Author / 蟹爪朝天

今天我們來聊聊賓利歐陸GT，有人說，小C你膨脹了，都帶我們來看歐陸GT W12了，此言差矣，這就是酷樂的日常操作。

6.0L，雙渦輪，626bhp，900Nm，百公里加速3.7秒，最高時速333km/h，全鋁車身，其他奢華配置不勝枚舉。毫無忌諱的說，這是頂級富豪的玩具。然而拋開用料奢華的內(nèi)飾以及做工精良，設(shè)計優(yōu)雅的外觀來說，歐陸GT的核心 —— 那具W12引擎，也很值得我們說道。

隨著排放法規(guī)的嚴格要求，越來越多的汽車廠商都選擇開拓電動車市場以及壓榨小排量引擎的空間，如AMG的2.0T引擎，以及從前代表著大氣，氣場的奔馳S級與寶馬7系，都將入門引擎下放到2.0T的級別，可以說是一種適應，也是一種妥協(xié)，然而賓利依然生產(chǎn)著為數(shù)不多的大排量引擎，V8與W12，大概是我們這個時代少有的“不妥協(xié)”吧。

視頻 | 賓利歐陸GT制造全過程

歐陸GT的W12引擎應該算是目前歐洲為數(shù)不多的幾款大排量引擎之一了。

為了縮小12缸引擎的尺寸，將兩套V6結(jié)構(gòu)窄角度組合起來。6.0L，渦輪，626bhp，900Nm。

單純從數(shù)據(jù)來說，看多了賽用引擎和改裝引擎的人可能對這樣的數(shù)據(jù)并不在意，但作為目前還能在歐洲地區(qū)上市銷售的原廠車來說，能有這樣的引擎已經(jīng)很好了。

對于GT這種定位的車型來說，1350轉(zhuǎn)起壓的設(shè)定對于日常駕駛還是很合適的。得益于排量，引擎的負載也不會很高。

據(jù)說，這臺引擎的組裝線共有16個關(guān)鍵工序。在這篇文章中我們能看到其中的8個。其中的照片很棒，省的自己把車買來拆開再看了。

在曲軸上，我們能看到配重塊是銅質(zhì)的，較大的密度可以讓其尺寸更?。ū。┮恍?。這也正是把12缸做成W型的目的之一。

曲軸在轉(zhuǎn)動時更好的穩(wěn)定性是拉高轉(zhuǎn)速的前提之一。

否則曲軸及其上所有的連桿和活塞組都會出現(xiàn)過分的振動（震動）和磨損。配重塊上隨機分布的一些孔是在做曲軸動平衡時減去的重量。和輪子做動平衡的原理差不多，將曲軸放在平衡機上轉(zhuǎn)動并檢測平衡性，在需要的位置挖去合適的重量。

在重組引擎的過程中，我們知道每組連桿的兩段必須要一一對應的組裝，即使是在多套活塞連桿組配對時，兩段連桿也不能隨意組合。

這是因為連桿在生產(chǎn)過程中，首先是整體鍛造出來的，然后再在大頭上做出刻痕，最后再用圖中這個設(shè)備從刻痕處將連桿一分為二。

只有從一根上斷開的兩段，才能較好的再拼裝在一起。在用螺栓裝配好之后，這樣斷裂再拼裝的設(shè)計比單獨制造兩個部件組合起來的設(shè)計會更精確更穩(wěn)定些。

和其它很多引擎一樣，為了提高潤滑性，著款引擎的連桿兩端也都有銅套。小頭銅套上的機油凹槽也是為了儲油，提高局部的潤滑性能。

因為是追求緊湊的W型設(shè)計，連桿和連桿之間的距離也就是很近的，而且每個連桿的尺寸并不是很大。

和連桿大頭一樣，每組軸瓦也是由一個整體斷裂開的。所以其上下兩瓣也應該是嚴格對應組裝的。對于拆解重組的引擎來說，軸瓦和軸頸已經(jīng)是經(jīng)過了長時間磨損的，其摩擦副已經(jīng)基本穩(wěn)定了。

所以重組時每組軸瓦和每段軸頸之間也應該是嚴格對應的。

如果在重組時更換了全部或部分軸瓦，考慮到軸瓦和軸頸的配合，考慮到要讓曲軸轉(zhuǎn)動時盡量穩(wěn)定些，那就很有必要測間隙了。

軸瓦中間的凹槽和孔是機油道末端，機油由此進入并在熄火后部分留存在摩擦副中。

和我們重組時一樣，大廠也是在放入曲軸之前先涂些組裝油的。

在活塞銷的插入過程中，應該是正好插入的。如果感覺阻力較大，應該檢查檢查。

組裝好的活塞連桿組還需要檢測一下組裝精度和重量。

活塞環(huán)的結(jié)構(gòu)比較脆弱，這一步驟是人工組裝到活塞上的。

在將活塞連桿組放入缸筒的過程中，手感受到的應該是很小很均勻的阻力。如果感覺不對，很可能是活塞環(huán)的組裝問題。

隨后就是按要求裝好連桿螺栓了。

在確認密封膠沒問題后，就是按順序安裝缸體螺栓了。此時使用的扭矩扳手是連著電腦并有扭矩提示的。

由于有可以閉缸的結(jié)構(gòu)，這臺W12引擎的缸蓋部分非常復雜。

在引擎本體組裝好之后，就是冷機測試了。

主要測試機油、冷卻液、一些摩擦副、缸壓等數(shù)據(jù)。隨后的熱機測試中主要測試缸壓、點火、噴射等系統(tǒng)，以及缸體密封性。

最后附上一份歐陸GT W12官圖

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