文 | 鄒心晨

編輯 | 袁桂遠

#2020年倒計時#的熱搜連續(xù)兩天地登上了熱搜前三，而相比大家對來年的期許，更讓我有共鳴的是2019年度的國際熱字：“難”。

2019年的車市確實太“難”了。

這一年，我們嘗試過橫空出世卻沒有什么用的汽車下鄉(xiāng)補貼；我們激烈討論過奧迪白血病事件、西安奔馳女車主事件、還有以特斯拉為代表的汽車自燃；我們在惶恐中經歷了國六標準提前執(zhí)行，目送著鈴木退出中國市場，神車飛度也不得不“重造”，曾經奢侈品牌的阿爾法羅密歐售價跌倒20萬。

這一年，我們眼見著各地開放了新能源指標，卻又不得不接受新能源補貼的退坡；我們心疼戈恩的三次入獄，感嘆祁玉民的黯然退場，唏噓李斌與蔚來虧損的200億，也暗戳戳罵過“海外出逃”的賈躍亭，更無奈在動蕩年代，偏偏汽車內部高層還有各種糾葛。

這一年，我們旁觀了龐大集團的被破產、FCA和PSA的抱團取暖；親歷了幾大國際車展的門庭冷落；我們?yōu)橛^致、力帆、東南汽車的沒落表示惋惜，卻也十分明白這只是自主品牌消亡的開始；但有品牌消亡，就有品牌迎來新生，越是艱難的時刻，越能看到“出圈”的可能性，越感激在黑夜中出現的那點光亮。

用我唯一系統(tǒng)接觸過游戲《文明5》所傳達的理念來講：抵御文化值的唯一方法，不是軍隊、科技，不是經濟，也不是政治，甚至連宗教也力不從心，只有文化本身才可以。

這句話用在車市完全沒有違和感，對于自主品牌來說，想要抵御合資、抵御外來品牌的沖擊，我們只能自己出圈，不然永遠只能成為附屬，亦或者淪為代工廠。

2019年只剩下9天了，各大車企在忙著回顧分析、反思2019年市場表現，似乎只有領克趁著WTCR奪冠的大風，扶搖直上。

大概連領克自己也沒有想到，在2019年初《飛馳人生》火爆院線的時候，正處于寒冬中的中國汽車市場竟然會迎來自主品牌汽車的運動化熱潮，甚至還代表著中國首次在國際賽事上拿了冠軍。

WTCR2019全年十站、三十場比賽，參賽品牌除了領克以外，還有大眾、奧迪、斯柯達、本田、阿爾法羅密歐和現代。

但沒有人能像領克一樣，2019年領克車隊首次參加WTCR并獲得了年度車隊總冠軍，這是領克品牌的第一次，也是中國汽車品牌的第一次，領克用實力證明：中國汽車品牌可以征服世界汽車頂級大賽！

中國雖說是世界第一大汽車市場，但中國是沒有屬于自己的賽車文化的，然而一輛明星車企的成功出圈，某種程度上算是為中國汽車品牌正名的最快方式。

這也是我為什么稱領克為野蠻的入侵者，作為一個成立于2016年的年輕品牌，第一次參賽就獲得年度車隊總冠軍。你要知道有著操控王之稱的寶馬，2005-2010年參加過WTCC的六個賽季，也只贏過三次廠隊總冠軍。

在如此艱難的一年，領克能“出圈”并不是因為它帶來了多少的經濟效益，而是它如同一劑強心針，讓疲軟的中國品牌在海外有崛起的希望。

領克此刻有多高光，當初誕生的時候，就有多少暗淡。

2017年11月28日，醞釀5年的領克汽車和它首款產品領克01以15.88萬元—20.28萬元的價格，妄圖用中國品牌的身份首次嘗試挑戰(zhàn)大眾、豐田們的權威。

當時領克能聽到的聲音只有質疑：中國還需要一個全新的汽車品牌嗎？一個以平均售價僅7萬元的吉利為主導的新汽車品牌，是有多想不開，才會去想著挑戰(zhàn)20萬元級的細分市場，去搶奪大眾、豐田們的份額？

但，偏偏領克在一片質疑聲中沖出來了，它就像是一個野蠻入侵者，不僅打破了自主品牌的高端格局，用自己車轍畫出了自主品牌向上的路徑，也將代表中國汽車品牌角逐國際賽場，領克03+也有望繼EVO、STI、Type-R、GTI之后，成為中國性能車的代表，也是速度的象征。

這種入侵并不是蠻橫，沒有章程、沒有界限，領克用自己的方式在世人證明，原來還能通過“汽車賽事反哺量產車”，甚至還重塑了中國的汽車文化，原來中國的汽車在性價比之外，也有了速度與激情。

但是領克向上之路，也并非一帆風順。

2019年11月，領克汽車銷量達14131臺，創(chuàng)下了2019年單月銷量新高。領克03性能家族在10月銷量首次突破七千大關的基礎上再攀新高，達7222輛，環(huán)比增長3.9%。

“SUV雙子星”領克01、02兩款車型分別取得了4256臺、2218臺的成績，其中領克0211月同比下降26.26%，領克01前11個月累計銷量下滑46.52%。

不是我過于苛刻，而是在普通消費者眼里銷量數據才是一切，什么極致的性能、賽道的極速體驗，在日常生活中其實是很難實現的，畢竟最后買賬的都是普羅大眾。

有人說領克走的是個性路線，領克還在品牌口碑塑造期，所以銷量不高也沒事，但問題是，領克是期待自己大賣的，單從年初的銷售目標來看就知道。

2018年領克全年銷售12萬輛，吉利集團對外公布稱2019年領克要實現同比50%以上的增長，也就是2019年，領克完成18萬輛的銷量才算達標，平均每個月1.5萬輛，但現實情況是1-11月領克銷量僅11.73萬，平均每個月1.06萬輛。

從來沒有一款車能像領克這樣，拍著胸脯說自己“生而全球，開放互聯”，作為吉利、沃爾沃在新時代合力打造的高端品牌，領克似乎沒有理由不被大賣。

當初吉利和沃爾沃成立合資公司的時候，就有人猜測李書福是在下一盤大棋，如今看來，這盤棋就是領克，對標著當時的大眾和奧迪。

提起大眾，大眾之所以能在中國橫行這么久，很大程度都要歸功于其旗下的幾大開發(fā)平臺。如果說大眾有MEB平臺，領克有CMA。

一輛新車的“靠不靠譜”，可以直接用它誕生的“平臺”來概括，平臺就像是最初的模型，一切最原始的搭配都在這里確定基調。

CMA是中級車基礎模塊架構，CMA是面向全球工業(yè)4.0的產品誕生體系，由沃爾沃汽車主導、吉利汽車和沃爾沃汽車聯合開發(fā)，誕生于吉利汽車歐洲研發(fā)中心。

CMA具有高度靈活性和延展性，可以打造適用于多種車身形式和尺寸的車型平臺，同時支持傳統(tǒng)能源和新能源動力系統(tǒng)，包括HEV混動、PHEV插電混動系統(tǒng)，領克這幾乎就是MQB、MLB、MEB三者的集合體。

可為什么擁有如此優(yōu)秀的CMA平臺的領克，它的銷量不再猛漲了？

一是大環(huán)境不好，整體客戶需求量降低；二是在有限的市場里，豪華和主流合資品牌大幅降價，擠占了本就不多的市場。

繼領克01、02、03之后，領克又推出了領克03+，轎跑05也已經出了諜照，A0級SUV 06也將于明年下半年與消費者見面。領克已經實現了“SUV+轎車”、“燃油車+新能源”，A0級到D級的全系覆蓋，形成最新、最全面的產品布局的立體產品矩陣。

跟過去的自己比，領克是成微漲狀態(tài)的，但為什么擁有如此完美產品矩陣的領克銷量依舊無法繼續(xù)線性上升呢？

除了大環(huán)境之外，就產品本身，首先領克在空間上并不占優(yōu)，燃油經濟性與以省油為賣點的日系相比，領克也不足以具有優(yōu)勢。

其次，就算背靠著吉利與沃爾沃兩大大佬，但領克還是太年輕，在消費者的信任度并不如那些百年車企。就算領克03+奪冠了，賽道技術應用到量產車的時間和效果還是需要進行考量的。

最后，領克的經銷商網點太少，比如偌大的武漢全城只有4家。相比主流合資品牌，很多城市根本就沒有領克的4S店，而就目前來看，領克還不至于促使消費者刻意跨區(qū)域購買。

但是，我還是希望領克在這艱難的環(huán)境里，能夠賣的更好一點，再好一點，畢竟只有有了銷量它才能過的更好，體量大了抗風險能力才會更強。

每每提及領克，大家腦海里總是會浮現這樣一段話：“沃爾沃的全球供應商標準和深厚技術實力是領克產品力的保證，領克的出現給中國和全球消費者提供了一個嶄新的選擇，擁有歐洲基因的中國品牌高端汽車。”

這話沒有錯，但市場是否認可，消費者是否認可需要時間驗證。

第一，就領克誕生的這三年來說，品牌力的塑造還是不夠，01、02、03的接連上市，不僅沒有出現1+1+1=3的效果，甚至是互相取代總結果還小于2。

按領克官方給的定位01是全能智駕主流均衡、02是高能轎跑都市潮流、03是賽道激情，那么05就是通過極致的設計造型，來吸引更廣泛的年輕人群。

理想總是美好的，但實際上按照吉利汽車集團副總裁林杰說法：“02上市，我們發(fā)現不少01用戶的訂單改為了02，而03上市后，原本 02用戶的訂單又遷徙到了03，因此整體而言，總量并沒有疊加。”

第二，除了品牌力，領克一直所秉承的個性化，似乎不是長久之計。

一直以來，領克品牌都突出自己的個性、獨特，所定位的群體就是年輕一族，領克品牌的產品、營銷也都在圍繞著年輕一詞而展開?？傆腥苏贻p，但掏錢的卻多半是父母，領克的造型很容易給長輩造成一種過分新潮、不穩(wěn)重、花里胡哨不務實的印象。

潮流終究是一時，而經典卻會永存。打造潮流、順應潮流都沒有錯，擺在領克面前的是如何打造一個可持續(xù)的潮流品牌，畢竟在人口老齡化嚴重的中國，隨著時間的推移，絕大多數年輕人，都會慢慢回歸理性，慢慢偏向于實用性與耐用性。

第三，對于中國消費者來說，目前領克所推出的三款產品有一個最大的問題，就是價格偏高，而消費者又太謹慎。

當然作為高端車型價格高無可厚非，但就以03來說，主銷車型的落地價格在15萬左右，高配達到了17-19萬，這個價格和朗逸、軒逸、雷凌、卡羅拉、思域等等銷量極大的A級家用轎車區(qū)間是重疊的。而且1.5T頂配車型價格已經是到BBA入門級車型的天花板。

而且，在這個區(qū)間內購車人群買車，多半是家里的第一輛車，購車不僅是車主自己的事，更是關乎全家人的大事，他們最顯著的特點是對價格非常敏感，購車原則是獲得最優(yōu)解用最少的錢買最好的車。以價換量，或許最后領克調性上去了，但可能會陷入“叫好不叫座”的境地。

第四，領克要向上，如何“擺脫”吉利的負面影響則至關重要，就像WEY要做高端，營銷從來不提哈弗。

領克可以在宣傳上靠攏沃爾沃，借此提升品牌形象和品牌高度，但后期需要強調領克就是領克，并不是誰的附屬品，獨一無二。

第五，也是我覺得最直觀、最重要的一點，從整個領克品牌的發(fā)展上看，要保證品牌健康成長才是關鍵。

雖說銷量是消費者衡量一個品牌的重要標準，但對于領克來說，面對AMG國產、寶馬的M系越來越多越來越便宜，就連豐田都復活了SUPRA，甚至奧迪S車型也有可能國產，一時間全世界都在為性能車復蘇做準備。

后來的領克，如何在這一堆大佬中突圍并找到自己定位、攢下口碑遠比一個銷量數據重要的多。

最后，中國企業(yè)“走出去”已經成了不可逆的大潮，領克作為一個國際品牌，如果高效走出國門是關鍵。

這個時代，其實不需要很多的汽車品牌，但是時代卻要領克參與進來。因為領克帶給我們的不只是一款汽車，更是中國汽車品牌向上的代表，是中國汽車文化的一張名片、是中國性能車文化圈的締造者。

如果說沃爾沃的全球供應商標準和深厚技術實力是領克產品力的保證，那么領克所掀起來的“中國性能車”風，則給中國和全球消費者提供了一個嶄新的選擇：擁有歐洲基因的中國品牌高端汽車。

領克在WTCR的野蠻入侵，確實給領克撕開了一個向上發(fā)展的口子，但這個口子能讓領克前進多少步還是個未知。

領克的WTCR總冠軍頭銜，也算是幫助領克摸到國際化的門，最起碼，這確實是領克出圈效果最好的方式，當然這也依賴于領克的實力。

2019年是不是近幾年最壞的時代，我不知道，但汽車和房地產行業(yè)如出一轍，都是衡量經濟狀態(tài)最好的注腳。

在如此沉悶的2019年，我們確實是太需要像領克這樣的野蠻入侵者，哪怕只是一根火柴的光亮，這也是車市脫困莫大的希望。