蔚來11月的交付量讓大家跌破了眼鏡。3667輛，對比10月份（10628輛）簡直是“腳踝斬”。

作為對比，隔壁小鵬家的交付量是10138輛，哪吒和蔚來分別是8107輛、7649輛，連威馬也有5025輛。在主流造車新勢力中，蔚來與零跑雙雙墊底，其中零跑交付了3654輛，兩者只有13輛的差距。

受此影響，蔚來今年1-10月累計交付量只有70062輛，與排在第二位的小鵬只有3520輛的差距，若剩下的兩個月表現(xiàn)乏力，可能會丟掉新勢力銷售桂冠。

從2018年開始實現(xiàn)交付至今，蔚來在交付量方面一直穩(wěn)坐新勢力頭把交椅，2020年仍以43728輛大幅領先于第二名理想的32624輛，而到了2021年，蔚來到底怎么了？

對于10月如此低的交付量，蔚來給出的解釋是工廠生產線升級，而此前交付低迷的原因則歸咎于芯片短缺，事實真的如此嗎？

01 豈止是缺芯惹的禍

從前10個月的交付情況來看，蔚來的2021年過得并不好，是頭部造車新勢力中交付量變動最劇烈的企業(yè)。

10個月，只有1個月（9月）交付破萬，有8個月不足8000輛，有2個月才交付5000多輛（2月、8月），10月份更是只交付3000多輛，平均下來，月均交付7000輛。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-9月純電動乘用車累計銷量同比增長209.4%，而蔚來1-9月交付量只增長了151.7%，加上10月份，前10個月交付增長122.9%，明顯輸給了大市。

再看看同為新勢力第一陣營的小鵬和理想，前者1-10月累計交付量同比增長289%，后者增長188%，差距就出來了。

為什么蔚來交付量爬得比小鵬和理想慢？

前幾個月，蔚來給出的官方解釋是芯片不足影響產能，10月份交付低的原因是江淮蔚來合肥制造基地于9月28日至10月15日進行改造升級，影響了10月生產計劃。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪還認為，公司“10月份的銷量其實非常出色，可以用創(chuàng)紀錄來形容，達到了歷史新高，因為工廠在改建升級，僅僅滿負荷運轉了10天”。

姑且認可這個解釋，那前幾個月交付量低全是因為芯片短缺嗎？

受芯片危機影響的不僅僅是蔚來，理想小鵬大眾通用豐田本田統(tǒng)統(tǒng)都受影響。理想因為東南亞毫米波雷達供應商嚴重減產導致零部件缺貨而下調三季度交付目標，即使如此，其三季度還是交出了同比增長190%（25116輛）的成績單。

透過芯片問題，可以看出，蔚來供貨渠道相對比較單一，應急方案準備不充分，解決危機的處理能力還有待提高。

這場全球搶“芯”大戰(zhàn)，最能反映各家車企的供應鏈管理能力和軟件開發(fā)能力。當其他車企都被芯片“卡脖子”大幅減產時，特斯拉三季度卻交出了一份亮眼的成績單：交付新車24.13萬輛，同比增加73%，季度凈利潤、營業(yè)利潤和毛利都打破了歷史紀錄。

不同車企的供應鏈管理能力、行業(yè)地位和影響力，高下立現(xiàn)。

因為缺芯，理想、小鵬、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、通用等車企或先向車主交付“半成品”，或直接“簡配”。這方面，蔚來一直毫無動靜，似乎沒有流于世俗的打算?；蛘呶祦碛凶约旱陌凉?，堅持高舉高打，但不免顯得過于死板，靈活不足。

在新能源汽車風口下，蔚來銷量輸給大市還有一個重要原因，那就是產品過于高端，失去了主流大眾市場。

目前，蔚來汽車的平均售價是43.47萬元，不僅高于特斯拉，還比傳統(tǒng)豪華品牌BBA更高。

但從乘聯(lián)會1-9月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，純電動車主流細分市場的前三名依次是A00級轎車（在整體新能源乘用車市場的占比為31.3%）、A級轎車（占比11.9%）、B級轎車（占比11.6%），在新能源乘用車市場的份額總計達到54.8%，在純電動乘用車市場中的占比為66.7%，而蔚來完美地避開了這些市場。

當特斯拉將Model 3和Model Y售價調整至30萬元以下區(qū)間時，這兩款車型立即在中國市場掀起了銷售熱潮。

BBA也一直在努力放低身段，搶奪合資品牌的口糧。而宣稱要對標BBA的蔚來，似乎選擇性忽略了BBA搶占主流大眾化市場的狠辣。

堅持高舉高打的后果是，蔚來痛失新能源汽車主流市場，這將成為其未來擴張發(fā)展的攔路虎。

02 市場下沉時不我待

今年我國新能源汽車市場一直在高增長的通道運行，前三季度的銷量達到了215.7萬輛，全年有望突破300萬輛。但是蔚來并沒有借助這把東風飛起來，反而有些失意。

一個有力證據(jù)是，股價。

蔚來分別于4月30日和8月12日公布今年Q1、Q2財報，這兩份財報公布后，股價都出現(xiàn)下跌。蔚來最近半年的股價高點是6月30日，為53.22美元，而11月3日收盤的股價為41.51美元，累計下滑22%。

另一邊，蔚來希望借回港上市融資的計劃出現(xiàn)意外，據(jù)傳是受用戶信托基金影響，言而總之，今年內登陸港交所已經(jīng)無望。

截至二季度末，蔚來的現(xiàn)金儲備增至483.2億元，雖然大幅超過小鵬、理想，但對于造車來說，數(shù)百億現(xiàn)金不過是九牛一毛，在目前仍處于虧損狀態(tài)的情況下，蔚來還需要源源不斷地融資來確保企業(yè)正常運轉。

所以，不管是交付量，還是財報數(shù)據(jù)，對蔚來來說都很重要，這是蔚來說服股東和吸引外界投資者的重要指標。但是顯然，蔚來做得還不夠好。

在蔚來放緩速度前進的時候，同在新勢力頭部的理想、小鵬卻在快步向前走，后頭還有二線陣營的哪吒、威馬緊追不舍。

哪吒汽車在找到360公司這個金主后，于資本市場和市場終端迎來雙豐收。

10月27日，哪吒汽車宣布完成D1輪40億元融資，目前估值339億元，相較一年前的35億元估值翻了近10倍。交付量上，哪吒是今年以來造車新勢力中唯一月度交付持續(xù)增長的企業(yè)，10月份更憑借8107輛的交付量躋身新勢力第一梯隊。

威馬已經(jīng)連續(xù)兩個月交付5000輛左右，10月以5025輛再創(chuàng)單月銷量新高，1-10月累計交付34068輛。

傳統(tǒng)車企也不是省油的燈。廣汽埃安憑借AION S、AION Y、AION V多款電動車的不俗表現(xiàn)，前三個季度的銷量分別完成13460輛、29381輛、36090輛。上汽乘用車前三季度銷量完成了從12396輛到18248輛、再到27019輛的三級跳。長安汽車在最主流的A00級車細分市場有著很高的銷量。“中國通”大眾頻頻用ID.系列電動車撬動中國電動車市場的大門。

另一方面，蘋果、小米、百度等科技巨頭已經(jīng)入局造車，它們的電動車預計都在未來三年內上市。

群雄割據(jù)下，若蔚來現(xiàn)在不能利用先發(fā)優(yōu)勢先把地盤搶占好，未來必然會陷入被動挨打的局面。

搶地盤，必然要從最大塊的土地——主流大眾化市場下手，以及從作為純電車市增長主力的二三四線非限購城市下手。

蔚來目前在售的產品售價35.8萬元起，顯然并非主流大眾化產品，在二三四線城市也欠缺品牌認知度和影響力，所以，它需要價格更親民的產品，比如售價在15-30萬元區(qū)間，去實現(xiàn)市場下沉。

有消息稱，蔚來汽車正在秘密打造一個新的中低端子品牌，預計售價在15-25萬元區(qū)間。這個辦法是比較可行的，不僅不會影響蔚來自身的高端品牌形象，也能實現(xiàn)搶占主流大眾化市場的目的。

目前，該子品牌項目還處于保密階段，外界尚不清楚其具體進展，但可以給出的建議是：快一點，盡量快一點。時不我待，蔚來真的拖不起。