明年，新能源汽車政府補貼大幅退坡，市場競爭陡然加劇。陳清泰在電動汽車百人會論壇的媒體溝通會上表示，新能源汽車經(jīng)歷三個發(fā)展階段，從政策驅動到政策與市場驅動、再到市場驅動，如今，第三階段已經(jīng)開啟。

汽車革命的前半場是電動化，但不局限于電動化，也為其他產(chǎn)業(yè)轉型提供了契機；到了第二階段則進入競爭更為激烈的低碳化，智能網(wǎng)聯(lián)化，這一階段國內(nèi)市場爆發(fā)，百舸爭流；而新十年，全球新能源汽車行業(yè)將聚焦中國市場。

全球車企在中國市場發(fā)力

回顧2021年，多家國際汽車品牌開始打造純電品牌并進入中國。

今年，捷尼賽思重回中國市場，并帶來首款純電車型G80，廣州車展期間又全球首發(fā)第二款純電GV70，捷尼賽思中國區(qū)CEO何睿思稱：“中國的汽車電動化發(fā)展迅速并引領全球，這就是為什么我們選擇在這里全球首發(fā)這款激動人心的純電車型”；現(xiàn)代獨立品牌IONIQ的首款純電SUV IONIQ5在上海車展亮相；梅賽德斯-EQ全矩陣產(chǎn)品進軍國內(nèi)市場，2022年梅賽德斯-奔馳還將在中國推出國產(chǎn)的EQE等更多電動車型。

奧迪中國總裁安世豪曾言：“中國政府提出了目標，到2030年新車銷量的40%為新能源車。而我相信未來在高端汽車市場的電動車型比例甚至會高于行業(yè)平均水平?！?/p>

這說明新能源汽車正從本土車企在中國市場的競爭變?yōu)槿蜍嚻笤谥袊袌龅母偁?，以及全球車企在全世界新能源領域的競爭。

談及未來格局，歐陽明高也持同樣的觀點并認為，合資車企會在明后年集體發(fā)力，2023年中外品牌新能源汽車競爭進入激烈期。

從核心技術看，國產(chǎn)品牌具備一定實力。電池占到電動汽車技術含量的60%，電池技術中國占主導地位，尤其以比亞迪為代表的全技術鏈貫通的企業(yè)，技術實力在全球位列前茅。盡管固態(tài)電池與日本等國還有些差距，但是全固態(tài)電池技術產(chǎn)業(yè)化以及對市場格局的影響還需要10年左右。

從整車品牌看，電動汽車爆發(fā)之后對老品牌是一種挑戰(zhàn)，對新品牌是一個機遇。國外傳統(tǒng)品牌的品牌認知在燃油車時代一馬當先，但新造車勢力經(jīng)過這幾年的蓬勃發(fā)展，在品牌形象方面開創(chuàng)了自主品牌的新天地。在新一輪電動化和智能化的浪潮下，中國自主品牌在未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭中將會占據(jù)優(yōu)勢地位，有預測稱2030年中國市場中國品牌會占到60%。

從供應鏈看，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整，全球70%的電池產(chǎn)能在中國。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池產(chǎn)業(yè)鏈，而且中國電池進入美國市場可能也會受到一定障礙。但總體而言，中國動力電池的產(chǎn)業(yè)競爭力在相當時間內(nèi)難以撼動。芯片供應方面，汽車芯片約占全部芯片的10%，目前主要還是周期性供需失衡問題，從中期看，我國自主技術不難解決新能源汽車芯片問題。

從企業(yè)看，新能源汽車的興起引發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)的一場技術革命。自主品牌企業(yè)八仙過海，合資企業(yè)蓄勢待發(fā)，國際品牌涌入中國。今后五年將是一個窗口期，市場高速增長，競爭持續(xù)激烈。5-10年會有一次企業(yè)大洗牌，究竟鹿死誰手，現(xiàn)在無法預測。

芯片供應鏈打個翻身仗

未來新能源市場誰主爭鋒？在國內(nèi)外汽車品牌進行激烈比拼的時候，有一個問題困擾著全球企業(yè)，那就是備受關注的產(chǎn)業(yè)鏈上芯片的供應問題。

中國在全球汽車產(chǎn)銷量大約占到30%左右，是全球最大的生產(chǎn)國和消費國，供應鏈問題非常大。此前，消費電子時代，國內(nèi)在這一領域是比較落后的，到新能源汽車時代出現(xiàn)了機會。陳清泰表示，能不能通過這次芯片危機使我們在芯片方面打一個翻身仗，從現(xiàn)在的調(diào)研情況看，這個勢頭已經(jīng)開始。

兩個因素對我國芯片市場產(chǎn)生了影響，一個是全球供應不足，一個是高端芯片，比如AI芯片，還沒有形成壟斷或者固化的產(chǎn)業(yè)格局，這給新進入者帶來了機會。

在芯片短缺的情況下，為保證生產(chǎn)，中國車企轉而選購國產(chǎn)芯片。接受國產(chǎn)芯片的意愿是打開產(chǎn)業(yè)大門的第一步，此前產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)被固化，沒有車企愿意冒險舍棄成熟產(chǎn)品而換取新的產(chǎn)品。

而且，國產(chǎn)芯片上車之后表現(xiàn)不錯，增強了供應商和車企的信心，是整個產(chǎn)業(yè)鏈局面發(fā)生變化。短期內(nèi)，國產(chǎn)芯片會獲得車企的青睞，一是國產(chǎn)芯片迭代的速度要比國外快2~3倍，中國車企樂于嘗新，對智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展速度要求很高。二是中國芯片企業(yè)與車企的互動性更強，溝通成本更低，利于對需求及時反饋、對產(chǎn)品及時迭代。

至于這種局面會不會隨著芯片產(chǎn)能的供應恢復平穩(wěn)而使國產(chǎn)芯片在市場中失去競爭力，陳清泰表示，也是存在風險的。所以，現(xiàn)在正是芯片廠商的歷史性的窗口期。

另外，車規(guī)級芯片如何具備可持續(xù)性，比如車用AI芯片，產(chǎn)能既沒有固化，網(wǎng)聯(lián)化、智能化的產(chǎn)業(yè)鏈也沒有固化，所以在這樣的時機之下，需要政府對車規(guī)芯片有一些規(guī)定，好讓核心零部件的發(fā)展更精尖更快速，能夠從中國走向全球，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全會帶來很大好處。

車云小結

新能源的轉型不僅僅在電動汽車，但新能源企業(yè)確實是低碳目標下的帶頭行業(yè)。

國際能源署IEA發(fā)布的全球碳中和路線圖認為，2030年全球電動轎車年銷量達到5500萬輛。保守的預測是2030年全球電動汽車銷量為3000萬輛。

中國電動汽車百人會預測2025年我國新能源汽車銷量會在700~900萬輛；2030年，約在1700~1900萬輛。也就是說，十年之后，中國新能源汽車仍有望占據(jù)全球市場的半壁江山，無論是整車還是產(chǎn)業(yè)鏈都有機遇和能力成長起一批刻下歷史的企業(yè)。