華為，能忍幾時？ | Future主編說
正文之前，先扯一下牛津、劍橋、哈佛和耶魯世界四所著名高校之間的愛恨情仇。
按照陰謀論的說法，牛津大學鬧出了丑聞，一些教師忍不了校方的做法，就跑到劍橋創(chuàng)辦了劍橋大學；而隨著新航路的開辟，劍橋大學卷入英國教會斗爭中，一些教師覺得劍橋應(yīng)該是專心做學術(shù)的地方，就隨著英國商船來到大西洋彼岸，在波士頓附近一個叫劍橋的地方創(chuàng)辦了哈佛大學；后來又因為哈佛大學支持學生的不信教理念，一些教師忍受不了，就跑到紐黑文創(chuàng)辦耶魯大學，專門設(shè)置古典學科，堅持正統(tǒng)的宗教觀點。
這種剪不斷理還亂的愛恨情仇，一直到今天都被人津津樂道。
當然，汽車有智慧并不關(guān)心四所高校，畢竟離自己的生活過于遙遠，但讓汽車有智慧感興趣的是——有實力的老師忍不了原學校的理念和做法，而另起爐灶——這會不會正是華為正在布局汽車業(yè)務(wù)的開始。
確實，華為和任正非已經(jīng)多次在公開場合表態(tài)，華為并不打算進入造車領(lǐng)域，只是為造車領(lǐng)域賦予生命。但看到現(xiàn)在造車新勢力的掙扎，手握未來智能汽車核心的5G技術(shù)，又有豐富的資金儲備和極高的聲譽，華為能忍住嗎？
汽車有智慧不作臆測，只是認真縷一遍華為汽車業(yè)務(wù)的布局。
雖然華為是今年才開始在汽車領(lǐng)域嶄露鋒芒，但在其相關(guān)業(yè)務(wù)浮出水面之前，早已在汽車領(lǐng)域蟄伏了整整五年之久。早在2014年，華為就在其著名的“2012實驗室”內(nèi)設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，在端、管、云三個層面相繼推出多個車聯(lián)網(wǎng)解決方案；在此基礎(chǔ)上，2019年5月，華為成立了一級部門“智能汽車解決方案BU”，漸漸被業(yè)內(nèi)所熟知。
經(jīng)過5年的探索，現(xiàn)在華為已經(jīng)形成包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領(lǐng)域的汽車業(yè)務(wù)。雖并未就汽車業(yè)務(wù)成立子公司，但其汽車業(yè)務(wù)部門的完整性足以向外界表明，華為已經(jīng)邁過科技與汽車的邊界，目標將成為一家如同博世、舍弗勒、萬向一樣的汽車零部件一級供應(yīng)商。
這似乎印證了華為輪值CEO徐直軍的解讀，華為的目標是成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
可目前來看，華為的“野心”絕不只于此。
前不久，原北汽集團黨委常委、北汽新能源總經(jīng)理鄭剛加盟華為，將任新成立的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元（BU）副總裁。可鄭剛并非技術(shù)領(lǐng)域的頂級人才，他擅長的還是汽車的營銷業(yè)務(wù)，此時華為招攬一名“汽車人”加入自己的團隊，又意欲何為呢？業(yè)內(nèi)人士表示，傳統(tǒng)車企職業(yè)經(jīng)理人加盟科技公司，華為正在進一步加深對于智能汽車業(yè)務(wù)的聚焦。
另外值得注意的是，目前華為已與一汽、廣汽、北汽、比亞迪、上汽等國內(nèi)主流汽車制造商在L4自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項技術(shù)領(lǐng)域展開合作，進一步打造全新的用車生態(tài)。
而且，所有人都知道自動駕駛是汽車發(fā)展的終極形態(tài)，卻沒有一家企業(yè)能明確其發(fā)展方向，并主導自動駕駛產(chǎn)業(yè)落地。但在華為身上，可實現(xiàn)的自動駕駛產(chǎn)業(yè)脈絡(luò)似乎已清晰可見。
今年上海車展，以5G技術(shù)聞名的華為正式推出全球首個汽車行業(yè)5G通信硬件MH5000；7月，華為成為國內(nèi)第20家獲得地圖制造資質(zhì)的企業(yè)；10月，在激光雷達競爭激烈，行業(yè)巨頭以色列Oryx Vision宣布關(guān)停之際，華為確認將自研技術(shù)壁壘極高的激光雷達。至此，華為5G+高精地圖+智能傳感器的產(chǎn)業(yè)藍圖呼之欲出。
話說到這里，就能看出華為的汽車業(yè)務(wù)脈絡(luò)了。研發(fā)技術(shù)、招攬人才、擴大朋友圈，待這三項業(yè)務(wù)成熟時，其實差的就是臨門一腳，只需要裝上方向盤，沙發(fā)和四個輪子就行了。
這個時候，還有人敢確定華為只甘心做汽車的供應(yīng)商嗎？
宣稱不造車的華為，卻有著比整車企業(yè)更加恐怖的攻擊力，它就像是汽車行業(yè)的外來物種一樣，在沒有“天敵”的市場競爭格局下肆意馳騁。在國內(nèi)智能終端上一統(tǒng)江湖的華為，并沒有理由在汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中隔岸觀火。相比新勢力們花枝招展的PPT，人們更愿意相信“在汽車芯片上一統(tǒng)江湖”的豪言壯語，現(xiàn)在大家等待的就是華為何時“官宣”。
如今，數(shù)字化，智能化這塊香餑餑在以科技公司為主導的競爭力下展開廝殺，但聲稱打造未來出行的造車新勢力們在2019年普遍陷入困局，即使拋開資金問題，他們的產(chǎn)品同質(zhì)化和技術(shù)的研發(fā)能力也讓消費者漸失信任。實際上，在造車新勢力的故事講到后半段的時候，他們在公關(guān)形象上的“互聯(lián)網(wǎng)化”，就已經(jīng)給外界一種類似于蘋果將手機生產(chǎn)外包給富士康的即視感了。
中國汽車要借智能化彎道超車，指望造車新勢力，顯然已經(jīng)不太現(xiàn)實，那致力于帶領(lǐng)中國企業(yè)走向世界的華為，會親自出手嗎？現(xiàn)在看來是大有可能的。
人生沒有多少個十年，汽車行業(yè)更是如此。近十年時間里，諾基亞淘汰了，蘋果為首的智能手機迎來了第一個春天；當掃帚和洗衣板，變成了吸塵器和洗衣器；我們可以在網(wǎng)上買到全球貨品時，汽車行業(yè)早已經(jīng)搭上了那臺飛速前進的時光機，向著曾只在科幻片中出現(xiàn)的未來生活場景出發(fā)。
有些東西，一旦沉入其中，就無法自拔。
在華為的發(fā)展中，用戶導向和利潤驅(qū)動這兩個企業(yè)命脈一直把握得很恰當。當華為成長為國際一線汽車電子零部件供應(yīng)商時，造車并非毫無可行性，至于任正非“不造車”的話，聽聽即可，畢竟他也有過這樣的“前科”。想當初在2002年，他也曾堅持不做手機，然而僅僅過了一年之后華為的首款手機便正式上市，如今華為的手機業(yè)務(wù)更是名震四方。而以華為的技術(shù)積累，再“食言”一次又有何妨呢？
更何況，眼看阿里、百度和騰訊這些行業(yè)翹楚都在汽車界有所發(fā)展，華為真的能忍住不去干一票？
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