作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

| 編者按

新能源革命產(chǎn)生的能量波，正在猛烈撞擊著新汽車時代的各方面，從軟硬件到產(chǎn)業(yè)鏈到政府，再到人們的頭腦。

在全球能源變革和迫切需求科技創(chuàng)新的背景下，電動化、智能化、芯片、自動駕駛與低碳等這些原本分屬多個領域的話題，產(chǎn)生了前所未有的融合。新能源賽道不僅具有廣闊的商業(yè)前景，也正在重新定義人類的生活方式。

重新定義的，還有產(chǎn)業(yè)鏈。眼下，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈亟待升級，其中，技術發(fā)展走向何方、市場格局是否被顛覆、補貼政策是否延續(xù)、產(chǎn)能是否過剩、動力電池供應何時緩解、政府應該用哪種方式參于新能源產(chǎn)業(yè)招商引資等，都是橫亙在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈面前的問題和挑戰(zhàn)。

2月17日，中國電動汽車百人會論壇（2023）專家交流會在京召開，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩，中國電動汽車百人會理事長陳清泰，中國科學院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高，中國電動車百人會副理事長、電動汽車充電設施聯(lián)盟理事長董揚，中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩等出席會議，就上述話題進行探討。

針對市場頗為關注的新能源補貼退坡所帶來的影響，苗圩表示：“會對1月份乃至上半年新能源汽車市場銷售帶來不利影響。政策退坡之后，市場會有一段時間的蕭條期，但影響不會比2019年更大，新能源滲透率增長的趨勢不會改變。”

今年1月，新能源汽車補貼終止，“鯰魚”特斯拉率先降價攪動市場，疊加新年假期，以及上一年底沖量透支，讓1月份新能源汽車產(chǎn)銷以腰斬收官——分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比大幅下降46.6%和49.9%。

在這樣的形勢下，中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）并不樂觀給出預警——整個一季度我國汽車工業(yè)穩(wěn)增長任務依然十分艱巨，國內有效需求不足，致使汽車消費恢復比較滯后，需要政策持續(xù)提振。

對此，苗圩建議將計劃于今年年底退出的新能源汽車購置稅減免政策延續(xù)。

新能源行業(yè)發(fā)展得如此之快，引起了業(yè)內對產(chǎn)能過剩的的擔憂。“新能源的整車特別是乘用車將會出現(xiàn)一次災難性的產(chǎn)能過剩！”2022年4月1日，濰柴集團董事長譚旭光表示。

提出相似觀點的，還有江西新能源科技職業(yè)學院、新能源汽車技術研究院院長張翔。他曾表示，新能源汽車產(chǎn)能過剩并不是第一次出現(xiàn)。2015年前后，由于當時政府補貼較高，大量資本瘋狂涌入新能源汽車賽道，企業(yè)紛紛擴產(chǎn)，造成產(chǎn)能嚴重過剩。

“新能源汽車對燃油汽車是替代關系，真正要控制的是燃油車的產(chǎn)能過剩?！贬槍Ξ斚滦履茉雌囉型顿Y爛尾的情況，苗圩表示，目前新能源汽車總體上看產(chǎn)能不存在過剩問題，但有些地方、有些企業(yè)產(chǎn)能是過剩的。

此外，苗圩認為，地方政府不能成為投資主體，避免出現(xiàn)“外行管內行”的低水平情況。目前，行業(yè)100多家造車企業(yè)會隨著市場升級面臨新一輪淘汰考驗，造車就要有用真金白銀往里砸的決心和底氣，“畫大餅”“空手套白狼”的年代已不復存在。

歐陽明高則回答了動力電池行業(yè)和混動技術路線等相關領域的熱點問題。

針對電池市場競爭日趨激烈，歐陽明高表示，中國的動力電池目前領跑全球市場，全球70%的動力電池產(chǎn)能來自于中國企業(yè)。

“技術提升、高質量發(fā)展，是中國動力電池市場的兩大特點?！睔W陽明高認為，比亞迪的刀片電池和寧德時代的麒麟電池，都可被看作上述特點的市場體現(xiàn)。

他預測，動力電池原材料價格有望在今年下半年開始下降，并在后續(xù)幾年內回歸正常，預計價格將維持在30萬元至40萬元/噸區(qū)間。

幫寧工作室萃取此次專家交流會的7個精辟觀點，以饗讀者。

▍苗圩：建議新能源汽車購置稅減免政策延續(xù)

去年年底，實施十多年的“國補”退出歷史舞臺，對今年1月甚至是上半年的車市會帶來不利影響，但，不會超過2019年的退坡影響。

一方面是因為這次退坡的金額比較小，另一方面是很早就向市場做出預告。所以，從以上角度來看，影響是可控的。

另外，這次退坡因為3年疫情進行了延續(xù)。為了彌補退坡帶來的不利影響，政府已經(jīng)提前出臺雙積分辦法。從個人角度來講，建議“國補”還應適當延續(xù)一年，制定政策要系統(tǒng)性通盤考量，而不是一年一預告，這樣可以讓市場和企業(yè)提前有所準備。

▍苗圩：新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩

我記得，2021年有一個媒體報道：現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)達到1000萬輛了，可是當年的產(chǎn)量只有300萬輛，產(chǎn)能不是嚴重過剩了嗎？

可是，大家沒想到，轉過年來，新能源汽車發(fā)展到700萬輛。如果沒有2021年年底1000萬輛的產(chǎn)能，去年如何造出700萬輛的新能源汽車呢？

所以，從總體上來說，這些年新能源汽車在快速增長，傳統(tǒng)燃油汽車之前低速增長，甚至連續(xù)3年下降。新能源汽車對燃油汽車完全是替代的關系。真正要控制的，是燃油車的產(chǎn)能過剩。這是不爭的事實。

怎么樣把過剩的燃油汽車的產(chǎn)能轉化成新能源汽車，把它利用好、處理好，這才是主要問題。

去年我國2700多萬輛的汽車產(chǎn)量，新能源汽車的滲透率達到25.6%，我估計，今年新能源汽車很有可能增長超過30%，超過30%也就是900萬輛，甚至有可能要達到1000萬輛。

如果新能源汽車產(chǎn)量為900萬輛，按照80%的產(chǎn)能利用率（這是很高的），那就應該有1120萬輛的產(chǎn)能，才能滿足今年的需求。而且，產(chǎn)能建設需要有一定的周期，還得考慮明年、后年以及未來的發(fā)展。所以，新能源汽車產(chǎn)能在中國目前階段不存在過剩。

當然這么講是從總體上看，不能一概而論。有些地區(qū)可能產(chǎn)能是過剩了，有些企業(yè)也是產(chǎn)能過剩。想要平均達到80%的產(chǎn)能利用率，也不是各個企業(yè)齊步走。

▍苗圩：政府不應過度參與招商引資

現(xiàn)在還有一個情況：有一些地方政府確實越過了政府的邊界，急于去招商引資，特別是招新能源汽車的新項目。這里面，有的做得很成功，但有的出現(xiàn)了很多浪費，最后把自己陷進去。

比如說，2016年以來新建的蘇州前途、淮安的敏安等企業(yè)，產(chǎn)能利用率都低于5%。另外，像賽麟、拜騰、漢騰等這些項目基本上已經(jīng)倒下。

有地方政府過于迫切，其中有的是土地不要錢，有的甚至代建廠房、代買機器設備，這不是地方政府應該做的。

還有的地方政府由財政出錢，吸引社會資本，建立了產(chǎn)業(yè)投資基金，這當然是一個很好的用財政風險投資的方式。但是，地方政府不能作為第一大股東，因為不懂汽車，也不會管理汽車，無非就是手里有點錢。地方政府如果要做風險投資，最好不要做領投而做跟投，這樣可以規(guī)避風險。

新一屆的各個地方政府都要啟動內需。今年的經(jīng)濟要有一個比較好的發(fā)展，很多省的政府工作報告都提到了，要進一步招商引資搞大項目，包括新能源汽車的項目。

利用產(chǎn)能過剩來控制準入，更是南轅北轍。

▍苗圩：建議參考注冊制改革

新能源汽車廠家目前確實很多，但100多家新能源汽車企業(yè)在競爭中一定會優(yōu)勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業(yè)，不斷地出現(xiàn)要新進入的和新上產(chǎn)能。

這里分兩個情況。

已有新能源汽車資質的企業(yè)，在新上產(chǎn)能時，可以看一看現(xiàn)在的產(chǎn)能利用率是多少。如果只有百分之幾、百分之十幾，那沒必要搞那么多的大項目，先把現(xiàn)有的產(chǎn)能利用好。比如說設定一個80%（我認為80%太高了，設定個70%、60%）的產(chǎn)能利用率，因為我們還要發(fā)展，還要運作出這個發(fā)展的時間和空間。如果產(chǎn)能利用率太低了，就不要再去新建。

難點在于，怎么把握那些從來沒造過車又想造車的新勢力準入門檻？

證監(jiān)會對上市公司的注冊制改革給我們啟發(fā)。過去，證監(jiān)會對上市公司實行審核制，要求3年盈利，每年盈利率凈資產(chǎn)收益率達到5%以上等。今年在試點的基礎上，全面放開改成注冊制，就是不審批了，由聯(lián)交所去審查，證監(jiān)會只審查聯(lián)交所。我們不妨借用一下，中央政府只審查地方政府，由地方政府把好關。剛才我說了，你不要去帶頭，你的產(chǎn)業(yè)投資基金也不要去做第一大股東，這些東西是要審查的。

然后，企業(yè)只要敢真金白銀地往這個地方去投，政府樂見其成，可以營造好的營商環(huán)境、投資環(huán)境，辦事效率高一點。讓投資真正形成產(chǎn)品，這個事還是交給企業(yè)。

過去有人拿著PPT，有的甚至打個樣車，說將來做這個事情，然后在社會上募集了很多的資金，最后沒做成，有的還跑到美國去。這種事情絕對不能再出現(xiàn)了。

你（企業(yè)）如果真想造車，你就得把真金白銀地放里頭。你成功了，我（政府）給你獎勵，地方政府可以表彰、發(fā)個大獎狀。你失敗了，那我?guī)湍闶帐皻埦?，但不要陷到這個里面去，更不要把政府準入的資質變成一個殼。

要認真地總結過去成功的做法，也要總結過去沒管住的原因；既支持發(fā)展，又防止盲目建設。

▍苗圩：中國新能源汽車將成為支撐全球芯片市場的重要力量

一輛新能源汽車使用的芯片數(shù)量，是一部手機的10倍以上。新能源汽車平均每輛車大概要1500顆芯片，上升到自動駕駛這個階段，單車需要3000顆以上的芯片，遠遠大于消費電子產(chǎn)品的芯片使用量。

2022年，中國新能源汽車產(chǎn)量達705.8萬輛，比上一年增長了96.9%，約占全球新能源汽車產(chǎn)量的60%以上。中國新能源汽車的快速增長，可以彌補消費類電子產(chǎn)品的下降，將來會成為支撐全球芯片市場的新增力量。

在這方面，中國政府承諾將更加開放，任何時候絕不關起門來搞國產(chǎn)化。中國將對中資、外企一視同仁，為全球半導體產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供創(chuàng)新土壤和環(huán)境。

▍陳清泰：做強中國汽車產(chǎn)業(yè)

其一，電動汽車做強中國汽車產(chǎn)業(yè)。

中國在燃油汽車技術路線上，追趕了近50年，但沒有翻身。這次換道先行，深刻地改變了我們國家的競爭地位。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化之后，整個形勢迅速發(fā)展。2016年是一個轉折點。當時歐陽明高判斷，中國的汽車銷售將會占全球大約30%。另外，中國選擇以純電為主的儲能電池，這種技術構建是可行的。

在第一次、第二次工業(yè)革命中，我們都是新技術的跟蹤者，而這一次我們是引領者，這是很了不起的變化。

未來如何發(fā)展？第一步如果是電動化，我們這一仗打得很漂亮，接下來可能就是網(wǎng)聯(lián)化、智能化。因此，我們不能僅僅局限于電動化，信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、人工智能甚至共享出行等方面都是我國強項。如果我們能充分發(fā)揮新技術優(yōu)勢，加強網(wǎng)絡協(xié)同，我國就有可能再次引領。

其二，汽車革命要實現(xiàn)綠色出行。

這場汽車革命不是鼓勵進行的，支撐這場汽車革命的，是新能源和信息技術的快速進步，倒逼這場汽車革命的，是拯救地球，減少碳排放。

汽車革命要實現(xiàn)的應該是綠色出行。要提高交通效率，降低交通成本，減少交通傷亡，改變出行體驗。

電動化只是這次變革的1.0。要充分釋放未來汽車的電動化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化造福社會的潛能，還有賴于網(wǎng)聯(lián)化、智能化和出行服務的創(chuàng)新。因此，要讓電動汽車與新能源、智能交通、智慧城市實現(xiàn)融合和對接。

未來的電動汽車，將是存儲和消納綠色能源的基本單位，是智能交通和智慧城市的基本單元，是把新一代移動通訊、共享出行連接在一起的節(jié)點，從而推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建設，較大程度破解長期困擾我們的能源、環(huán)境、城市交通等痛點難點問題，重塑未來出行的體驗。

其三，電動化改變了汽車的定義和屬性。

隨著越來越多的高科技公司滲透滲入，今年汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富，使中國較早地認識到，電動汽車讓汽車的定義和屬性正在發(fā)生改變。

它正在由一個典型的機械產(chǎn)品，轉化為機械產(chǎn)品基礎上的電子電力產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高技術產(chǎn)品。

它是一個行走機械，它更是一個數(shù)據(jù)決定體驗、由軟件定義的移動智能終端。汽車的內核變了，邊界也變了。數(shù)字化的能力水平，將決定未來汽車的競爭力。

其四，電動汽車是拉動技術進步、產(chǎn)業(yè)結構升級的龍頭。

電動汽車是軟件硬件融合的復雜移動基建。它有極強的能力，廣泛吸納信息化、網(wǎng)絡化、智能化、大數(shù)據(jù)、云計算、新材料、電子電力、先進制造等方面的新技術、新發(fā)展，將成為眾多產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)新的一個平臺。網(wǎng)聯(lián)化、智能化將為數(shù)字化和人工智能提供高層次的應用場景，促使人工智能技術達到新的高度。

電動汽車廣泛應用，還將推動能源結構優(yōu)化、智能電網(wǎng)建設、交通基礎設施升級、新一代移動通訊發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈的調整和改造將拉動經(jīng)濟持續(xù)增長。

要充分利用我國新能源汽車的發(fā)展優(yōu)勢，拉動我國整個產(chǎn)業(yè)結構升級。

▍歐陽明高：今年動力電池行業(yè)增速大幅放緩

預計今年國內鋰離子電池出貨量將接近10億千瓦時，相較去年增長近3億。受電動汽車增速放緩，以及增程式、插混新能源車裝車量增長，動力電池行業(yè)增速將在今年大幅放緩。

今年下半年，碳酸鋰價格將降至35萬至40萬元/噸。為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的平衡價格區(qū)間為30萬至40萬元/噸。

目前，國內碳酸鋰已經(jīng)連續(xù)下跌超過2個月，其中電池級碳酸鋰由去年11月底的60萬元，跌至當前的43萬元左右。

主機廠對電池的投資需謹慎，未來或會出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)過?，F(xiàn)象。