日前，中國科學(xué)院楊裕生院士向氫燃料電池汽車“開炮”，他特地撰文表示，“氫能的獲取，有限度、有難度，并不是那么‘輕巧’?？蒲腥藛T應(yīng)該在這方面多做些實(shí)事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免誤導(dǎo)公眾?！庇妹襟w的話來說，楊裕生院士此文是狠批“氫能是終極能源”的命題不成立，目的是給日漸升溫的氫燃料電池汽車市場降降火。

單獨(dú)看此次風(fēng)波，它更多的是一次口水戰(zhàn)，對(duì)產(chǎn)業(yè)并無實(shí)際意義。但如果把以下這個(gè)事件與之結(jié)合起來，那就有意思了。

在上個(gè)月結(jié)束的2019年進(jìn)博會(huì)上，愛馳汽車宣布與丹麥藍(lán)界簽署戰(zhàn)略協(xié)議，并攜手山西高平共促甲醇?xì)淙剂想姵丶夹g(shù)的產(chǎn)業(yè)化落地，同時(shí)對(duì)媒體開放即將投產(chǎn)的甲醇重整制氫系統(tǒng)。表面看這是三條無足輕重的新聞，但其實(shí)蘊(yùn)含了一個(gè)重要信息：在現(xiàn)有新能源戰(zhàn)略路線的基礎(chǔ)上，甲醇重整制氫這一技術(shù)路線將正式登場。

而且，甲醇重整制氫技術(shù)的出現(xiàn)也在告訴我們，氫氣不僅可以“由外壓注”到車內(nèi)氫氣罐，還能在車內(nèi)系統(tǒng)生成。相較氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)氫難、加注難的痛點(diǎn)、難點(diǎn)，甲醇重整制氫技術(shù)的突破可以說具有劃時(shí)代意義，它為“氫能汽車”重新指明了一條方向，于是，一條清晰的戰(zhàn)線被拉開。

是的，如果說以豐田為首的國內(nèi)外車企們正在執(zhí)著于培育氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，那么新勢力愛馳汽車正另辟蹊徑，意欲開辟甲醇制氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在對(duì)未來汽車技術(shù)路線的爭奪上，愛馳向“豐田們”發(fā)起了挑戰(zhàn)。

目前汽車主要用的源料是汽柴油和液化氣，而說起甲醇（CH3OH）燃料，很多人會(huì)感覺陌生，它具有酒精味，燃燒后的產(chǎn)物是二氧化碳和水。相比汽柴油燃燒后產(chǎn)生的一氧化碳，以及碳?xì)浠衔?、氮氧化合物等，甲醇就顯得“單純”的多，并不會(huì)產(chǎn)生有毒、有害物質(zhì)。

另外，醇燃料作為液化燃料，其儲(chǔ)運(yùn)、分配、攜帶、使用都和傳統(tǒng)的汽柴油差不多，且其原料來源豐富。這一點(diǎn)，恰恰是氫燃料所不具備的，氫燃料電池汽車市場始終難以打開，根本在于與之配套的產(chǎn)業(yè)鏈無法建立，或者說商業(yè)模式目前不成立。

一個(gè)直觀的現(xiàn)象是，即便是在數(shù)倍于純電動(dòng)車的補(bǔ)貼下，氫燃料電池汽車市場亦難見明顯起色。數(shù)據(jù)表明，今年上半年，國內(nèi)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷量1808輛，可以說是重賞之下也未見“勇夫”，這不得不讓人反思。

從最高的能源安全角度來看，甲醇也是一個(gè)不錯(cuò)的替代燃料。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長姚杰表示：“2018年我國石油對(duì)外依存度超過70%，天然氣對(duì)外依存度超過40%，推廣應(yīng)用甲醇燃料和甲醇汽車對(duì)于改善能源結(jié)構(gòu)，保障能源安全具有重要意義?！?/p>

所以，不管是從清潔排放角度，還是從能源安全、運(yùn)輸復(fù)雜程度，相較氫燃料，甲醇更適合作為替代燃油成為新型的汽車燃料。實(shí)際上，由于甲醇的這種特性，早在上世紀(jì)二十年代，甲醇汽油開始用作車用燃料出現(xiàn)在人們視野，因此甲醇燃料也可以說是一位陌生的熟人。

盡管甲醇燃料汽車有著近百年的應(yīng)用歷史，但甲醇重整制氫卻是近十年發(fā)展起來的技術(shù)。而愛馳汽車此次對(duì)外公布的這套甲醇重整制氫系統(tǒng)，可以說是國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)成品，用愛馳聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)的話來說，愛馳汽車是國內(nèi)，甚至全球甲醇重整制氫技術(shù)的先行者。

甲醇重整制氫技術(shù)通俗來說就是，在常溫常壓下將甲醇加注到油箱，甲醇燃料在重整器里面生成氫氣，這些氫氣隨后進(jìn)入電堆與氧氣結(jié)合生成水，發(fā)出的電既可以用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)，也可以儲(chǔ)存到動(dòng)力電池里面。

不難看出，除了重整器那部分，在電堆里的化學(xué)反應(yīng)就是我們熟知的氫燃料電池汽車的能量轉(zhuǎn)化過程。有人會(huì)說在重整器那部分反應(yīng)是不是多余：能直接加氫，干嘛還要加甲醇，然后再做個(gè)轉(zhuǎn)化，這不是多此一舉嗎？

這個(gè)質(zhì)疑有其道理，但是忽略了一個(gè)核心問題，氫燃料電池汽車為什么難以推廣，根源在于制氫、運(yùn)氫和加氫困難。就拿加氫這個(gè)過程來說，它不僅需要耗費(fèi)上千萬開設(shè)加氫站，車內(nèi)還背負(fù)著幾個(gè)高壓氫氣罐，成本和技術(shù)問題，都讓氫燃料電池汽車推廣的商業(yè)模式很難建立。

所以，愛馳的甲醇?xì)淙剂想姵丶夹g(shù)里面的重整部分，不僅不多余，甚至是這項(xiàng)技術(shù)的核心部分，它消滅了氫燃料電池里氫氣的制取、儲(chǔ)存、加注等老大難問題，從“車外”集成到“車內(nèi)”，從技術(shù)演變上來說，是一種進(jìn)步的體現(xiàn)。

有意思的是，被愛馳入股的丹麥藍(lán)界公司，大家只知道它為愛馳甲醇重整制氫系統(tǒng)提供重整器和電堆等核心部件，卻不知其創(chuàng)始人是來自全球領(lǐng)先的氫燃料電池核心部件廠商巴拉德。換句話說，這位創(chuàng)始人已經(jīng)放棄了氫燃料電池戰(zhàn)線，并轉(zhuǎn)投了甲醇重整制氫戰(zhàn)線。

相較直接在內(nèi)燃機(jī)中燃燒，甲醇重整式的優(yōu)點(diǎn)是高效。據(jù)愛馳副總裁吳畏分析，甲醇重整制氫主要有兩次能量轉(zhuǎn)化，重整和電堆，前者的效率在90%以上，甚至百分百，而后者僅有60%，所以整個(gè)系統(tǒng)效率在50%以上。愛馳這套甲醇重整制氫系統(tǒng)目前的效率僅有45%，依然比目前市面的內(nèi)燃機(jī)效率高不少，因?yàn)槭堑谝淮到y(tǒng)，勢必還有一些提升空間。

另外就是壽命，愛馳汽車表示，這套系統(tǒng)的壽命是5千小時(shí)，可滿足“幾十萬公里”的行駛里程，愛馳的目標(biāo)是要做到一萬甚至兩萬小時(shí)，屆時(shí)壽命將更為可觀。需要指出的是，這里的壽命實(shí)際上是某個(gè)部件的壽命，比如重整器，如果時(shí)限到了，而車主并不想換車，可以選擇更換該部件即可。

在整車性能方面，據(jù)愛馳汽車的仿真數(shù)據(jù)，這套系統(tǒng)搭載18度鋰電池（與電動(dòng)版U5一樣的模組），電堆發(fā)電功率為25千瓦，基本可滿足高速120公里/小時(shí)的巡航。另外，在動(dòng)力電池富電情況下，整車極速可達(dá)160公里/小時(shí)，饋電時(shí)可達(dá)120公里/小時(shí)（電堆發(fā)電直驅(qū)），基本上是目前普通電動(dòng)汽車的動(dòng)力水平。

至于續(xù)航方面，由于整個(gè)系統(tǒng)的效率不錯(cuò)，更重要的是可以直接加注甲醇，所以續(xù)航里程完全不用擔(dān)心。根據(jù)愛馳汽車不同車型的規(guī)劃，續(xù)航里程范圍從500-1000公里，與目前內(nèi)燃機(jī)車相當(dāng)，比如愛馳德國子公司恭博旗下的Gumpert Nathalie，其續(xù)航高達(dá)1000公里，它也是全球首款搭載甲醇重整制氫燃料電池系統(tǒng)的電動(dòng)跑車。

記者查閱發(fā)現(xiàn)，目前的甲醇內(nèi)燃機(jī)車的油耗大概在15升每百公里，而愛馳汽車透露其甲醇重整制氫燃料汽車目前的油耗為8升每百公里，差不多少了一半。隨著以后系統(tǒng)的進(jìn)一步優(yōu)化，相信油耗還能進(jìn)一步降低。

有了這個(gè)油耗數(shù)據(jù)，我們再來算一個(gè)比較有參考價(jià)值的數(shù)據(jù)。2018年國內(nèi)甲醇產(chǎn)量為5575.66萬噸，同比增加25.52％，再加上進(jìn)口的大概700萬噸，也就是2018年國內(nèi)甲醇凈增大概6200萬噸。假設(shè)一般私家車一年行駛2萬公里，做如下計(jì)算：

20000/100*8=1600升，一輛私家車一年消耗甲醇量1600升；

6200*1000*10000/1600=3875萬輛，去年甲醇凈增量可滿足3875萬輛甲醇重整汽車使用。

當(dāng)然，去年甲醇凈增量不可能都來用作汽車燃料使用，但即便拿出10%（387.5萬輛）來，也足以滿足甲醇重整汽車初期發(fā)展的使用。如果以愛馳汽車甲醇重整系統(tǒng)生產(chǎn)基地山西高平來看，其甲醇年產(chǎn)量為30萬噸，經(jīng)過換算，也能滿足18.75萬輛甲醇重整燃料汽車的使用。

所以，不論怎么算，目前的甲醇產(chǎn)量，都足以支撐甲醇重整燃料汽車產(chǎn)業(yè)的啟動(dòng)和發(fā)展。另外，倘若確定了這一技術(shù)路線，那么甲醇產(chǎn)量勢必會(huì)迎來大幅提升。

“中東是產(chǎn)油重地，也會(huì)富產(chǎn)一些甲醇，但因?yàn)橘u不出去，還要花錢處理掉，所以毛利是負(fù)的，他們很樂于賣甲醇。我們算了一下，如果把這些甲醇弄到中國，其每噸成本僅需400到700塊，所以甲醇未來是不會(huì)缺的，而是會(huì)非常多?！备稄?qiáng)對(duì)甲醇燃料供給信心很足，“我覺得未來甲醇的價(jià)格不是問題，用戶完全不用擔(dān)心甲醇不夠用。”

另外，付強(qiáng)還透露，愛馳汽車正在跟中石油就甲醇燃料供給洽談合作事宜，這意味著未來愛馳汽車所賣之處，中石油各加油站都會(huì)加以改裝，配上甲醇燃料，以方便用戶使用。相較加氫站動(dòng)輒上千萬的建設(shè)費(fèi)用，加油站改“加醇站”僅需10萬元左右，這就大大降低了甲醇燃料的供給成本，為甲醇重整制氫汽車走入市場打下了堅(jiān)實(shí)的配套設(shè)施基礎(chǔ)。

加油站改加醇站方便，甲醇燃料又充足，甲醇重整制氫燃料電池技術(shù)又趨于成熟……目前來看，甲醇重整制氫燃料電池汽車這個(gè)能源鏈條并沒有明顯的短板，至少相對(duì)氫燃料電池來說，前者目前的可推廣性更大。

電動(dòng)車?yán)m(xù)航太短、充電太慢，氫燃料電池汽車氫氣儲(chǔ)存難、運(yùn)輸加注難，而甲醇?xì)淙剂想姵仄囁坪跬昝赖亟鉀Q了這兩個(gè)技術(shù)路線存在的弊端?？雌饋?，沒有明顯短板的甲醇?xì)淙剂掀囁坪跤兄诲e(cuò)的前景。

盡管甲醇制氫燃料汽車看上去很美，可問題是，甲醇重整制氫技術(shù)是否足夠成熟？是否準(zhǔn)備好迎接殘酷市場的挑戰(zhàn)？

從國內(nèi)外甲醇?xì)淙剂想姵氐陌l(fā)展歷史來看，技術(shù)路徑無疑已經(jīng)打通。國外一些公司已有部分技術(shù)積累，國內(nèi)對(duì)此類技術(shù)的掌握和持有相關(guān)產(chǎn)品，目前還處于工程化建設(shè)階段，除需要解決量產(chǎn)、降低成本等問題外，特別需要重視的是提高產(chǎn)品可靠性和一致性等問題。

從愛馳這套甲醇制氫系統(tǒng)來看，其目前尚處于第一代，盡管已經(jīng)仿真驗(yàn)證、臺(tái)架測試，但整車終究沒落地，更沒有量化，所以其可靠性是未知，這一點(diǎn)毋庸置疑。還有一個(gè)硬傷是電堆發(fā)電功率只能做到25千瓦，這意味著在饋電情況下進(jìn)行再加速會(huì)比較吃力。

另外就是成本，據(jù)吳畏介紹，愛馳第一代甲醇重整汽車的售價(jià)與其電動(dòng)版相當(dāng)。以愛馳U5為例，其補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)為19.79 ~ 30.21萬元，因?yàn)榧状贾卣茪淦嚨闹苯痈偁帉?duì)手是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車，以及日系的HEV車型，所以這個(gè)價(jià)格并不低。

技術(shù)尚不夠成熟，售價(jià)又比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)高不少，除非甲醇燃料價(jià)格非常有競爭力，否則有多少消費(fèi)者會(huì)為了綠色信條來選擇甲醇汽車呢？豐田在更復(fù)雜的氫燃料電池技術(shù)上耕耘數(shù)十年才小有所成，愛馳選擇這條路勢必也難言輕松。

另外一個(gè)大背景是，甲醇政策的灰暗。原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)認(rèn)為，甲醇推廣應(yīng)用之所以不理想，除宣傳引導(dǎo)力度不夠外，陳舊規(guī)章制度的制約、相關(guān)政府部門滯后的響應(yīng)也是重要原因。他表示，整個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)制仍存在諸多方面的掣肘。

在中國，沒有政策，就什么都沒有。何光遠(yuǎn)補(bǔ)充說，“無論是政策上還是資金上，如果我們能拿出像支持‘電動(dòng)汽車’十分之一、甚至百分之一的力度，來支持甲醇汽車試點(diǎn)，我估計(jì)情況會(huì)比現(xiàn)在好很多?！?/p>

顯然，缺乏政策支持是此前甲醇產(chǎn)業(yè)難以展開的最大障礙，至于以后是否還是，目前來看有轉(zhuǎn)機(jī)顯現(xiàn)。

日前，《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》意見征求階段正式結(jié)束，其中“新版雙積分修正案”的主要修改內(nèi)容之一，即“修改了對(duì)傳統(tǒng)能源乘用車的定義，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入考核?！?/p>

這表明，甲醇汽車等醇醚燃料乘用車將正式被納入“雙積分”的考核范疇之中，這也意味著，“新版雙積分修正案”的落地或?qū)榧状贾卣茪淦嚨氖袌龌瘞砣碌陌l(fā)展機(jī)遇。

愛馳向“豐田們”發(fā)起挑戰(zhàn)，有人會(huì)說，這不是以卵擊石嗎？表面來看，確實(shí)如此，但辯證來看，愛馳并非沒有PK的籌碼。這就要回到開頭所說的楊裕生院士對(duì)氫燃料電池汽車的“開炮”，他只是個(gè)例嗎？

截止到現(xiàn)在，全球氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷量大概在2萬輛，與新能源汽車?yán)塾?jì)約5百萬輛的銷量相比，氫燃料電池汽車的推廣可以說微乎其微。僅僅從經(jīng)濟(jì)學(xué)來看，一個(gè)目前全球年銷不足萬輛的工業(yè)品，豈可言之鑿鑿稱未來？

這個(gè)“未來”很未來，相信楊院士的“開炮”也絕非個(gè)例。

顯然，氫燃料電池技術(shù)路線需要被重新審視。至于愛馳正在開發(fā)的甲醇重整氫燃料電池汽車是不是氫燃料電池汽車更好的替代品？或者能否激活一條甲醇?xì)淠艿哪茉存湕l？這些無疑需要更多時(shí)間去回答。

八鄉(xiāng)隆弘：外界誤解了本田