到崇禮的高速續(xù)航測試、冷車狀態(tài)下的充電速度測試以及在低溫環(huán)境下停放一晚之后的掉電量測試。

在續(xù)航測試環(huán)節(jié)，我們依然用跑趴窩的形式，這對每一輛車都相對比較公平，也最能直觀的展示一輛車的真實續(xù)航。

2、都有哪七款車型?

今年參與測試的 7 款車分別是寶馬 iX3、比亞迪漢 EV 、廣汽埃安 Aion V 、極狐阿爾法 T、特斯拉 Model 3 、蔚來 ES6 以及小鵬 P7 (車型排名不分先后 以品牌首字母排序)。

與往年有點不太一樣，磷酸鐵鋰電池開始回歸主流車型上，而這也是磷酸鐵鋰電池的一次直面冬季低溫。在今年的車型選擇方面，我們依然是優(yōu)先今年上市的新車，續(xù)航在 500-600km 左右。比如小鵬 P7、寶馬 iX3、極狐阿爾法T等。

同時加入了兩款磷酸鐵鋰電池車型-特斯拉 Model 3 和比亞迪漢 EV。所以在這次的冬季測試中，你既可以看到磷酸鐵鋰電池和三元鋰的比拼，也可以看到合資車和進口車的比拼，還可以看到轎車和 SUV 的比拼。

今年實測的 7 款車型車型均搭載了電池加熱系統(tǒng)?？照{(diào)方面，除了寶馬 iX3 與廣汽埃安 Aion V 搭載了熱泵空調(diào)，蔚來 ES6 搭載 PTC + 熱泵空調(diào)外，其它車型均采用 PTC 加熱。

3、關(guān)于此次續(xù)航測試空調(diào)設(shè)定

由于純電動車型在空調(diào)制熱方面耗費的是電池本身的電量，所以在冬季使用純電動車型時電池除了為電機驅(qū)動提供能量外，空調(diào)制熱也是需要耗費電量的。在此次冬季城市測試時，我們將空調(diào)設(shè)置成 23℃ 自動擋風(fēng)量。

比亞迪漢 EV、特斯拉 Model 3 、小鵬 P7 以及廣汽埃安 Aion V 一直都保持 23 攝氏度 AUTO 模式。而其他車型由于后期體感溫度發(fā)生了變化做了一些調(diào)整。

其中蔚來 ES6 由于持續(xù)的大風(fēng)量輸出，車內(nèi)氣溫過高，后期調(diào)小了 23 攝氏度兩檔風(fēng)。極狐阿爾法 T 也因車內(nèi)溫度過高后期調(diào)整到了 22 攝氏度 1 檔風(fēng)，寶馬 iX3 則由于車內(nèi)溫度過低，后期調(diào)高到了 26 攝氏度 AUTO 模式。

從這也可以看出在這種零下低溫的環(huán)境下，采用熱泵空調(diào)的車型在冬季空調(diào)的制熱效果相比傳統(tǒng)的 PTC 來說還是弱了一些。同樣是采用熱泵空調(diào)的廣汽埃安 Aion V 雖然全程空調(diào)沒做調(diào)整，但體感溫度還是相對剛好偏冷。

4、關(guān)于車輛儀表盤滿電續(xù)航里程顯示

不同的車輛儀表盤顯示續(xù)航里程的邏輯不同，比亞迪漢 EV 、小鵬 P7、廣汽埃安 Aion V 、極狐阿爾法 T 以及蔚來 ES6 滿電后顯示的是固定的 NEDC 續(xù)航里程。特斯拉 Model 3 顯示的是固定的 EPA 續(xù)航里程 387km，而寶馬 iX3 則是根據(jù)駕駛習(xí)慣等因素動態(tài)顯示剩余續(xù)航里程 354km。

5、關(guān)于測試路線及駕駛模式的設(shè)定

此次高速續(xù)航測試在駕駛模式的選擇上均采用 ECO 或經(jīng)濟模式、動能回收設(shè)置為強或標準、胎壓則設(shè)置為每臺車的官方建議值。路線是北京京浪島文化體育公園至沽源收費站折返到張家口香雪假日酒店。高速路段有限速 120km/h、100km/h 以及 80km/h 路段，我們?nèi)谈匏傩旭偂?/p>

二、北京-崇禮高速續(xù)航測試

今年的高速續(xù)航測試和去年路線基本一致，但是由于今年車型續(xù)航都提高了不少，我們還增加了一段折返到張家口香雪假日酒店的路線。全程車上只有 2 個人，空調(diào)設(shè)置等客觀參數(shù)在前面已經(jīng)介紹過這里就不多贅述了。

需要重新再說明一下的是，本次測試開始時北京溫度在 0℃ 左右，離開六環(huán)之后溫度開始持續(xù)下降，白天的大部分時間溫度都保持在 -10℃ 到 - 15 ℃，全程的平均氣溫相比往年都要更低。

寶馬 iX3 | 冬季高速續(xù)航成績 295km

寶馬 iX3 創(chuàng)領(lǐng)型官方 NEDC 續(xù)航為 500km，出發(fā)前充滿了電表顯續(xù)航剩余 354km。這次我們測試的路線是從京浪島出發(fā)，途徑沽源收費站折返，并把終點設(shè)置在張家口香雪假日酒店?？照{(diào)設(shè)置方面，寶馬 iX3 一開始是統(tǒng)一設(shè)置在 23 ℃ 自動擋風(fēng)量，后期隨著制熱效果的減弱調(diào)整到了 26 ℃ 自動擋風(fēng)量。

寶馬 iX3 最終行駛了 295.3km 之后趴窩

由于寶馬 iX3 不顯示電量百分比，我們也只能根據(jù)他動態(tài)顯示的剩余續(xù)航里程來判斷。全程駕駛模式都是 ECO PRO ，動能回收設(shè)置為自動根據(jù)駕駛狀況調(diào)節(jié)。

最終行駛了 295.3km，達到官方 NEDC 續(xù)航的 59.1% 左右，是所有車型中實測與官方最為接近的。從續(xù)航的變化曲線也可以看到，前半部分寶馬 iX3 的掉電相對較快，后半部分相對更加實在。主要原因在于 iX3 剩余續(xù)航是根據(jù)實際的工況實時變化的，前半部分由于冷車啟動，能耗相對較高，所以也造成了掉電較快的情況。

比亞迪漢 EV | 冬季高速續(xù)航成績 355.5km

比亞迪漢 EV 這次實測的是超長續(xù)航尊貴版(單電機前驅(qū))，官方 NEDC 續(xù)航為 605km。出發(fā)前充滿了電，表顯續(xù)航剩余 605km。空調(diào)設(shè)置方面，比亞迪漢 EV 采用了 PTC 空調(diào)，全程空調(diào)設(shè)置為 23 ℃ 自動擋風(fēng)。

比亞迪漢EV 在行駛了 355.5km 之后趴窩

比亞迪漢 EV 全程采用 ECO 模式并將動能回收調(diào)整到較大回饋，最終行駛了 355.5km ，達到官方 NEDC 續(xù)航的 58.7% 左右。

漢EV 是這次冬季測試中大家重點關(guān)注的車型，磷酸鐵鋰刀片電池，大家都非常關(guān)注它的冬季續(xù)航表現(xiàn)。從這次實測的所有車型結(jié)果來看，漢EV 的續(xù)航都還是比較不錯的。從續(xù)航變化曲線可以看出，漢EV 的全程掉電還是相對比較線性的，最后低電量狀態(tài)下的續(xù)航也相對比較扎實。

廣汽埃安 Aion V | 冬季高速續(xù)航成績 308km

廣汽埃安 Aion V 這次實測的是80 Max 版本，官方 NEDC 續(xù)航為 600km 。出發(fā)前充滿電，表顯續(xù)航剩余 600km ?？照{(diào)設(shè)置方面，廣汽埃安 Aion V 采用了熱泵空調(diào)，全程空調(diào)設(shè)置為 23 ℃ 自動擋風(fēng)。

埃安 Aion V 在行駛了 308km 之后趴窩

廣汽埃安 Aion V 全程采用了 ECO 模式，動能回收調(diào)節(jié)為系統(tǒng)自行調(diào)節(jié)。最終該車行駛了 308km，達到官方 NEDC 續(xù)航的 51.3% 左右。

廣汽埃安 Aion V 的表現(xiàn)有點出乎意料，不過從續(xù)航變化曲線來看，整體的掉電比較也還是很線性的。

極狐阿爾法 T | 冬季高速續(xù)航成績 340.5km

極狐阿爾法 T 這次實測的是 653S+ 版本，官方 NEDC 續(xù)航為 653km 。出發(fā)前充滿電，表顯續(xù)航剩余 649km ?？照{(diào)設(shè)置方面，前期一直設(shè)置為 23 ℃ 自動擋風(fēng)，后期由于車內(nèi)太熱調(diào)整到了 22 攝氏度 1 檔風(fēng)。

極狐阿爾法T 最終行駛了 340.5km 后趴窩

極狐阿爾法 T 全程駕駛模式設(shè)置為經(jīng)濟模式，動能回收調(diào)節(jié)為默認，無法調(diào)整。最終該車行駛了 340.5km，達到官方 NEDC 續(xù)航 52.1% 左右。

特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版 | 冬季高速續(xù)航成績 267.3km (96% 電量)

這次我們拿到了特斯拉 Model 3 的磷酸鐵鋰版本，這款車剛開始交付沒多久，許多用戶也非常關(guān)心更換了磷酸鐵鋰電池后 Model 3 的實際表現(xiàn)。在使用國家電網(wǎng)充電時，充至電量 96% 后充電樁自動跳槍結(jié)束充電，之后我們多次嘗試給 Model 3 充至 100% 電量，但結(jié)果都是無法充電。所以特斯拉 Model 3 出發(fā)時儀表盤顯示為 96% 的電量， EPA 可行駛里程為 387km，而官方 NEDC 續(xù)航為 468km。空調(diào)設(shè)置方面，Model 3 全程設(shè)置為 23 ℃ 自動擋風(fēng)。

特斯拉 Model 3(磷酸鐵鋰)行駛了 267.3km 后趴窩

駕駛模式方面，特斯拉 Model 3 設(shè)置為 “輕松” 模式，動能回收為系統(tǒng)默認調(diào)節(jié)。最終該車用 96% 的電量行駛了 267.3km 后趴窩，達到官方 NEDC 續(xù)航的 57.1% 左右，實際 100% 電量應(yīng)該會比這個數(shù)值更大。

與漢EV 一樣，Model 3 是今年實測的 7 款車型中唯二的又一款搭載磷酸鐵鋰電池的車型，從實測結(jié)果來看，續(xù)航打折率與漢EV 相差不大，總體的掉電比例也同樣相對比較線性。加之它顯示的是 EPA 續(xù)航，更接近實際的使用續(xù)航里程，相對更有參考意義。

蔚來 ES6(100kWh) | 冬季高速續(xù)航成績 353.7km

蔚來 ES6 我們拿到的是 100kWh 電池的版本，對于很多想選購 100 度電的用戶來說十分具有參考意義。就我個人體驗更大的電池包對于用長途出行需求的人來說很有意義。出發(fā)前充滿電，表顯續(xù)航剩余 607km ，官方 NEDC 續(xù)航為 610km?？照{(diào)設(shè)置方面，前期均為 23 ℃ 自動擋，后期由于風(fēng)量較大調(diào)整為 23 ℃ 兩檔風(fēng)。

蔚來 ES6 最終行駛了 353.7km 后趴窩

駕駛模式設(shè)置為 “節(jié)能” 模式，在該模式下動能回收的力度能明顯感覺到，但不能自行調(diào)整。最終該車行駛了 353.7km，達到官方 NEDC 續(xù)航的 57.9% 左右。

這次蔚來 ES6 也加入到冬季測試中來，主要是因為它采用了蔚來最新的 100kWh 的電池包。是這次 7 輛車中電池容量最大的車型。從續(xù)航曲線來看，蔚來 ES6 在最后低電量狀態(tài)下的續(xù)航也更扎實。

小鵬 P7 | 冬季高速續(xù)航成績 359.5km

小鵬 P7 這次我們拿到的是超長續(xù)航尊貴版，官方 NEDC 續(xù)航為 670km ，這款車型也是許多用戶首選的車型之一?？照{(diào)設(shè)置方面，小鵬 P7 一直保持暖風(fēng) 23 ℃ 自動擋風(fēng)量。

小鵬 P7 實測冬季續(xù)航 359.5km

駕駛模式方面，小鵬 P7 設(shè)置為 “經(jīng)濟” 模式，動能回收調(diào)節(jié)到 “高”。最終該車行駛了 359.5km ，達到官方 NEDC 續(xù)航的 53.6% 左右。

小鵬 P7 是這次測試的 7 款車型中 NEDC 續(xù)航最長的，在最后低電量階段車輛限速到 7-8km/h，在低速行駛了 3km 之后，出于安全考慮我們停止了測試，續(xù)航定格在 359.5km。但需要說明的是此時車輛還是能繼續(xù)低速行駛的，如果你在市區(qū)萬一真的遇到?jīng)]電了，還是有一定的余量可以找到充電樁。

7 款車型高速續(xù)航總結(jié)

2020 年的高速續(xù)航相比去年的成績有所提高，絕大部分車型的實測續(xù)航都能達到 300km 以上的水準，很多車型都能到達沽源收費站后掉頭繼續(xù)行駛。今年的折扣比例都在 5 折左右，并沒有出現(xiàn)去年 6 折的車型。

從 7 款車型的高速續(xù)航曲線變化圖來看，大部分車型表現(xiàn)都十分相似，沒有突然大幅度掉電的情況出現(xiàn)。其中特斯拉 Model 3 在續(xù)航為 0 后依然行駛了 33.4km ，尤其是我作為前車在他前面聽到他說沒電還堅持了這么久，著實讓人意外。而寶馬 iX3 的表現(xiàn)也相當不錯，后段逐漸放慢的掉電速度也讓他的續(xù)航來到了 295.3km ，續(xù)航折扣也是最小的。

三、低溫冷車充電測試

在高速續(xù)航測試結(jié)束后我們將車輛在就近的充電樁充了電，充完電后開回崇禮，到達崇禮之后所有車輛剩余的電量不同，但基本控制在 20% 左右。之后我們將車輛放置在 -21℃ 左右的室外，第二天一早給車輛進行冷車充電，使用了 72kW 和 125kW 的直流快充樁。

充電地點，到達時不少車輛占據(jù)了充電位

寶馬 iX3 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給寶馬 iX3 連接充電樁充電，連接后充電樁顯示電池溫度為 0 ℃，后續(xù)充電全程也是顯示為0 ，估計和 國家電網(wǎng)的充電協(xié)議適配有關(guān)系。

充電方面，寶馬 iX3 的峰值充電功率最高達到了 53.9kW ，30% ~ 80% 用時 76 分鐘，最終用時 151 分鐘，總充入電量為 65.6kWh 。

比亞迪漢 EV 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給比亞迪漢 EV 連接充電樁充電，連接后充電樁顯示電池溫度為 0 ℃，后續(xù)充電全程最高溫度到 25 ℃。

充電方面，比亞迪漢 EV 的峰值充電功率最高達到了57.2kW ，30% ~ 80% 用時 48 分鐘，最終用時 90 分鐘為全場最快選手，總充入電量為 68.76kWh 。

廣汽埃安 Aion V 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給比亞迪廣汽埃安 Aion V 連接充電樁充電，連接后充電樁顯示電池溫度為 4 ℃，后續(xù)充電全程最高溫度到 37 ℃。

充電方面，Aion V 的峰值充電功率最高達到了55.2kW ，30% ~ 80% 用時 47 分鐘，最終用時 114 分鐘，總充入電量為 71.49kWh 。

極狐阿爾法 T 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給極狐阿爾法 T 連接充電樁充電，連接后充電樁顯示電池溫度為 -7 ℃，后續(xù)充電全程最高溫度到 26 ℃。

充電方面，極狐阿爾法 T 的峰值充電功率最高達到了56kW ，30% ~ 80% 用時 52 分鐘，最終用時 128 分鐘，總充入電量為 77.5kWh 。

特斯拉 Model 3 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給特斯拉 Model 3 連接充電樁充電，連接后充電樁顯示電池溫度為 25 ℃， 并且全程也是 25℃ 。這個情況和去年的非常相似估計是因為特斯拉并沒有開放溫度讀取的權(quán)限給充電樁。

充電方面，特斯拉 Model 3 的峰值充電功率最高達到了38.1kW ，30% ~ 80% 用時 55 分鐘，最終用時 141 分鐘，總充入電量為 57.53kWh 。值得一提的是，特斯拉 Model 3 一開始充電功率非常的小，直到 30% 以后才開始提升。

蔚來 ES6 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給蔚來 ES6 連接充電樁充電，連接后開始從 15% 開始充電。由于數(shù)據(jù)記錄出現(xiàn)了問題，蔚來 ES6 的電池溫度沒有記錄，望見諒。

充電方面，蔚來 ES6 的峰值充電功率最高達到了55.6kW ，30% ~ 80% 用時 57 分鐘，最終用時 93 分鐘僅次于比亞迪漢 EV。最后總充入電量為 78.54kWh 。蔚來 ES6 整體的充電功率從 30% 開始飆升，到 80% 后才開始下降，這也是他縮短了整體充電時間的關(guān)鍵。

小鵬 P7 冷車充電

在 -21℃ 的環(huán)境下放置一晚后給小鵬 P7 連接充電樁充電，連接后充電樁顯示電池溫度為 -7 ℃，后續(xù)充電全程最高溫度到 25 ℃。

充電方面，小鵬 P7 的峰值充電功率最高達到了53.7kW ，30% ~ 80% 用時 48 分鐘，最終用時 161 分鐘，總充入電量為 74.76kWh 。值得一提的是，小鵬 P7 在 25% 開始提升到 50kW 左右并一直保持到 65%，在 85% 斷崖式下跌到 18.9kW ，隨后緩慢的進行剩余的充電。

最終，冷車狀態(tài)下充電曲線匯總?cè)缦聢D

四、低溫掉電測試

在冷車充電之前，我們將車輛放置在崇禮 -8℃- -21℃ 的室外并且記錄了停車時的車輛電量以及車輛剩余續(xù)航里程。記錄完之后我們鎖車回酒店，第二天一早通過車輛的儀表盤看各臺車在 -8℃- -21℃ 掉電情況。具體情況如下表。

五、新出行見證官有話說

在這次測試中，我們一共邀請了 7 位車主網(wǎng)友與我們一起測試，共同參與見證了整個測試過程。這些網(wǎng)友有特斯拉車主、比亞迪漢EV 車主、也有吉利幾何 A 車主等。下面來看看他/她們對于這次冬季測試有什么想說的：

1、@noopy4810：小鵬 P7 車主、同行車型蔚來 ES6

蔚來上了100度電池絕不是吹的，續(xù)航能力直線上升。駕駛方面的話，它的輔助駕駛邏輯和我的小鵬比起來略顯保守，但是感覺更加安全。乘坐上女王副駕在長途體驗上絕對是一大享受。

2、@貳呀貳彤：幾何A 車主，同行車型漢EV

對漢EV有了新的認知，無論是線條感流暢的外觀，還是乘坐舒適度以及續(xù)航體驗都超乎想象

3、柒拾芭：特斯拉Model 3 車主，同行車型寶馬 iX3

視野很好、很好開。但是不太理解寶馬為什么會漏風(fēng)哈哈哈!還有充電居然充滿只是三百多，但是續(xù)航里程挺精準、下坡時候剩余里程還會變多居然、然后就是座椅太硬了!

4、宵爸：艾瑞澤e 車主，同行車型極狐阿爾法T

外觀內(nèi)飾耳目一新，檔次高功能多，續(xù)航線性，希望能提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)匹配好這款北汽自家最好的電車。

5、濮曉：汽車自媒體工作者，同行車型特斯拉 Model 3

Model 3依舊是純電轎車里，開起來最有樂趣的車型之一，但磷酸鐵鋰電池冬季續(xù)航打折程度，并沒有因為“特斯拉”的光環(huán)有所減少，大家都一樣，冷車充電的效率甚至不如一些國產(chǎn)品牌，比如比亞迪漢EV、小鵬P7等等…所以不要再神話特斯拉了，尤其是續(xù)航和充電。

6、@看字老串行：比亞迪秦Pro DM車主，同行車型 Aion V

Aion V 開起來是一臺沒啥毛病的車，方向盤回饋適中，轉(zhuǎn)向也較為精準。就是熱泵空調(diào)的制熱效果沒有想象中的好。還有續(xù)航在后段掉的有點快，比別的車型的表現(xiàn)會稍差一點。充電的速度還是能接受的，就是電池溫度一度達到了 37 度感覺有點高。

7、@匯聚百川：比亞迪漢EV 車主，同行車型小鵬 P7

第一次參加新出行的活動，挺新鮮的。這次乘坐的車型是小鵬 P7，重點關(guān)注了一下它的自動輔助駕駛，整體表現(xiàn)挺流暢的。

六、全文總結(jié)

最后我們來一波實測結(jié)果大匯總：

依然記得兩年前的冬季測試時，所有測試的 7 款車型，沒有一款能夠從北京開到崇禮，最遠的車型到達了距離崇禮高速出口前2km 的服務(wù)區(qū)。去年的測試中，所有的 7 款車型均成功達到了崇禮并且走得更遠。

來到 2020 年，市面上開始出現(xiàn)超過 700km 的純電動車，所有的車型都能跑得更遠。不過今年測試條件也跟今年的社會大環(huán)境一樣，更加的惡劣。并且測試全程都在 -10～-15 ℃ 左右，氣溫更低，對于純電動車的考驗更大，因此今年所有車型的實測續(xù)航、打折率相比往年都更低，沒有一輛能超過 6 折。

今年的關(guān)注點更多的還是在于漢EV 和 Model 3 兩款搭載磷酸鐵鋰電池的車型身上。從物理特性來講，面對低溫條件磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池天生不帶有優(yōu)勢。但是從實測的結(jié)果來看，似乎并非如此，兩輛車的續(xù)航表現(xiàn)相比其它車型反而都要更好。

寶馬 iX3 的表現(xiàn)也很出乎我們的意料，作為寶馬的第一款國產(chǎn)純電動車型，iX3 的續(xù)航真實度和漢EV 并列最高。

在充電環(huán)節(jié)，漢EV 的表現(xiàn)依然很強。30-80% 的充電時間用時最短的是廣汽埃安 Aion V，用時 47 分鐘。特斯拉 Model 3 的表現(xiàn)依然差，前半段非常慢，持續(xù)很長一段時間充電功率只有 10kW 左右，測試時等得非常的痛苦。

以上就是我們這次冬季高速魔鬼續(xù)航測試的全部內(nèi)容了，在接下來元旦假期后我們還將上線 7 款車型自動輔助駕駛的比拼，歡迎大家關(guān)注!