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中國又不傻，為啥幫特斯拉反超比亞迪？| 觀察室

線外邦 2019-12-13 09:33:42

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技術(shù)處

撰稿人 | 昊昱

近日，外媒公布統(tǒng)計數(shù)據(jù)：在經(jīng)過3年的追逐之后，特斯拉成功超越比亞迪，成為全球最大電動車制造商。

“對手”，是一個奇妙的詞匯！它在歷史的每個階段都扮演著重要角色。

2016年之前，特斯拉的銷量保持領(lǐng)先；

2016年之后，BYD銷量超過特斯拉，并將這一優(yōu)勢持續(xù)多年；

2019年十月，BYD又被特斯拉反超。

讓特斯拉實現(xiàn)反超的最大功臣，是Model 3。很多人可能已注意到，“中國政策”正在助力Model 3騰飛——引入特斯拉上海超級工廠、給與Model 3同等“國民待遇”。

中國又不傻，為什么胳膊肘往外拐？

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來自特斯拉的”高端鄙視”

BYD和特斯拉，其實是不同賽道的選手。

作為一家中國品牌，BYD創(chuàng)立于1995年，以“電池”起家的比亞迪汽車，從建立之初就以乘用車與商用客車作為自己的主營業(yè)務(wù)。近年來，憑借“王朝系列”、“e系列”等新能源車型和對應(yīng)燃油車型，以及純電大巴實現(xiàn)銷量不斷提升。

特斯拉則是全球新勢力造車所推崇的“頂端車企”，一直主攻中高端純電動汽車，推出了Model S、Model X、Model 3等先進(jìn)車型，在品牌附加值、電動車研發(fā)程度、自動駕駛成熟度、產(chǎn)品設(shè)計方面，具有引人矚目的行業(yè)前瞻性。

他們之間的交鋒很有意思。

2013年比亞迪股東大會上，總裁王傳福豪言：“家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

結(jié)果，這句話被記者轉(zhuǎn)述給了馬斯克，問他怎么看，馬斯克一陣大笑后反問記者：“你見過比亞迪的車么？我覺得從產(chǎn)品層面他就是不夠好。我不認(rèn)為比亞迪是競爭對手。”

后來就很有趣了！

“全球電動化”的浪潮中，BYD和特斯拉成為了體量最大的兩家新能源車企，銷量上二者一直你追我趕。根據(jù)統(tǒng)計專家的最新數(shù)據(jù)，截止今年10月，特斯拉累計共向消費者交付80.7954萬輛電動汽車，比亞迪累計交付78.715萬輛電動汽車（包括插混及商用車型），兩者相差2.0804萬輛。

▲從圖中不難看出，兩個品牌的EV銷量規(guī)模一直你追我趕，緊緊絞殺

值得注意的是：BYD主攻中低端市場，正逐漸向高端市場進(jìn)攻。特斯拉恰恰相反，主攻高端市場，逐漸向中端滲透。一個從下“向上”，一個接續(xù)下探，以前不算直接“對手”，未來卻必定有同臺競技的一天。

而此時，特斯拉卻得到了極大的中國支持。

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新能源政策“抽風(fēng)”了嗎？

特斯拉銷量反超，Model 3居功至偉。據(jù)美國監(jiān)管部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，作為全球最紅的電動車，Model 3注冊的VIN號在今年8月21日已經(jīng)超過50萬輛。這意味著，Model3即將成為人類史上全球銷量最高的純電動車。

其實，Model 3雖然訂單量高漲，卻因為產(chǎn)能瓶頸，遲遲未實現(xiàn)大批量交付。幸好，特斯拉得到了中國的“幫忙”。

注意了！中國幫的“忙”不是一般的大。

批準(zhǔn)特斯拉成為首個外資獨資的汽車廠商，打破多年的合資廠商時代壁壘；
特斯拉上海超級工廠，從拿地到開工只用3個月，不到150天就完成主體建設(shè)；
一路綠燈促其投產(chǎn)，如今國產(chǎn)Model 3已走下生產(chǎn)線，比預(yù)計整整提前了半年；
工信部將中國制造Model 3納入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，用戶購買國產(chǎn)Model 3 將可享受2.475萬元的新能源補貼，龐大的中國市場向其全面開放。

一邊，是國內(nèi)新能源車市場連續(xù)四個月下滑，補貼大幅度退坡打擊了一大片車企。對未來的預(yù)期，很多人的心底搖擺不定。

一邊，國家卻大力支持并引進(jìn)國外競爭對手，將汽車產(chǎn)業(yè)完整地開放給外資，宣告中國汽車市場進(jìn)入完全的市場化階段。

恰在此時，工信部發(fā)布了第二版的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（征求意見稿），提出了明確的目標(biāo)：到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25％左右，到2035年，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，公共領(lǐng)域用車全面電動化。這兩個目標(biāo)意味著，以現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模估算，2025年新能源汽車的銷量要達(dá)到500萬輛，是目前銷量的5倍；十五年內(nèi)，插電和混動都是過渡，未來是純電汽車的天下。

看到這，相信很多朋友都會發(fā)出疑問：6年后，新能源汽車該如何達(dá)到年銷500萬輛？在中國車企面臨困難之際，為什么還要“引狼入室”？

其實，中國在下一盤很大的棋！

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把掛羊頭賣狗肉的都干掉

今年這個冬天，國產(chǎn)新能源汽車不好過！

隨著補貼政策的大幅度退坡，1-10月份新能源乘用車的銷量僅為82.3萬輛，全年銷量預(yù)計在100萬輛左右，甚至有可能達(dá)不到100萬輛規(guī)模，同比去年出現(xiàn)負(fù)增長。

與此同時，新能源乘用車市場充滿了焦慮，大家互相議論的都是，你的電池衰減了多少；他的行駛里程縮短了多少；不開暖風(fēng)凍死、開了暖風(fēng)……算了不說了。

變化是從補貼政策退坡開始的。

2019年6月后的新能源車補貼，根據(jù)續(xù)航里程只分為兩個層次，大于400公里的補貼上限2.5萬，相比2018年下滑一半；續(xù)航里程介于250公里至400公里的補貼下降47%-60%，而續(xù)航里程低于250公里的直接就沒有補貼了。

老實說，這個政策應(yīng)該大力支持！

優(yōu)勝劣汰是市場競爭的必然法則，新能源補貼退坡就像照妖鏡一樣，讓一些車企現(xiàn)出了原型。

加之今年很多城市把燃油牌照陸續(xù)放開，從前苦于搖不到號，拿不到牌的人，為了一塊牌子被迫去買電動車。如今既然可以買到燃油車牌照，又何必去買看不上的電動車？

讓政策趨于合理、透明、公正，公平，剩下的就交給市場來分配。這才是正確的姿勢。如今的政策，就是要把掛羊頭賣狗肉的都干掉！

有網(wǎng)友甚至建議，以后國家資金不要再補貼車企了，不如補貼到消費終端，讓老百姓免費換電、免費充電！

這也挺好，你們覺得呢？

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“中國的就是世界的”

你的競爭力取決于你選擇的對手！

在重金扶持之后，中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育，進(jìn)入了第二個階段：甩手交給市場充分競爭。

于是，新能源車企的“對手”選好了——確立汽車外資的國民待遇，引入特斯拉超級工廠，力爭將新能源汽車全球中心東移到中國。

過去，中國新能源汽車多圍繞政策進(jìn)行產(chǎn)品布局，低續(xù)航里程產(chǎn)品成為大多數(shù)企業(yè)銷售主力。2019年補貼退坡和“引狼入室”，將倒逼著新能源汽車加快升級。

下半場的淘汰賽開始了，中國車企必須盡快進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和核心技術(shù)研發(fā)。特斯拉的到來，是對中國車企的一個警鐘，是放入沙丁魚桶中的鯰魚，只有全力邁開腳步，才有可能躲過外來獵人的獵殺。

如今，世界主要國家都在競爭新能源汽車產(chǎn)業(yè)，搶奪機遇。中國實行的“引進(jìn)來”和“走出去”戰(zhàn)略，目的很明確，要促使中國新能源車企盡快融入全球產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。這是國家對于大格局的思考，也是大國之間競爭的打法。

最后，分享一個很有趣的對比，當(dāng)中國以巨大的民族自信和決心，主動引入“對手”的時候，美國正在做相反的事情。

當(dāng)?shù)貢r間12月9日，美國參眾兩院達(dá)成一致，將禁止使用聯(lián)邦資金購買中國巴士車和和列車。此法案的矛頭直接對準(zhǔn)了兩家在美設(shè)立子公司的中國公司。一家是中國中車，其子公司正大舉進(jìn)軍美國的軌道車輛市場；另一家是比亞迪，其子公司正在美國市場銷售電動巴士車。

資本選擇是逐利的，中國有巨大的市場和開放的政策，未來一定是全球新能源汽車的核心。

借用一句話，概括未來15年中國新能源汽車的趨勢和大格局：中國的就是世界的。

-END-

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