正常來(lái)說(shuō)，四川，作為天府之國(guó)，其實(shí)并不是傳統(tǒng)意義上“很冷”的地方，尤其是在成都平原，即使是12月初已經(jīng)正式入冬的情況下，日平均氣溫也不過(guò)在10攝氏度以下一點(diǎn)點(diǎn)來(lái)回徘徊。

但，就是這個(gè)平易近人的10攝氏度下，似乎純電動(dòng)的新能源車們就已經(jīng)高呼“冷得受不了”了。

一個(gè)例子，在之前筆者參加的某品牌純電動(dòng)車的活動(dòng)上，就有車主現(xiàn)場(chǎng)直接對(duì)工程師拋出了尖銳的問(wèn)題“為什么我這個(gè)標(biāo)稱續(xù)航400的車，這兩天開(kāi)暖風(fēng)跑，就只能跑100多了呢？”。

這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)還非常普遍，并不是這一個(gè)品牌的車有如此現(xiàn)象，而是全面性的，下到售價(jià)幾萬(wàn)元的寶駿，上到頂配超百萬(wàn)的特斯拉P100D，似乎都有點(diǎn)“低溫不耐受”癥狀，一到冬季，續(xù)航表現(xiàn)堪稱“趴窩”。充電站也因?yàn)槿胝拒囕v更密集，直接排大隊(duì)。

這就很有意思了，四川的10攝氏度，比起北方大部分能下雪的地區(qū)來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)“溫暖”太多了，理論上來(lái)說(shuō)，對(duì)低溫不耐受的動(dòng)力電池組，應(yīng)該扛得住四川的冬季，況且，當(dāng)下大部分電動(dòng)車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池組的液冷控制，完全具備電加熱保溫保續(xù)航的能力；那為何在北方續(xù)航被膝蓋斬的純電動(dòng)車們，在四川，也會(huì)是如此表現(xiàn)呢？

答案是“空調(diào)制熱功率極大”，這也是筆者在開(kāi)篇提及的活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，工程師給車主的回答。

而這個(gè)答案，其實(shí)正是目前冬季電動(dòng)車最核心的痛點(diǎn)，無(wú)解的那種。

當(dāng)然，在說(shuō)電動(dòng)車空調(diào)制熱的功耗以前，我們還是先來(lái)緬懷一下，作為未來(lái)“將被落后”的傳統(tǒng)燃油車，包括柴油與汽油車們，是如何取暖的。

首先，要感謝的是內(nèi)燃機(jī)，也就是環(huán)保斗士們一直批評(píng)的那種機(jī)器；因?yàn)槟芰康霓D(zhuǎn)化效率低，也就是我們常說(shuō)的內(nèi)燃機(jī)熱效率，確實(shí)不如電動(dòng)機(jī)，所以傳統(tǒng)燃油車們?cè)诠ぷ鲿r(shí)會(huì)額外產(chǎn)生“大量的熱”。

舉例來(lái)說(shuō)，以目前業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的奇瑞渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，37.1%的熱效率算非常高的了，但是這也僅僅是37.1%的能量轉(zhuǎn)化在了曲軸上，而超過(guò)60%以上的能量，表現(xiàn)為了“看起來(lái)完全無(wú)用”的摩擦損耗和熱能。

注意，筆者用了引號(hào)，說(shuō)明多余的熱能其實(shí)還是有用的；而事實(shí)上，目前幾乎所有的燃油車，都是液冷模式，在您需要開(kāi)空調(diào)取暖的時(shí)候，一部分的多余熱能會(huì)通過(guò)冷卻管路的傳遞，最終到達(dá)車廂內(nèi)。而這些熱能，并沒(méi)有來(lái)自于多余的油耗，它們僅僅是內(nèi)燃機(jī)“工作效率低下”的副產(chǎn)物。

換句話說(shuō)，其實(shí)在需要開(kāi)暖風(fēng)的情況下，我們可以默認(rèn)為“內(nèi)燃機(jī)的能量使用率極高”，因?yàn)轭~外的熱能是利用起來(lái)了的。

但是在新能源的純電動(dòng)車身上，因?yàn)椤澳芰哭D(zhuǎn)化效率高”，就沒(méi)有這么多的“熱能副產(chǎn)物”了；因此，指望電動(dòng)車們使用與燃油車一樣的空調(diào)供暖模式就根本不可能。

那解決方案是什么？

有兩種，一是熱泵，二是PTC發(fā)熱。

前者的工作邏輯類似于搬運(yùn)工，把熱量從一邊搬運(yùn)到另一邊；優(yōu)點(diǎn)是能耗低，但缺點(diǎn)是成本高，且環(huán)境溫度越低，搬運(yùn)的效果越差，同時(shí)制熱的時(shí)間也太長(zhǎng)，所以目前裝車量很少，不少車還是熱泵+PTC協(xié)同工作的模式。

而后者PTC加熱，則是目前最主流的純電動(dòng)車空調(diào)制熱的方式，其原理就是最傳統(tǒng)的電阻發(fā)熱，只是會(huì)根據(jù)溫度自動(dòng)變化功率，以降低能耗。

不過(guò)，比起熱泵來(lái)說(shuō)，PTC的功率真的非常大，尤其是在低溫環(huán)境下，其一旦滿負(fù)荷允許，消耗的“續(xù)航里程”真的是立竿見(jiàn)影。

我們以之前網(wǎng)絡(luò)上爭(zhēng)議頗多的蔚來(lái)ES8來(lái)說(shuō)，因?yàn)檐嚧螅?米的車身，三排7座的空間，所以制熱需求更大，因此，其PTC功率比一般電動(dòng)轎車要大。數(shù)據(jù)說(shuō)話，ES8控制前排的暖風(fēng)PTC額定功率為5.5千瓦，控制后排的PTC額定功率為3.7千瓦。

也就是說(shuō)，若ES8兩個(gè)PTC在額定功率工作為車內(nèi)加熱的狀態(tài)下，一個(gè)小時(shí)就要消耗9.2度電。

作為對(duì)比，ES8的最小的電池組容量是70度，在扣除相關(guān)損耗之后，整個(gè)電池組也不過(guò)只能支持兩個(gè)PTC發(fā)熱7個(gè)小時(shí)出頭。

而如果我們以PTC的耗電量來(lái)?yè)Q算續(xù)航里程，假設(shè)兩個(gè)PTC以非全負(fù)荷的7千瓦的平均功耗運(yùn)行，那么對(duì)于動(dòng)力電池容量為70度的ES8來(lái)說(shuō)，一個(gè)小時(shí)就相當(dāng)于消耗了10%的電能，按照ES8綜合工況續(xù)航355公里來(lái)計(jì)算的話，開(kāi)一小時(shí)就少35.5公里NEDC續(xù)航里程。

這個(gè)續(xù)航里程的損耗，肉眼可見(jiàn)。

同時(shí)，這個(gè)PTC的功耗還真降不下來(lái)，以我國(guó)對(duì)于純電動(dòng)量產(chǎn)車的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范來(lái)說(shuō)。有一條要求是，試驗(yàn)開(kāi)始20分鐘后，前擋風(fēng)主駕側(cè)主視野區(qū)域的80%需要完成除霜。這種標(biāo)準(zhǔn)下，PTC功率小于3千瓦可以說(shuō)是幾乎達(dá)不到要求的。

也就是說(shuō)，PTC基本都是3千瓦起步。

那么，既然純電動(dòng)車冬季開(kāi)空調(diào)制熱如此不靠譜，那么在限行限購(gòu)區(qū)域的消費(fèi)者們?cè)撛趺崔k？

難道真的要防寒全靠抖？

在文章的最后，筆者提兩個(gè)小建議可以參考一下，一是可以看看威馬的邏輯，在威馬的熱管理系統(tǒng)2.0身上，他們通過(guò)一個(gè)容積9L的柴油油箱+柴油加熱器，實(shí)現(xiàn)了PTC與熱泵之外的第三種純電動(dòng)車取暖方式——燒油；不僅增加了極寒狀態(tài)下動(dòng)力電池的“溫度續(xù)航”，還直接解決了開(kāi)空調(diào)取暖的問(wèn)題。

而第二個(gè)建議，既然純電動(dòng)的威馬都知道“燒油”取暖了，為啥你不去買(mǎi)個(gè)插電式混動(dòng)或者增程式呢？亦或者是直接買(mǎi)燃油車，還更方便。