12月18日，菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA）和標致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)正式簽署了一項500億美元的約束性合并協(xié)議，至此，雙方距離打造全球第四大汽車制造商的目標又近了一步。

此次協(xié)議，本質(zhì)上是10月31日兩家公司宣布組建新公司的后續(xù)。在迅速 “墜入愛河” 的40天以后，“弱弱聯(lián)合” 的PSA和FCA終于在法律層面 “閃婚領(lǐng)證” ，面向未來的約法三章和 利益分配也隨著一紙婚約逐漸向外界公開。

只是，時代總是不等人地往前走。

正如兩家日趨沒落的豪門望族，面對夕陽烏啼、舊夢依稀的慘淡前景，唯有彼此聯(lián)姻或結(jié)盟以自救。中等和弱勢車企在當下急需抱團和被兼并的尷尬處境，像極了那些走在退出歷史舞臺邊緣的貴族名門，不改變，即毀滅。

兩家公司在本周三聯(lián)合發(fā)布的聲明中表示，合并交易預計將在未來12至15個月內(nèi)完成。新集團的母公司將在荷蘭注冊，在紐約證券交易所、巴黎泛歐交易所和意大利證交所上市。

雖然他們目前尚未敲定新公司的名稱，但新公司將擁有一個11人的董事會，其中5人由PSA提名，另外有5人由FCA決定，其中包括雙方的勞工代表。

PSA現(xiàn)任首席執(zhí)行官唐唯實 (Carlos Tavares)將擔任新公司的首席執(zhí)行官，任期5年，他將在董事會中占據(jù)第11個席位，F(xiàn)CA董事長約翰?埃爾坎(John Elkann)將成為主席。

合并后的新公司年銷量將達到870萬輛，在全球?qū)⒐蛡蚣s40萬名員工。根據(jù)2018年的總收益來估算，合并后的總營業(yè)利潤將超過110億歐元，營業(yè)收入近1700億歐元。合并后的集團市值約為460億美元，橫向?qū)Ρ?，已超過福特汽車。

兩家公司的目標是，通過合并技術(shù)和共享采購協(xié)議，每年節(jié)省37億歐元（折合40億美元)的成本。交易完成前，F(xiàn)CA將向股東支付55億歐元的特別股息，而PSA則將向股東分配其在汽車零部件制造商佛吉亞(Faurecia) 46%的股份，價值約32億歐元。

FCA旗下從事技術(shù)研發(fā)、工業(yè)自動化系統(tǒng)產(chǎn)品生產(chǎn)以及機器人業(yè)務(wù)的柯馬（Comau）公司將保留在合并后的新企業(yè)，而不是按原計劃在10月份分拆。然后，兩家公司將共同決定如何從柯馬獲取面向未來的商業(yè)價值。

作為FCA主要股東、由意大利阿涅利(Agnelli)家族控制的Exor集團、法國國有銀行Bpifrance Participations和標致家族的股份將面臨3年禁售期，在此期間，標致家族只有通過收購Bpifrance Participations和東風汽車的股權(quán)，才有可能增持至多2.5%的股份。

合并完成后，新公司將有7年的股票停頓期，在此期間，影響公司治理的特別操作將無法進行。這一規(guī)定同樣適用于Exor、Bpifrance Participations和標致家族。

FCA將由高盛及其獨立董事達 · 安杰林(D’angelin)擔任顧問，PSA方面的顧問則是Mediobanca旗下的梅西耶 · 馬里斯、投資銀行Messier Maris & Associes和摩根士丹利(Morgan Stanley)。

中國業(yè)界，大家普遍關(guān)注東風汽車的后續(xù)操作。

早在本月初，就有知情人士近日向路透社表示，東風汽車可能會削減PSA集團的股份，以推進PSA與FCA的合并計劃。據(jù)悉，彼時的東風已聘請多家銀行與咨詢機構(gòu)，對部分出售PSA股份的方案進行系統(tǒng)性研究，希望能盡快向公司董事會提交一份股票出售計劃。

東風汽車持有PSA集團12.2%的股份，在PSA與FCA合并后的實體中，將擁有相當于該數(shù)字一半（約6%）的股權(quán)。實際上，自PSA與FCA合并交易計劃宣布以來，業(yè)界對東風對所持股份下一步行動的疑問就屢見報端。

而在中美貿(mào)易關(guān)系緊張的特殊時期，東風汽車減持股份有助于兩家公司的合并獲得美國監(jiān)管機構(gòu)的批準。知情人士當時透露，東風汽車正試圖將其在合并實體中的持股比例降至美國外國投資委員會（以下簡稱CFIUS）能夠接受的水平。

除此之外，東風汽車只有在合并后的FCA-PSA實體公司中持有5%以上的股份，才有資格進入新公司的董事會。

多個信源消息表明，至少在12月初，東風方面已經(jīng)與資本顧問進行了溝通和會談，正在討論如何將現(xiàn)在持有的12.2%股份部分或全部貨幣化。

12月17日，東風汽車將減持PSA股份至4.5%的消息再次刷屏路透社等主流外媒，但彼時的東風并沒有回應任何媒體的置評請求。只是在本周三，該公司暫停了股票交易。

12月18日，一錘定音。

根據(jù)PSA與FCA的聯(lián)合聲明，東風汽車將向PSA出售3,070萬股股份，以減持其12.2%的股份，此舉的目的正是推動新公司順利獲得美國政府的批準。

按照最新收盤價計算，這部分股份價值6.79億歐元(折合7.484億美元)，東風汽車將持有合并后公司4.5%的股份。

值得一提的是，目前東風汽車與PSA在華的合資企業(yè)神龍汽車工廠利用率僅為20%左右，面臨著嚴重的產(chǎn)能過剩等問題。而PSA首席財務(wù)官Philippe de Rovira此前曾表態(tài)，他們正致力削減神龍汽車產(chǎn)能，后續(xù)可能將部分工廠和設(shè)施進行對外出租。

兩家公司的合并意味著，F(xiàn)CA將獲得PSA更具現(xiàn)代化的汽車研發(fā)和制造平臺，幫助其滿足更嚴格的新排放規(guī)定，而專注于歐洲市場的PSA將受益于FCA在美國的盈利業(yè)務(wù)，以Ram和Jeep等品牌為主。

但是，此次合并交易仍可能面臨嚴密的監(jiān)管審查，而羅馬、巴黎等多地的工會都可能對合并后的約40萬人可能失業(yè)感到擔憂。除此職位，合并后的PSA和FCA旗下總共擁有14個品牌，業(yè)界難免好奇，這么多品牌，在后續(xù)的整合中都能活下來嗎？

PSA首席執(zhí)行官唐唯實在11月表示，目前沒有計劃放棄任何一個品牌，但他承認，管理多品牌基礎(chǔ)上的投資組合將是他和團隊將面臨挑戰(zhàn)的一部分。

根據(jù)目前的銷量，新公司每年將生產(chǎn)870萬輛汽車，使其成為全球第四大汽車制造商。但有些品牌，尤其是FCA，一直缺乏投資，或者只依賴于一款或幾款車型。而且還存在地域或部分重疊的風險。

阿巴斯（Abarth），由于歐盟將于明年1月1日起實施更嚴格的排放規(guī)定，如果沒有電氣化車型，該品牌的存在將面臨極大風險。

阿爾法 · 羅密歐（Alfa Romeo），近20年一直虧損，F(xiàn)CA最近三次試圖以強大的賽車傳統(tǒng)重振該品牌，但都以失敗告終。

過去的2018年，它在全球銷量增長10%，達到12萬輛，，其中將近70%的市場份額在歐洲，20在北美，但至少在歐洲，該品牌今年銷量大幅下滑，截至10月底銷量為45，232輛，低于2018年同期的74,746輛。

DS，雖然唐唯實和DS的高管不止一次在公開場合強調(diào)，該品牌盡管在2018年僅銷售了5.33萬輛，但始終是盈利的。但是今年，DS在中國的合資企業(yè)卻在需求下滑、銷量不振以及生產(chǎn)放緩的漩渦中不得不解散。

克萊斯勒（Chrysler），該品牌去年全球銷量下滑13%，僅為17.8萬輛，但其中16.6萬輛在美國。在2018年6月公布的五年計劃中，F(xiàn)CA沒有宣布克萊斯勒的任何新車型。

道奇（Dodge），2018年銷量下降3.9%，至55.4萬輛，幾乎全部在北美銷售。截至目前，

FCA還沒有宣布該品牌的任何新車型。

藍西亞（Lancia），因為銷量和盈利能力在10年前開始下降，彼時的菲亞特大幅削減了該品牌新車型的生產(chǎn)。而在兩年前，該品牌僅在意大利銷售小型車Ypsilon，2018年，藍西亞在意大利僅收獲了4.8萬名客戶，在合并后的面臨風險。

對于FCA來說，這將是該公司1998年與戴姆勒合作以來的第四次 “聯(lián)姻“。這段風雨交加的婚姻關(guān)系在2007年正式破裂，當時德國一方鑒于現(xiàn)實利益拋棄了這位美國伙伴，克萊斯勒成為這段關(guān)系的最大受害者。

第二次婚姻持續(xù)了不到兩年，當時的資本管理公司Cerberus接手了克萊斯勒大部分股權(quán)，但最終因為冒昧進入一個沒有任何經(jīng)驗的新行業(yè)，Cerberus導致產(chǎn)品開發(fā)停滯不前，成千上萬的汽車員工失業(yè)，最終在經(jīng)濟衰退最嚴重的時候讓對方破產(chǎn)重組。

到2014年，在前領(lǐng)袖馬爾喬內(nèi)的指導下，菲亞特和克萊斯勒正式合并，F(xiàn)CA正式成立，這家在米蘭、意大利和紐約證券交易所上市的公司終于成型。

只可惜，此一時彼一時。

在 “新四化” 轉(zhuǎn)型最為關(guān)鍵的節(jié)骨眼上，留給FCA資本折騰的時間已經(jīng)不多了。如若第四次聯(lián)姻再次宣告失敗，那么無論是FCA還是PSA，不僅浪費太多資源和時間層面的內(nèi)耗，短期內(nèi)很難恢復元氣，硬生生再次錯過電氣化轉(zhuǎn)型的代價已不能與上幾次合作同日而語言。

上個月，通用汽車向FCA提起了聯(lián)邦舞弊訴訟，指控該公司通過賄賂美國汽車工業(yè)協(xié)會UAW相關(guān)高管，并通過破壞談判另通用損失數(shù)十億美元。與此同時，他們矛頭還直指馬爾喬內(nèi)，認為這位逝去的前領(lǐng)袖是舞弊事件的主謀。

雖然此舉并沒有給FCA和PSA的合并帶來實質(zhì)性的影響，但無疑給新公司未來的發(fā)展蒙上了一層新的陰影。除此之外，兩家公司在技術(shù)和產(chǎn)品維度也有非常大的硬傷。

先不說FCA如何在SUV領(lǐng)域倚重Jeep品牌，而當下的Jeep已不再是曾經(jīng) “越野硬派” 的象征，而是放下身段與其它城市SUV一決高下，定位的調(diào)整依舊有內(nèi)耗及銷量下滑的風險。PSA的轎車產(chǎn)品不算突出，F(xiàn)CA更是乏善可陳，在中國如此重要的市場上，PSA偏偏還在近期因為產(chǎn)銷困境跛了一只腳。

FCA的模塊化平臺比較差，而在 “新四化” 發(fā)力的關(guān)鍵節(jié)點，PSA在電氣化和自動駕駛方面已不再領(lǐng)先，F(xiàn)CA更是全面落后，綜上所述，雖然PSA現(xiàn)在的情況要比FCA更好一些，但弱弱聯(lián)合，未來的新公司依舊有很長的路要走。

唐唯實是典型的 “目的主義者” ，且推崇精英治理。

在他的管理信條里，“保持盈利” 始終被放在企業(yè)運營的重中之重。在FCA與PSA正式合并后，他依舊會本著 “現(xiàn)金流為王” 的理念在新公司扮演掌舵者的角色，帶領(lǐng)新公司邁向下一段艱難的征程。

承壓之下，這一段特殊的旅途又能走多遠？