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# 轉(zhuǎn)子13B-REW #

# 馬自達(dá)MX5-NC #

# Lota #

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上回說到，我為我的13B-REW swapped MX-5 NC換裝了新的渦輪。

在文中，我為它選擇了渦輪、選擇了全部附件、更換了略強(qiáng)一些的離合、并徹底改造了此前試制方案的發(fā)動機(jī)懸置結(jié)構(gòu)。

在那之后，整個車的動力部分便完全定型了。

但就整個車階段性的成品而言，它還差著非常多的東西。首先最重要的便是 —— 它需要在tune之前確定好進(jìn)排氣系的方案，這件事在這輛NC上絕非易事。

進(jìn)氣部分，最大的考驗便在于中冷管路的排布。

此前的中冷器是一個從Subaru Legacy GT上借來的OEM品，選擇它是由于它一端向上而另一端朝向外側(cè)的endtank設(shè)計恰好符合我的當(dāng)時的管路需求。

但雖說影響并不如想象中那么大，可那樣的中冷管路實在是太過于……冗長了。

于是，是時候做出新的布局方案了！

美國改裝品牌Tuning Done Right為NC推出的中冷器套件

這是一個非常有趣卻煩惱的規(guī)律，每次向任何人提起關(guān)于給NC布置中冷管路的苦衷，都會得到來自“毫不知情的圍觀群眾”的一頓劈頭蓋臉地的圖片轟炸。

羅列數(shù)百種海外的MX-5安裝中冷器的案例，每一個看起來似乎都十分之高大上……

著名漂移表演者M(jìn)ad Mike的NC表演車，以原廠車架大幅改造制成

但是，恕我直言，這些我們能夠搜索到的案例，要么是已經(jīng)為了這些布局問題徹底改造了車架；要么是制作了一個看起來精美卻并不能務(wù)實地解決問題的方案；更有甚者，甚至案例車本身就根本不是NC這一代的MX-5 —— 不要妄想將一切NA/NB代的內(nèi)容套用在NC上，它們之間能夠共通物件的幾乎只有door bushings。

給未經(jīng)大幅改造的NC車架設(shè)計中冷管路布局的這些難題，也許我需要站在一輛被升起來的NC面前手舞足蹈一整天才能解釋清楚這些難題都在什么地方。

簡略地講便是：所有難題最初起源于水箱并非在前端豎直站立的，而是在前軸以前向以俯沖角度傾斜放置的。這么一來，首先水箱便在車頭前部占據(jù)了相當(dāng)多的縱向空間，并且還嚴(yán)重影響了前部車架的設(shè)計。

譬如，NC并沒有傳統(tǒng)意義上的“水箱框架”，車頭臉部內(nèi)的“龍門架”在大燈之間只有非常狹小的一個空間，在這個面板背后藏匿著無數(shù)需要被挪開的設(shè)施，而下半部的空間也非常難以靈活運(yùn)用……

在這個“龍門架”上，原本只有一側(cè)被打開了窗口。

而即便我們將另一側(cè)的面板進(jìn)行開孔，其孔距依然過于窄，如果選擇的中冷器本身較寬，管路將面臨非常困難的彎折。而且與此同時，NC的防撞橫梁的安裝位更是幾乎處在兩個大燈之間。

換句話說，以一個中冷器的寬度而言，NC的頭臉部分充滿了恰好和這個寬度的物體產(chǎn)生沖突的東西。

于是，海外無論任何國家，對于沒有大幅改造過的NC車架的中冷器安置方案，也都千篇一律地是顯得十分局促的。

我最終選擇的中冷器布置方案，由于選用了比車燈內(nèi)側(cè)距離更加寬的中冷器，因而并沒有選擇朝向上方的endtank，而是選擇了向兩側(cè)的endtank配以稍微多一些長度的管路，使管路在中冷器與防撞橫梁的安裝位最接近的部位具有更自由的發(fā)揮空間。

這樣的布局方案雖然在前置中冷器方案中依然算是較為繁復(fù)的形態(tài)，但也已經(jīng)足夠滿足我的需求。

可是，眼下中冷器和管路雖然都安裝妥善了，防撞橫梁卻顯得有些難以容納了。NC的防撞橫梁安裝位恰好位于車燈內(nèi)側(cè)下方，是當(dāng)你想在車頭添加更多設(shè)施時最不希望見到的位置。

于是，我選擇了tube inner bumper，直接由管材焊制，舍棄了吸能盒以換取更加纖細(xì)的防撞橫梁支柱。并最終將車頭部位的麻煩完全解決了。

注：不要隨便提議水冷式中冷器，那樣同樣會有其他新的麻煩；V-mount的優(yōu)勢和劣勢合計下來也并不是非常值得在這輛車上施行的方案。

關(guān)于這兩個方案受到否決的歷程，由于篇幅問題我已經(jīng)無法在這篇文章進(jìn)行描述。

排除了進(jìn)氣管路的萬難之后，我決定在排氣系上放肆一把。

這輛車原本用以搭配13B-REW原廠渦輪及原廠downpipe的是2.5英寸的中段，并且在中段末端安裝了4英寸的金屬制三元觸媒。尾段則是繼續(xù)使用了FGK為原廠NC制作的2英寸消音器。

在換裝新的渦輪之后，雖然GT3-4R能夠支持較高的動力層級，但我仍舊決定選擇較為保守的排氣方案。我為它準(zhǔn)備了2.75英寸的downpipe，并繼續(xù)沿用了此前的2.5英寸的中段以及4英寸的觸媒。

尾段部分，50mm直徑的消音器顯然已經(jīng)不能滿足新的動力層級的需求。

但如果重新制作新的尾段，顯然也沒有必要再繼續(xù)沿用兩側(cè)雙出的結(jié)構(gòu)。因為按照計劃，車尾部已經(jīng)承擔(dān)了30kg以上的重量增加（至于這30kg是什么則要稍后揭曉），雖然消音器的減重幅度并不大，但仍舊是不得放棄的。

但是如果只保留一側(cè)排氣出口，應(yīng)該是在左側(cè)還是右側(cè)呢？有一件事是我十分確定的：我絕對不會為了雙出改單出而去修補(bǔ)另一側(cè)的外觀……

于是最終，我選擇了2.5英寸的閥門消音器尾段，并將后保險杠中間直接切開，安裝了鋁制的隔熱板，并制作成為了中出排氣。而在排氣系本身定型之后，更小的消音器所帶來車尾部車底的巨大空間則是未來需要解決的空力問題。

雖然還有空力問題有待解決，至少進(jìn)、排氣系的方案都終于算是塵埃落定了。車也便如期地拉上了dyno。

在50米海拔、38攝氏度的條件下，它可以“表演出”接近輪軸端500馬力的輸出水平。

但實際上，使用原廠進(jìn)、排氣口達(dá)到這樣的數(shù)字時，增壓的壓力數(shù)值早已經(jīng)超出了原廠壓縮比能夠承受的范圍，因此這樣的出力水平僅僅只能夠用于在測力機(jī)上觀賞使用。

最終，這輛車在真正能夠放心且安穩(wěn)地使用的設(shè)定下，獲得了大約350-380馬力（取決于用什么形式的dyno，以及dyno本身的預(yù)設(shè)），作為一個已經(jīng)行駛了超過10萬km的原廠13B-REW發(fā)動機(jī)，能夠獲得這樣的數(shù)字已經(jīng)相當(dāng)滿足了。

有些遺憾的是，我暫時還不能夠發(fā)布它的dyno圖。

因為在我撰寫文章的此時此刻，這臺發(fā)動機(jī)已經(jīng)被拆散了。而未來將安裝在這輛NC上的13B-REW機(jī)器將采用不同的規(guī)格，因此文中所述的這次調(diào)校結(jié)果實際上是不重要的。

在動力設(shè)定完全告終之后，在著手調(diào)整操控特性之前，我們還有一個非常重要的事情要做……那便是……續(xù)航里程！

要知道，曾經(jīng)使用Apexi basemap程序的這臺原廠13B在純粹勻速的巡航狀態(tài)下依舊具有超過20L/100km的油耗，綜合油耗甚至高達(dá)35L/100km。

在那樣的油耗下，以NC原廠的45L容積油箱只能夠支持不到200km的續(xù)航里程。這為每天開這輛NC出門的我造成了非常嚴(yán)重的里程焦慮！

雖然在dynotune完之后，巡航油耗已經(jīng)下降到了12L/100km，而綜合油耗也隨之大幅下降到了16L/100km。但里程焦慮所帶來的陰影仍舊尚未散去。此時的答案已經(jīng)很顯然，那便是第二個油箱。

但當(dāng)?shù)诙€油箱單純地作為增加容量的容器時，我并不希望在每次加油時單獨為它進(jìn)行加注。與原廠油箱共用同一個加注管道是我的最佳選擇。

于是，我選擇自己制作了一個造型奇特的油箱。其下部階梯形的造型是為了適應(yīng)NC的后備箱地板中間所具有的“凹坑”（并不是備胎坑）的邊緣，使其能夠坐落于盡量靠前的位置。

我為這個油箱在原車燃油加注管道中間開設(shè)了一個分支的管路，于是燃油加注時將先注滿原車的第一個油箱，隨后開始注滿位于尾箱的第二個油箱。

而第二油箱內(nèi)燃油的輸送，是由一個inline油泵持續(xù)為第一油箱加注。而持續(xù)加注所需要的回油管路，則是燃油加注管路本身。燃油會從第一油箱被擠向加注管道內(nèi)，而又將從加注管道的分支管道回到第二油箱內(nèi)。當(dāng)?shù)诙拖鋬?nèi)液位過低時，inline油泵將停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

在完成燃油路的大幅改造之后，電池盒便成為了必不可少的內(nèi)容。但是很遺憾……我沒有留下電池盒的照片……

當(dāng)尾箱內(nèi)翻云覆雨的巨大變革塵埃落定之后，這輛車的尾部已經(jīng)增加了超過30kg的重量。而這一變化現(xiàn)在終于成了定局，我便終于可以開始調(diào)整它的操控特性了……

與NA/NB代的MX-5不同，NC在極限下更加安定，但同時也常常在低速彎入彎的最初階段顯得有些轉(zhuǎn)向不足。

因此，我此前一直癡迷于略微傾向于轉(zhuǎn)向過度并且側(cè)向剛度較低的底盤設(shè)定。但是隨著動力得到進(jìn)一步提升，我重新開始希望這輛車能夠在高速彎少為我找一些麻煩，于是我開始尋覓新的底盤設(shè)定……

首先是新的避震器。

由于希望更多使用日本品牌的配件，我將目光放在了Aragosta和Toda身上。但由于MX-5車系在日本地區(qū)始終處于冷門車型的行列，所有品牌的訂貨周期都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我的預(yù)期。甚至，連更為常見的Ohlins DFV系也要三個月時間的周期。

這使我有些難以接受。眼看著此前的阻尼器已經(jīng)發(fā)生故障，我果斷選擇了一套廉價的BC BR阻尼器來進(jìn)行過渡。

在解決完避震器的方案之后，難題再一次地出現(xiàn)了。由于13B-REW發(fā)動機(jī)的出水管位于發(fā)動機(jī)前部最下端，而這個修長的出水管又恰好和NC的防傾桿安裝位有所干涉。

此前由于不愿意切割改制發(fā)動機(jī)出水管路的位置和造型，試作的解決方案是將防傾桿中間切割掉一部分，并使用彎管焊制在切掉的缺口，以形成一個避讓出水管道的“彎”。

如果有機(jī)會再選擇一次……我果然還是繼續(xù)不愿意改造發(fā)動機(jī)的出水管~~！

換裝新的防傾桿時，仍舊選擇了切割并重新焊制的方式進(jìn)行改造?！盎馃龔椈射摗背蔀榱诉@輛車非常詭異的一個特色，我卻莫名其妙地有些喜歡……

于是，我們有了新的底盤設(shè)定方案：

• 避震器

維持了此前前10kg/mm、后8kg/mm的彈簧配方，換裝了低速率雙方向阻力都更加大的BR阻尼器。

• 防傾桿

前防傾桿將此前的21mm直徑的空心防傾桿更換成為了25mm直徑的實心防傾桿，而后防傾桿則繼續(xù)保持原廠的設(shè)定。

• 四輪定位

通過調(diào)整lower arm內(nèi)側(cè)前部的偏心螺絲將前輪的track連同轉(zhuǎn)向軸心一并略微擴(kuò)寬了一些，然后將前輪和后輪的camber負(fù)角度一并縮小了一些以增加直線的牽引力，再然后縮小了caster角度以追求更為“平直”的轉(zhuǎn)向。

• 車高

最后升高了車高，結(jié)束了設(shè)定。

在解決完成底盤的設(shè)定之后，我開始進(jìn)一步升級剎車。

此前一直使用的剎車方案，是將原廠搭配292mm碟盤的剎車換裝成為了來自RX-8 OEM的325mm碟盤以及奴缸缸徑更大的卡鉗。而后剎車則繼續(xù)維持了NC原廠280mm碟盤的設(shè)定；在新的方案中，后剎車也被更換了來自RX-8 OEM的卡鉗以及300mm的碟盤。

在更換剎車之后，進(jìn)一步安裝了底盤拉桿。但或許并不是其他人所想的那一種……

說起brace，我卻是個不信邪的人。我堅持認(rèn)為，如果昂貴的大品牌brace也同樣沒有公布其素材規(guī)格的話，那選擇便宜的小品牌產(chǎn)品也未嘗不可。

作為世上一大玄學(xué)。在同一輛車身上，哪些brace是真正起到積極效果的，而積極的效果從長計議又是否值得，向來都是那些真正會購買這些brace的消費者們根本沒有能力去驗證的事情。

因此，我隨手點開了一個不知名品牌的頁面，購買了這個品牌針對NC的所有產(chǎn)品……

曾經(jīng)，我是一個非?？咕躡race的玩家。當(dāng)時的我一度認(rèn)為，對于很大一部分車而言，前頂把的真實身份是裝飾品，而其他部位的brace則更是沒有考慮的興趣……

但在給我的Miata NB安裝brace的過程中，我卻出乎意料地發(fā)現(xiàn)，無論這些東西是否產(chǎn)生了效果，但安裝它們的過程都使我收獲了許多滿足感。正是因此，我才決定為這輛NC加入一些簡易的brace，純?yōu)榱撕猛妗?/span>

在車底部的工序忙完之后，這輛車真正關(guān)乎行駛的部分便階段性地完工了。接下來，讓我們開始喜聞樂見的外觀和內(nèi)飾部分！

內(nèi)飾部分，隆重介紹我苦經(jīng)一年時間的精挑細(xì)選和反復(fù)試錯之后，終于為這輛NC選定的方向盤 ——

Personal Fitti F1！

擁有獨特的純平框架（相比之下，我們平常所謂的flat dish實際上還是有一丁點deep的）以及平直的輻條角度，正面看上去神似邁凱倫MP4/2 F1賽車所搭載的方向盤。而實際上，F(xiàn)itti F1則和Personal的Grinta系列共同作為邁凱倫F1 GTR的兩款OEM方向盤。

經(jīng)過了一年的挑選，我總共購買了大約10款不同的方向盤，而在此之外試用過的更是數(shù)不勝數(shù)。一切只為了給NC挑選一個滿意的選擇，便是這個Fitti F1了。

此外，在方向盤的左側(cè)，添加了簡易的胎壓/胎溫監(jiān)控設(shè)備。

而空調(diào)壓縮機(jī)開關(guān)則被移至到了開關(guān)組的右側(cè)獨立安置。保留DSC按鍵是因為今后有可能會為這輛車恢復(fù)EBD系統(tǒng)的功能，因而保留了DSC按鍵用于控制也許會出現(xiàn)的EBD功能的開閉。

外觀部分，我為它帶來了前唇。

由于這輛NC的車輪直徑比原廠更大、并且身高度幾乎達(dá)到原廠高度，因此一直以來在某些特定的角度顯得有些“缺乏下巴”。前唇的到來使這輛車從視覺比例上具有一些“墊了下巴”的效果。

雖然讓車頭顯得更加“厚”在一開始有些難以適應(yīng)，但卻徹底消除了這輛車曾經(jīng)從某幾個特定角度顯得有些不夠美觀的毛病。

除此之外，我還將前霧燈進(jìn)行了拆除，為兩側(cè)的油冷器帶來了一些略微的散熱輔助。

當(dāng)然，新的貼紙也是必不可少的。

“Girlsjust wanna race cars”貼紙來自美國NHRA賽場上傳奇的John Force Racing車隊，這支車隊在NHRA賽場上持有多項紀(jì)錄，因成績顯赫和“全家老少齊上陣”而聞名。

其創(chuàng)始人John Force的多位子女都是車隊的在任或前任車手，其中包他的四位女兒中的三位。因此，這家車隊發(fā)出了“girls just wanna race cars”的口號。

一支全家男女老少齊上陣的傳奇車隊，女車手Brittany Force維持著Top Fuel組別的最快記錄，而創(chuàng)始人John Force今年在他年滿70歲的這一年繼續(xù)奮斗，勇奪多個冠軍。毫無疑問是值得我們喝彩的。

這個貼紙，必須置辦！

至此，這輛車的外觀得到了階段性的定型。

進(jìn)一步地，我還為它訂購了具有通風(fēng)孔的前蓋。但由于交付時間的拖延，它的更新不得不出現(xiàn)在下一篇內(nèi)容了。

那么，下一篇內(nèi)容主要涵蓋了什么呢？

最大的重點便是 —— 這輛車在我僅僅駕駛了數(shù)日之后，便又被拆散了。這數(shù)日間駕駛它的體驗、它的現(xiàn)狀、以及對它未來的展望，都是我將在下一篇內(nèi)容與大家分享的。

敬請期待！

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