受補(bǔ)貼退坡影響，今年中國新能源汽車銷量不及預(yù)期，但是由電動汽車核心技術(shù)經(jīng)濟(jì)性決定的市場前景已非常明朗，目前的銷量放緩實(shí)際上是一種陣痛。

2019年即將過去，新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了過山車式的一年。隨著整體車市連續(xù)第二年放緩，再加上補(bǔ)貼大幅退坡，新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月同比下降，過去幾年的高速增長戛然而止。

2020年后政府補(bǔ)貼將完全退出，新能源汽車未來走向如何？業(yè)界充滿疑慮。

自2009年政府啟動“十城千輛”項(xiàng)目以來，過去10年，在政府政策的強(qiáng)力推動下，中國成為全球最大的新能源汽車市場，但政策引擎正在失去動力，市場引擎還未完全啟動。

從中長期來看，政府規(guī)劃的新能源汽車2021-2035年目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)？新能源汽車的技術(shù)路線將如何發(fā)展，純電動、插電混動和燃料電池汽車等幾種主要的技術(shù)路線前景如何？中國品牌和外資品牌的競爭格局如何？造車新勢力還有沒有未來？

針對這些熱點(diǎn)問題，12月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、副理事長歐陽明高在北京接受了媒體采訪，發(fā)表了他們的看法。

中國電動汽車百人會是新能源汽車領(lǐng)域著名的智庫組織，陳清泰和歐陽明高也是這個(gè)領(lǐng)域的著名專家。其觀點(diǎn)有助于行業(yè)從不同的角度去理解新能源汽車行業(yè)目前面臨的問題。

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會論壇（2020）即將于在北京釣魚臺國賓館召開，屆時(shí)上述問題將在這一行業(yè)年度盛會上進(jìn)行更加充分的討論（參會信息請見文末）。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期向好，2019年的放緩只是陣痛

2019年6月份補(bǔ)貼退坡之后，新能源汽車銷量的放緩在意料之中，但是持續(xù)半年的低迷出乎意料。今年初很多行業(yè)人士和機(jī)構(gòu)都預(yù)測今年的銷量增速會放緩，但目前來看，今年很有可能出現(xiàn)負(fù)增長。

如何看到今年新能源汽車的放緩，2020年情況會更糟糕嗎？2021年補(bǔ)貼完全退出之后，市場會不會一蹶不振？

歐陽明高認(rèn)為，受補(bǔ)貼退坡等因素影響，今年中國新能源汽車銷量不及預(yù)期，但是由電動汽車核心技術(shù)經(jīng)濟(jì)性決定的市場前景已經(jīng)非常明朗，目前我們遭受的銷量放緩實(shí)際上是一種陣痛。

從全球范圍看，美國、德國和法國剛剛發(fā)布繼續(xù)補(bǔ)貼新能源汽車的政策，尤其是美國提高觸發(fā)新能源汽車補(bǔ)貼退坡門檻令人意外。

（作者注：美國現(xiàn)有政策規(guī)定，當(dāng)車企的新能源車?yán)塾?jì)銷量突破20萬輛后，將觸發(fā)補(bǔ)貼退坡機(jī)制。近日，美國眾議院籌款委員會公布《2019年可再生能源增加和能效法案》草案，提出將觸發(fā)退坡機(jī)制的銷量門檻從20萬輛提高至60萬輛）。

從中國公司看，以比亞迪和寧德時(shí)代為代表的中國公司加快技術(shù)創(chuàng)新力度，相繼推出了CTP技術(shù)和疊片電池技術(shù)，都具有里程碑意義。而且他們的電池向跨國車企配套的規(guī)模在不斷擴(kuò)大。

從跨國公司看，以大眾汽車為代表的跨國公司向電動汽車轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略清晰化，已經(jīng)從規(guī)劃落實(shí)到行動上。從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，僅次于豐田和大眾，其在上海的超級工廠建成即將開始大規(guī)模量產(chǎn)。

另外，新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性。新能源汽車推動新能源革命的戰(zhàn)略意義開始被認(rèn)識，但還未受到重視。如果考慮到儲能，新能源汽車的發(fā)展?jié)摿Ω蟆?/span>

陳清泰認(rèn)為，電動汽車自2010年上升到國家戰(zhàn)略到現(xiàn)在差不多有10年，過去10年的發(fā)展證明：儲能電池技術(shù)路線的純電動汽車是可行的。而且，受中國的影響，2016年之后全球汽車產(chǎn)業(yè)都在加速向電動汽車轉(zhuǎn)型。

在當(dāng)前新能源汽車進(jìn)入調(diào)整期之后，特別需要的是要堅(jiān)定信心、穩(wěn)定預(yù)期。中國未來汽車的產(chǎn)量肯定還是會增長的，因?yàn)橹袊膫€(gè)人出行機(jī)動化這個(gè)過程還沒有完成。同樣，對電動汽車的發(fā)展也要堅(jiān)定信心。

2025年P(guān)HEV達(dá)到頂峰

今年以來，以大眾和寶馬為代表的外資品牌的PHEV車型表現(xiàn)非常突出。交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，華晨寶馬530Le的上牌量達(dá)到21316輛，上汽大眾帕薩特PHEV銷量達(dá)到16212輛，途觀L PHEV銷量達(dá)到10623輛。這三款車型是今年合資品牌插混車型銷量最高的。

自主品牌插電混動車型中，以比亞迪的秦、宋、唐幾款車型銷量最高。1-11月，唐插電混動版的上牌量為20448輛，秦/秦Pro插電混動版上牌量為12069輛，宋/宋pro/宋MAX插電混動版上牌量為14194輛。

簡單對比一下，不難發(fā)現(xiàn)，合資品牌插電混動車型的表現(xiàn)可以說是非常搶眼。

插電混動車型未來的市場前景如何？技術(shù)發(fā)展趨勢如何？中國品牌要想在這個(gè)領(lǐng)域有所作為，應(yīng)該怎么做？

歐陽明高認(rèn)為，從政策環(huán)境來看，今后幾年，隨著中國的油耗法規(guī)越來越嚴(yán)格，車企要想滿足油耗標(biāo)準(zhǔn)限值必須發(fā)展新能源汽車，否則滿足不了法規(guī)要求。

另外，PHEV相比HEV和BEV來說也有很多優(yōu)勢。由于能用電，其使用成本比仍要使用燃油的HEV低。雖然PHEV的價(jià)格比HEV高，但減免的10%購置稅足以抵消增加的成本。而且，在像北京這樣的城市，PHEV不限行，而HEV限行。

相對BEV來說，PHEV性價(jià)比高、使用更方便，安全方面的聲譽(yù)也高于BEV，二手車殘值也比BEV高。

歐陽明高判斷，PHEV今后5年會繼續(xù)增長，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到峰值，整個(gè)繁榮期將持續(xù)至2030年。因?yàn)?030年前，續(xù)航里程500公里的BEV的總體擁有成本仍然高于純電續(xù)航100公里的PHEV。2030年之后，BEV的性價(jià)比將反超PHEV，屆時(shí)，PHEV的比例將逐漸下降，到2035年將顯著降低。

基于以上判斷，歐陽明高建議中國車企通過系統(tǒng)平臺化、部件模塊化的共享，來簡化PHEV的開發(fā)流程、降低開發(fā)成本，避免折損和浪費(fèi)。

2035純電動車將成為乘用車主體

純電動汽車是中國此前大力發(fā)展和鼓勵的技術(shù)路線，但相比插電混動汽車來說，其購置成本高、對補(bǔ)貼政策依賴更強(qiáng)，使用中也受到充電速度慢、充電樁數(shù)量少等限制。在補(bǔ)貼完全退出后，純電動汽車目前在新能源汽車市場的主體地位還能否保持呢？

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》（征求意見稿）提出，到2035年，“純電動汽車成為主流”。按照業(yè)內(nèi)專家的解釋，所謂“主流”是指銷量占比起碼超過50%。

歐陽明高表示，純電動汽車到2035年成為“主流”的目標(biāo)一定可以實(shí)現(xiàn)，因?yàn)閺?025年開始，純電動汽車相比燃油車的性價(jià)比就能有所突破，到2030年就能進(jìn)入純電動汽車性價(jià)比超越燃油車的臨界點(diǎn)。

大眾首席戰(zhàn)略官邁克爾·喬斯特（Michael Jost）近日甚至預(yù)測，2040年歐洲70%的乘用車為純電動車，中國85%以上的乘用車為純電動車。

實(shí)際上，困擾純電動汽車發(fā)展的成本、壽命、安全、續(xù)航里程、充電速度等幾個(gè)關(guān)鍵難題都在持續(xù)解決中。

成本方面，2019中國動力電池成本降低到大約0.6元-1元/瓦時(shí)，未來還有持續(xù)降低的空間。今年已經(jīng)有能量密度達(dá)到300Wh/kg的三元鋰電芯推向市場。今年寧德時(shí)代推出的CTP（Cell to Pack）電池包技術(shù)和比亞迪的“刀片電池”技術(shù)在提高能量密度、降低成本方面都有很大的進(jìn)步。

電池和整車壽命也不是問題，比亞迪的純電動大客車已經(jīng)提供10年100萬公里質(zhì)保，家用轎車可以做到8年15萬公里，運(yùn)營轎車可以達(dá)到5年50萬公里。

快充方面，目前常規(guī)的電壓平臺30到45分鐘可以從30%充到80%，超級快充下，15分鐘可以充到80%。

電動汽車的安全理念也在升級。一方面，企業(yè)更加注重電池系統(tǒng)、整車和充電系統(tǒng)的安全，另一方面，有更多的監(jiān)測和預(yù)警措施，比方說電壓的監(jiān)測、內(nèi)短路、自放電都可以監(jiān)測，比方對電壓、內(nèi)短路、自放電都可以監(jiān)測。

不過，純電動這條技術(shù)路線在2019年也一度遭受燃料電池汽車的挑戰(zhàn)。一是國家領(lǐng)導(dǎo)人赴日本考察時(shí)對豐田的氫燃料電池汽車Mirai表現(xiàn)出了濃厚的興趣，二是中國科協(xié)主席萬鋼提出應(yīng)及時(shí)把新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)從純電動汽車向燃料電池汽車拓展。三是過去一年多來，多個(gè)地方政府在大力推動當(dāng)?shù)貧淠芎腿剂想姵仄嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

陳清泰表示，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的主力是純電動汽車，這個(gè)方向不能動搖。純電動汽車和氫燃料電池汽車這兩種技術(shù)路線將來是并存的，但兩者的發(fā)展階段存在差異，從技術(shù)成熟度來看，純電動汽車已經(jīng)到了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段，而氫燃料電池還有很多技術(shù)需要進(jìn)一步突破。所以，當(dāng)前不能把車廠的主要精力轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車，否則會造成非常嚴(yán)重的后果。

政府要穩(wěn)預(yù)期、創(chuàng)造公平的市場環(huán)境

陳清泰認(rèn)為，在大浪淘沙和優(yōu)勝企業(yè)脫穎而出的過程中，政府要打破所有制、區(qū)域、行業(yè)、甚至國內(nèi)外這個(gè)界限，要創(chuàng)造一個(gè)公平、良好的市場環(huán)境。他認(rèn)為，地方政府不應(yīng)該再用特殊手段保護(hù)當(dāng)?shù)匕l(fā)展得不好的車企，這是對其他企業(yè)的歧視。

但他也承認(rèn)這一點(diǎn)很難做到，因?yàn)楦鱾€(gè)省市都有自己支持的企業(yè)，好了壞了都要支持，結(jié)果就是在制造一批新的僵尸企業(yè)，優(yōu)勢企業(yè)不能擴(kuò)大市場。

另外，針對特斯拉國產(chǎn)過程中獲得的待遇（快速審批、地方政府支持、銀行積極房貸等），陳清泰指出，中國本土的車企提出希望能夠得到特斯拉這樣的待遇，這個(gè)時(shí)候創(chuàng)造一個(gè)好的公平環(huán)境是非常重要的。

造車新勢力的貢獻(xiàn)值得肯定

過去一年，造車新勢力度過了艱難的一年，令人唏噓。幾家頭部車企陸續(xù)交車，但都遭遇了各種各樣的困難和挑戰(zhàn)，而除了幾家頭部公司以外，大多數(shù)造車新勢力都已經(jīng)悄無聲息。

陳清泰認(rèn)為，造車新勢力對中國電動汽車的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，特別是有些互聯(lián)網(wǎng)出身的投資者，他們有新的想法，對未來的汽車有新的定義，他們有把跨界技術(shù)引入未來汽車的意愿，因此帶來了新的理念，同時(shí)也給傳統(tǒng)車企造成了一些倒逼的壓力。即便將來很多新勢力企業(yè)可能要退出，但是他們的貢獻(xiàn)社會是應(yīng)該承認(rèn)的。

但在當(dāng)前市場向頭部企業(yè)集中的階段，競爭非常殘酷，有一些企業(yè)日子很不好過，已經(jīng)到資金鏈斷裂的邊緣，在這個(gè)大浪淘沙的過程會出現(xiàn)一些生生死死的情況，這是難以避免的。

中國車企能夠借電動汽車換道超車嗎？

陳清泰表示，當(dāng)前，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了和國際水平差距最小的時(shí)期。燃油車中國搞了那么多年，差距仍然很大，但在電動汽車領(lǐng)域，中國目前與國際相比差距最小、在動力電池、車聯(lián)網(wǎng)等方面還處于領(lǐng)先地位。但在外資大舉進(jìn)入的情況下，競爭會更加激烈。

中國企業(yè)如何順利走過大浪淘沙的洗牌過程，能否保持住目前的差距不被再次拉大？這既是對企業(yè)的考驗(yàn)、更是對政府的考驗(yàn)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)能否像以往通訊、家電、互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)等行業(yè)大浪淘沙之后，中國企業(yè)在全球形成一個(gè)制造業(yè)競爭優(yōu)勢的反轉(zhuǎn)，并且有一批具有國際競爭力的車企脫穎而出，陳清泰表示我們對此有所期盼，但也存在很大不確定性，因?yàn)槠嚱K究是技術(shù)更加復(fù)雜、難度更大的產(chǎn)業(yè)。

對于未來新能源汽車上中國品牌和外資品牌的競爭格局，陳清泰表示，雖然中國品牌在豪華車領(lǐng)域仍然比較難突破，但是部分企業(yè)在中高端市場已經(jīng)有所突破，這個(gè)勢頭應(yīng)該可以持續(xù)下去。

圖/文：史寶華