站在21世紀新舊十年的交接點，中國的汽車產(chǎn)業(yè)似乎也開始了新一輪的“辭舊迎新”。

最近，長安和PSA（標致雪鐵龍集團）雙方拋售合資公司的股權(quán)一事，備受關(guān)注。長安PSA這家成立于2011年的中法合資汽車企業(yè)，曾被喻為是中國汽車產(chǎn)業(yè)進入后合資時代的第一個整車合資項目，對其后的整車外資項目有著十分重要的意義。

然而，這家極具代表性意義的合資車企，最終還是未能在華取得預(yù)想般的成功，幾近被市場所邊緣化。而與之形成鮮明對比的，是幾乎在同一時間開始正式運營的光束汽車項目——這個誕生于股比開放背景之下的全新合資項目。

不采用雙方母公司的名字命名；不建設(shè)獨立銷售渠道；共同研發(fā)產(chǎn)品并面向全球市場，長城和寶馬這家股比仍為50：50的合資公司從一開始就“與眾不同”。

事實上，自去年下半年開始蔓延的那場“車市寒冬”，恰好“摘掉”了那些已經(jīng)喪失競爭力或已臨近夭折的“枯枝”，但與此同時，也為那些敢于逆流而上，話語權(quán)日漸強大的中國品牌埋下了“希望種子”。

而長安PSA與光束汽車，一個“枯萎”，一個“發(fā)芽”，無疑正是中國汽車產(chǎn)業(yè)前后十年發(fā)展的最真實寫照。

作為在21世紀即將過去的第一個十年開始時設(shè)立的合資項目，長安PSA的成立曾創(chuàng)造了中國汽車發(fā)展史上的多個“第一”。例如第一家經(jīng)營外方、中方和合資企業(yè)自主三大品牌的合資項目；第一家成立之初就設(shè)立技術(shù)研發(fā)中心的合資項目等。

然而這些在當(dāng)時看來為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來標桿作用的“第一”，如今看來，似乎也只能成為教科書上的“經(jīng)典的失敗案例”。

因為由長安PSA運營的DS品牌，一直未能憑借國產(chǎn)化成功在中國市場上擁有一席之地，相反近兩年來年銷量僅維持在四位數(shù)的困境，最終面臨著被合資雙方拋售所持股權(quán)的悲劇命運。

事實上，DS在中國市場從誕生到掙扎，再到如今衰敗的這一過程，也正好折射出在這個“后合資2.0時代”下，若無法真正與中國市場共同生長，企業(yè)最終必將被淘汰的殘酷現(xiàn)實。

功夫汽車觀察到，在2010-2019這十年里中國汽車市場上涌現(xiàn)的新合資企業(yè)中，實則已鮮有非常成功的例子。因為這十年里可以說是全球汽車工業(yè)飛速發(fā)展的黃金時期，技術(shù)轉(zhuǎn)型和變革給車企帶來的挑戰(zhàn)非常巨大，尤其對于合資企業(yè)來說，如何適應(yīng)中國市場上政策的變化，找準自己的市場定位，并且能夠進行快速、合適的本土化決策，對企業(yè)的發(fā)展起到關(guān)鍵性的作用。

那么，在企業(yè)普遍意識到原來的合資模式在這場汽車變革浪潮中或?qū)⒉辉倬邆鋬?yōu)勢之后，長城和寶馬此次合作的光束汽車，顯然開啟了中外車企在這個競合時代下的新型合資模式。

雖然本次長城和寶馬的合資股比仍為50：50，但這當(dāng)中“對等”的涵義已然大不相同。因為對于長城汽車這樣一家產(chǎn)銷規(guī)模已達百萬輛的企業(yè)來說，如今找尋合作伙伴的需求顯然更多是“錦上添花”；而對于寶馬來說，也更需要一家更懂中國市場，而且在中國市場上更具話語權(quán)的企業(yè)來助其更深度推進本土化進程。

于是，光束汽車這種“在中國研發(fā)、在中國生產(chǎn)、向全球市場輸送汽車”的全新模式，無疑將為目前趨向“競合時代”的汽車行業(yè)，提供嶄新的合作思路。

可以預(yù)見的是，光束汽車是中國汽車行業(yè)踏入“新十年”的第一個新模式探索者，但并不會是最后一個。

像早前比亞迪與豐田的合作，在行業(yè)看來，就是一次“以技術(shù)贏合作”的典型。這個合資公司的具體合作細則，也會將在明年進行公布。在光束汽車之后，比亞迪與豐田的此次合作，勢必又將給予行業(yè)更多的想象。

如今“新四化”的大潮催生著各種聯(lián)盟的誕生，正是沒有人能準確預(yù)計這場百年一遇的汽車產(chǎn)業(yè)變革會走向何方，所以抱團作戰(zhàn)是必然更是必須。尤其在中國這個未來將是全球最大的新能源汽車市場上，越來越多外資車企在華的經(jīng)營思路也開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，“在中國，為中國”之后，“一切從中國出發(fā)”成了他們工作的主要“KPI”。

這一點從今年以來數(shù)家合資車企的人事變動上就能看到。

像從早前陳安寧出任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官，到李峰出任現(xiàn)代汽車集團（中國）副總裁、東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理，這一更注重本土化管理人才團隊搭建的思路，是這批在華早前遭遇著連番挫折的合資車企，從根本性上發(fā)生的轉(zhuǎn)變。

此外，他們?nèi)缃襁€更加注重在中國的研發(fā)進程。如何深刻理解未來中國消費者的喜好和消費習(xí)慣，將對這些外資企業(yè)的在華經(jīng)營，起到?jīng)Q定性的作用。

例如福特中國方面早前就曾表示，福特的南京設(shè)計中心正在為全球設(shè)計新一款車型，中國人的設(shè)計會在全球產(chǎn)生更深遠的影響?！拔覀冋驯镜刂腔叟c全球資源的整合，打造福特具有全球視野的中國產(chǎn)品?！备Ｌ刂袊矫姹硎荆Ｌ仄囄挥谀暇┑墓こ萄邪l(fā)中心和測試中心，將轉(zhuǎn)型成為以中國市場和中國消費者需求為核心的產(chǎn)品開發(fā)中心，未來福特中國市場的產(chǎn)品，身影將會更為頻繁地出現(xiàn)在福特全球其他的市場。

同樣地，今年4月，日產(chǎn)汽車公司宣布將其全球八大設(shè)計中心之一的日產(chǎn)中國設(shè)計中心遷至上海，將為中國市場以及全球的消費者提供更具創(chuàng)新的產(chǎn)品。

毫無疑問，“在中國設(shè)計，在中國研發(fā)，然后走向全球”這一現(xiàn)象，我們將在明年開始的這個汽車“新十年”中，看到越來越多。