經過數(shù)月磋商，標致雪鐵龍集團與菲克集團在12月18日官宣合并。

還鬧了個小笑話，菲亞特克萊斯勒汽車官微發(fā)布消息時，還把對方的“標致”給寫成了“標志”。要說是做事風格草率好呢？還是不尊重友商好呢？總之，這不像一個合并后全球第四大的車企該有的嚴謹。

話雖如此，畢竟兩家都是頗具規(guī)模的汽車集團，涉及品牌多達14個，在2019年的尾巴完成了年度最大規(guī)模合并案。

官宣資料顯示，PSA和PCA合并后，新公司將成為一家全球年銷量870萬，全球員工40萬人，每年總營業(yè)利潤超過110億歐元，營業(yè)收入近1700億歐元的公司。就體量而言，可以排在豐田、大眾、雷諾-日產之后，位列全球第四大汽車集團。

大是大，強不強？

我個人認為，合并這件事，短期看有好處，長期看無前景，對旗下14個品牌來說，前路依然九死一生。

短期來說，兩家公司的目標是每年節(jié)省37億歐元（約合40億美元），產生“協(xié)同效應”，比如大家使用同一平臺，對日后的開發(fā)成本控制是有好處的。但不要忘了，“實現(xiàn)協(xié)同效應的一次性總成本估計為28億歐元”。

有媒體解讀出這樣的好處：“FCA將獲得PSA更具現(xiàn)代化的汽車研發(fā)和制造平臺，幫助其滿足更嚴格的新排放規(guī)定，而專注于歐洲市場的PSA將受益于FCA在美國的盈利業(yè)務，以Ram和Jeep等品牌為主。”

節(jié)約成本當然是很重要的，充分利用品牌的區(qū)域影響力也無可厚非。但官宣里有一句話，“根據每家公司2018年的數(shù)據匯總，新集團將具有更大的地域平衡性，其46%的收入來自歐洲、43%的收入來自北美?！?/p>

結合目前PSA和FCA在中國市場的表現(xiàn)，這個預估無可厚非，但是一個放棄了全球最大汽車區(qū)域市場和行業(yè)技術革新中心市場的全球第四大汽車集團，其未來我認為是堪憂的。

中國市場的重要性，無需多加贅述，只講兩句話就好。全球第一二大汽車集團大眾和豐田，他們的重點市場都在中國，尤其豐田近年才確定這一戰(zhàn)略方向，大大地提速發(fā)展在中國的規(guī)模。中國汽車市場規(guī)模是全球的三分之一，而且千人保有量遠低于歐美等成熟區(qū)域，增長空間更可期。

為什么放棄中國市場的競爭？其實我想，大概是覺得即使有心，也無力實現(xiàn)。原因我想有這幾個：

一言難盡，標致508L本來代表了PSA的最新實力了，這臺車顏值、品質和駕駛體驗都不差，如果它立起一個標桿形象，PSA也不會降入這么被動的境地。

偏偏，法國人傲慢地認為自己還掌握著定義汽車的權力，像小號方向盤、俯瞰式儀表盤、大角度的中控傾斜這些細節(jié)設計給了這臺車一些乖張的個性，注定它無法在中國成為主流。

偏偏，它所在的市場又有太多強大的存在，凱美瑞、雅閣、邁騰、帕薩特，拉出來一個口碑影響力、產品綜合實力都比508L強不少。

508L在中高級車這個市場找不到自己的位置，也就是標致在中國找不到自己的位置。標致如此，雪鐵龍又憑什么能立足市場？

FCA這邊就更加不容樂觀了，曾經的越野之王Jeep，在城市化進程和排放法規(guī)的雙重壓力下，已無回彈余地。還是那個問題，大指揮官、指南者、自由光這些車，在各自的細分市場里面，距離成為“用戶的必選項”還太遠，對一個品牌來說，沒有明星車就是源動力的缺失。結果可以是致命的。

現(xiàn)在沒有，將來能不能有？首先，標桿的意義在于大細分市場，帶來爆款的量，細數(shù)一下B級轎車、A級轎車、A級SUV、B級SUV，甚至是跨界車，不管是PSA還是FCA目前沒有一個拉出來能打的，看得著的換代沒有。期待兩家合并后開發(fā)的新產品，那就下一個五年后見了。

我擔心的是，五年能不能熬到？即使能支撐過去，在汽車行業(yè)技術革命的這幾年，我比較悲觀，我覺得憑PSA+FCA兩家的思路，挺難搞出一個石破天驚，一招制勝的新東西出來。想讓一個緊衣縮食的人，在餓一段時間后爆發(fā)出驚人的體能，和期盼奇跡出現(xiàn)有什么區(qū)別？

汽車行業(yè)將來的競爭趨勢，應該是你沒有長板不行，你有短板也不行，所以長板要足夠長，短板要統(tǒng)統(tǒng)消滅，對弱勢企業(yè)來說，太難了。

退一步講，先別管能不能贏了，先想生存的問題?，F(xiàn)在不是市場說你行你就行，你還得滿足嚴苛的排放法規(guī)。對于FCA來說，這可是傷透腦筋，不管是Jeep還是Ram擅長越野、皮卡、大型SUV這些，說句不好聽都是油老虎，滿足“具有挑戰(zhàn)性的排放標準”是個讓人頭疼的問題。

而PSA又好到哪里去呢？當日產的Leaf在歐洲的土地上賣到全球電動車銷量第一，累計銷量第一；當特斯拉把歐洲用戶收入囊中；當大眾集團All in轉戰(zhàn)電動領域。PSA去干嘛了？標致雪鐵龍有什么電動車？是油改電的208電動，還是幾乎無人知曉的C5混合動力？

以國際化大集團的標準來看，和大眾MEB電動專屬平臺、豐田累計銷售超過1300萬輛的混動，甚至和賣電動車40萬輛從未發(fā)生大事故的雷諾日產集團比，F(xiàn)CA的電動化技術只能算欠費狀態(tài)，而PSA僅僅處于落后的“起步、布局”階段。

面臨2020年“開考”的中國雙積分法、溫室氣體排放削減20%的歐洲2020戰(zhàn)略，PSA和FCA牽手了也好，多些應對的余地，不掉隊算贏。

如果說電動化是車企在合法性層面的生存大關，那么智能化就是C端的生存大關，同樣是確保不被淘汰的必需技能。

今天，你可以說歐洲、美國的用戶對手機呀屏幕呀這些依賴沒那么大啦，只有中國人在追求屏屏屏。但是相信我，他們沒那么依賴是因為他們的網絡建設、設備更新速度沒有跟上。從人性的角度出發(fā)，智能化是必然的大趨勢，就說你能動動口就解決的事，有幾個人愿意還得動手？

既然我們確定了智能化的重要性，那么PSA和FCA又面臨一場大考。數(shù)據，發(fā)展智能化的必要資源，就好像養(yǎng)豬你得有豬食。數(shù)據決勝智能化戰(zhàn)局，這種命根子的東西，誰會給這對南兄南弟共享呢？

智能化發(fā)展，不是技術跟進或者技術超車的問題，更大的問題是要依賴數(shù)據增長，一步慢步步慢的競爭邏輯，起步晚就沒法追趕。人家今天獲得一個單位數(shù)據，明天兩個，后天就四個，指數(shù)級增長，你今天落后一個過兩天就是落后四個。PSA和FCA已經在開端陷入了這個循環(huán)。如何把握最后的窗口期趕上將是一個很值得探的事情。