查爾斯·狄更斯的《雙城記》中曾這樣寫道：這是最好的時代，這是最壞的時代。此金句之所以名揚(yáng)天下，只因其充滿辯證且富有哲學(xué)的概括力，以至于任何時代任何場景，都能完美將其應(yīng)用。

然而，對于剛剛成為網(wǎng)紅的2019款帕薩特而言，這傳世佳句同樣適用。

前不久，在中保研的正面25%碰撞測試中，2019款低配版帕薩特以墊底成績完成測試，至此刷新了中保研正面25%碰撞測試的歷史新低。

中保研作為各大保險公司聯(lián)合打造的技術(shù)評測機(jī)構(gòu)，顯然在權(quán)威性上不容置疑。通常在測試中的四大項(xiàng)得分分別為：耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)、車輛輔助安全指數(shù)。

首先，“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”指按照規(guī)定低速碰撞后，造成的車輛損傷要花費(fèi)多少錢來維修，也就是所謂的“零整比”。

“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”指的是按照規(guī)定高速碰撞后，對車內(nèi)乘員傷害程度評級，也就是最終要的測試，直接關(guān)乎到乘員人身安全。

“車外行人安全指數(shù)”指的是當(dāng)按照規(guī)定速度碰撞到行人，車身結(jié)構(gòu)以及應(yīng)急措施保證行人安全程度的問題。

“車輛輔助安全指數(shù)”指的是例如緊急剎車等輔助功能的效果如何。

相信許多經(jīng)銷商都會讓銷售顧問講述帕薩特的“德系品質(zhì)”，比如車門開合聲音多么沉悶悅耳、車門鋼板質(zhì)地多硬、多少兆帕巴拉巴拉，銷售恨不得當(dāng)場上演掄大錘。

而經(jīng)過了德系品牌多年?duì)I銷馴化的消費(fèi)者，在不太理解車身技術(shù)結(jié)構(gòu)知識的前提下，也只能任憑銷售以開單為目的的信口開河。

所以，“德系品質(zhì)”成為帕薩特長久占據(jù)B級銷量榜但前三甲的重要因素，而市場也通過銷量一次又一次證明——這帳買了。

但是，在汽車結(jié)構(gòu)中，能起到保護(hù)駕駛艙安全作用的僅僅為四梁六柱（部分車型為四梁八柱），也就是說，在正面碰撞中是前縱梁和A柱負(fù)責(zé)受力屈服，側(cè)面碰撞中由B柱負(fù)責(zé)應(yīng)對沖擊，在后車追尾事故中由后縱梁和C柱負(fù)責(zé)保護(hù)駕駛艙。

而在以往我們所了解到的前防撞梁、翼子板、車門在60km/h以上時速下的事故中，基本起不到任何保護(hù)作用。

之所以服役多年的帕薩特又一次站上“網(wǎng)紅”風(fēng)口，只因在正面25%碰撞測試中直接把假人撞“廢”了。

在碰撞過程中，2019款帕薩特左A柱嚴(yán)重變形，甚至有曲折表現(xiàn)，由于A柱的嚴(yán)重彎曲導(dǎo)致駕駛艙被入侵殆盡，此時輪胎與前部分機(jī)械組件一同受力壓迫駕駛艙，最終導(dǎo)致假人大腿以下受傷嚴(yán)重。

但在車內(nèi)攝像頭中，還有更可怕的一點(diǎn)。也正是由于A柱變形導(dǎo)致儀表臺和方向盤雙雙偏斜，第一時間爆開的安全氣囊完全沒有起到保護(hù)作用，進(jìn)而彈向副駕駛方向。這導(dǎo)致假人頭部猛烈撞擊至A柱。

在沒有任何緩沖、保護(hù)之下，倘若是真人，此時怕已無力回天。所以中保研官網(wǎng)資料中將頭部、頸部、腿部、腳部的保護(hù)情況皆列為較差評級。

隨后官方說明測試車型由于是低配，并沒有標(biāo)配側(cè)氣簾，所以假人頭部受傷嚴(yán)重。但這種配置層面的理由，無法掩蓋A柱幾近折斷的事實(shí)。

首先是C-NCAP。此前，國內(nèi)最具權(quán)威的新車評價機(jī)構(gòu)，C-NCAP曾對帕薩特的同級車型大眾邁騰（與帕薩特同平臺產(chǎn)品）進(jìn)行過測試，測試結(jié)果來看，大眾邁騰得到了五星安全評價。（二者同出自MQB平臺，B8一代）

而中保研作為中國最嚴(yán)苛的車輛碰撞測試機(jī)構(gòu)，是積極引入與美國最嚴(yán)測試機(jī)構(gòu)IIHS相同的測試流程，并且會隨機(jī)抽取4S店匿名購買車輛進(jìn)行測試的。

由此可見，相比C-NCAP來說，CIASI的評價標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)苛、更真實(shí)、更靠譜，也根本不給你時間準(zhǔn)備打點(diǎn)、回旋的余地。

其次，這次碰撞也打了上汽的臉。

眾所周知，上汽大眾曾高調(diào)喊出一切向北美靠攏的豪言。但在國產(chǎn)帕薩特與美版Passat之間，卻存在著分化。

在2018年10月，上汽大眾正式發(fā)布了新一代的帕薩特，新車基于MQB平臺打造。幾乎是在同一時間，北美市場的Passat也迎來了又一次的大改款，在車頭的造型風(fēng)格上與國產(chǎn)版的帕薩特保持一致，但是在平臺方面卻保留了老款的PQ46平臺。

在美版Passat參與IIHS機(jī)構(gòu)碰撞測試中，車輪受力后向外側(cè)平移，并且A柱幾乎沒有受外力彎曲，更談不上折曲，駕駛艙保護(hù)完好，假人損傷微乎其微。

那么為何基于MQB平臺的上汽大眾產(chǎn)品卻如此不耐撞？

首先，平臺一定是好平臺，只是中保研的碰撞測試突如其來。中保研是2015年創(chuàng)立并且于近兩年才著手碰撞試驗(yàn)。上汽大眾引入帕薩特時，對于A柱材質(zhì)和屈服強(qiáng)度仍維持原有“得過且過”的標(biāo)準(zhǔn)，并未經(jīng)歷中保研的“深刻教育”。

此次抽查中，帕薩特底邊梁沒有彎曲潰縮，說明MQB平臺的前縱梁依舊很結(jié)實(shí)，所有矛頭都在指向A柱。然而，我們也不可否認(rèn)，下一次上汽大眾再來測試，A柱一定會經(jīng)過加強(qiáng)的事實(shí)。

在此間，上汽是否因?yàn)槌杀疽蛩?，?dǎo)致A柱一直以來都存在強(qiáng)度隱患我們暫且不知，但其難辭其咎是不爭的事實(shí)。

此時恐怕我們要反問一句，為何在上汽大眾店里被嗤之以鼻的日系車，卻成為了永無法超越的對象呢？