廣汽本田皓影的售價區(qū)間幾乎完全與本田CR-V重疊。估計又會有很多小伙伴會犯起選擇困難癥，徘徊在皓影和CR-V之間，不知選哪個好。大家往往以為皓影和CR-V除了外觀外，其他方面完全一模一樣。殊不知更晚推出的皓影銳·混動要比CR-V銳·混動要更加高級？這就有意思了，那就要好好盤一下它們。

皓影的混動系統(tǒng)和CR-V不是一碼事

本田造車矩陣里面，已經(jīng)從轎車到SUV各領(lǐng)域都有所覆蓋。在中國市場，本田也學(xué)會了大眾那套玩弄多年的套路，兄弟車型分別給東本和廣本生產(chǎn)銷售，從而搶占更大的市場份額。

這套路出現(xiàn)在冠道與UR-V，雅閣與INSPIRE，凌派和享域之間，乃至奧德賽與艾力紳也是是完全相同動力技術(shù)。它們之間的差異基本是以外觀為主，內(nèi)飾差異更少，動力系統(tǒng)甚至也一模一樣。

不過在皓影銳·混動和CR-V銳·混動上情況卻又不一樣，不僅僅是外觀內(nèi)飾的差別，動力系統(tǒng)上也有不少的差異。東本CR-V推出時間更早，采用的混動技術(shù)相對落后，它是采用第二代i-MMD系統(tǒng)。另一邊，皓影則是采用第三代i-MMD系統(tǒng)。因此可以說皓影的混動系統(tǒng)更加成熟和完善。

CR-V為啥會采用第二代i-MMD系統(tǒng)呢？這只能追溯3年前。

當時第二代i-MMD在第九代雅閣中大放異彩，第三代系統(tǒng)尚未正式量產(chǎn)，因此新一代CR-V在引入國內(nèi)時便只能采用第二代i-MMD系統(tǒng)，同時第二代系統(tǒng)在生產(chǎn)上更加便捷。

不管是第二代還是第三代，本田的i-MMD系統(tǒng)的都一樣。

三種工作模式，分別是純電機驅(qū)動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發(fā)動機驅(qū)動模式（Engine Drive Mode），根據(jù)不同的行駛路況，切換不同的行駛模式，以達到最佳的行駛狀態(tài)。

第三代i-MMD系統(tǒng)能有什么秘笈？

第三代i-MMD系統(tǒng)和第二代i-MMD系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和工作原理上并沒有發(fā)生本質(zhì)的變化，均是采用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、雙電機以及鋰離子電池組。

混動結(jié)構(gòu)和工作原理上一致，那就兩套系統(tǒng)代表一模一樣？這樣想以免太小看本田了。本田最喜歡在細節(jié)上做到極致。

第三代i-MMD系統(tǒng)著重優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使得2.0L發(fā)動機熱效率達到40.6%，比第二代i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動機38.9%熱效率要高出不少。同時還針對輕量化下功夫，把動力單元(IPU)的體積減少32%，另外還使用不含重稀土的磁鐵電機。

兩代混動系統(tǒng)的發(fā)動機雖然結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)都一致，但關(guān)鍵還是要看調(diào)校和優(yōu)化。

為了滿足全球最嚴苛的排放之一-國六b排放，本田在EGR閥設(shè)計上花了不少功夫。提升EGR閥的氣流流動暢順度，減少EGR通道的內(nèi)部壓力損失。這樣加大廢氣循環(huán)的好處是能夠提升部分負荷下發(fā)動機的燃燒效率，同時還能降低尾氣中的氮氧化物。

為了配合EGR率的提升，本田進一步改善了進氣通道，減少進氣道的內(nèi)部阻尼，使得混合氣在缸內(nèi)形成較強的滾流，從而提升了3%的燃燒速度。

作為技術(shù)控的本田怎么能放過細節(jié)，第三代i-MMD系統(tǒng)的2.0L采用鏡面拋光的進氣門。進氣門表面如同鏡子般光滑，可減少進氣門在缸內(nèi)的表面積，從而減低熱損失，最終就有利于降低進氣溫度，減少爆震情況出現(xiàn)。

同時在排氣端采用了非常成熟的充鈉技術(shù)，氣門中央灌入固體金屬鈉。當排氣門溫度達到預(yù)設(shè)溫度時，金屬將會融化，液態(tài)的鈉將會通過排氣門上下運動，有助于提升氣門散熱性能，降低缸內(nèi)溫度。

通過以上一些技術(shù)優(yōu)化后，皓影銳·混動的2.0L自吸發(fā)動機能做出40.6%熱效率，也是本田史上最高熱效率的發(fā)動機。它的競爭對手豐田混動2.5L還是要通過缸內(nèi)直噴手段才能達到41%熱效率。要是本田再采用直噴技術(shù)，這臺2.0L發(fā)動機熱效率還能提升1、2個百分比。

處理發(fā)動機有優(yōu)化外，在電機、電控和電池部分都有相應(yīng)的改進。首先電機中的磁鐵為了提升耐熱可靠性能，往往在釹磁鐵中添加各種稀土元素。本田這次卻采用了無稀土的磁鐵電機，減少對稀有資源的依賴，進一步降低制造成本以及回避資源風(fēng)險。這種成本下降最終也體驗在售價上。

另外一方面，電池采用更加輕便的鋰電池后，整體結(jié)構(gòu)布局都有改進。鋰電池放置位置從原來的后排座椅后方調(diào)整至后排座椅下方，同時電池體積也縮小了32%，因此皓影銳·混動的電池空間布局會更好。

通過這一系列的努力，其實可以很明顯可區(qū)分哪臺車的混動系統(tǒng)要更加的出色。皓影銳·混動身上這套系統(tǒng)熱效率更高，電池電控系統(tǒng)體積更小，無疑這些優(yōu)化都可以間接降低油耗和排放，帶來更加出色的駕乘體驗。

總結(jié)

第三代i-MMD系統(tǒng)在細節(jié)上確實與第二代i-MMD系統(tǒng)有明顯區(qū)別，但話說回來，這兩套系統(tǒng)實際體驗并沒有想象中那么大的差距。無論是皓影銳·混動還是CR-V銳·混動，它們的油耗表現(xiàn)在同級別中還是非常出色，怎么選都不會錯，關(guān)鍵還是要看市場優(yōu)惠情況和車源。不過，我聽說皓影要加價且要等車。