2019年9月10日上午10點(diǎn)，梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球新任總裁、49歲的瑞典人康林松站在法蘭克福車展的舞臺(tái)中央，替代剛剛歸隱江湖的“白胡子大爺”蔡澈，回答“130多歲的奔馳如何在對(duì)應(yīng)未來？”的追問。

梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁 康林松

近四十年來，斯圖加特第一次把如此重壓托付給一位如此年輕的掌門人，1995年和2006年，施倫普和蔡澈先后接任戴姆勒總裁時(shí)，都是53歲。

歲月和光陰從不流連忘返，但是歷史與命運(yùn)總會(huì)巧妙地安排。1986年，梅賽德斯奔馳中國有限公司在香港成立。彼時(shí)的蔡澈，正準(zhǔn)備前往巴西分公司，任職總工程師?，F(xiàn)任掌舵者康林松剛滿16歲，正在對(duì)上哪一所大學(xué)而倍感苦惱。

時(shí)年，奔馳100周歲。在那樣一個(gè)充滿激蕩與奇跡的年份，無論是蔡澈的前任施倫普，還是接班人康林松，或許都未曾想到，踏入中國市場(chǎng)的序曲，會(huì)在33年后激蕩出改變世界豪華車格局的火花。

站在一個(gè)歷史節(jié)點(diǎn)審視過去，30余年的磅礴與涓流纖毫畢現(xiàn)。太平洋的這一頭，新生與陳舊交織激蕩，一切在蛻變中奔涌向前。正如《一代宗師》里，宮二言，“所謂的大時(shí)代，不過就是一個(gè)選擇”。

新的開始，不是對(duì)過去的告別，而是人類一次次自我迭代之后的傳承，對(duì)歲月的俯首稱臣和對(duì)年輕的授信。無論是蔡澈還是倪愷，無論是康林松，還是楊銘，都必須在這樣的岔路口，謹(jǐn)慎而果敢。這不僅是習(xí)慣統(tǒng)治了豪華汽車的德國人生生不息的使命，也是面臨劇變前夜的汽車發(fā)明者，試圖在浩瀚而艱巨的不確定中，所能確定的一部分。

時(shí)任，梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁 蔡澈

對(duì)于奧迪來說，奔馳和寶馬一直它覬覦的對(duì)手；對(duì)寶馬來說，它唯一需要關(guān)心的是斯圖加特；奔馳在過去133年的絕大多數(shù)時(shí)候，它始終認(rèn)為配得上自己的唯一對(duì)手永遠(yuǎn)是自己。

康林松會(huì)這么認(rèn)為嗎？行事詭異的特拉斯已經(jīng)成為自己電動(dòng)化路上的先行者，并在今年3月份市值超越戴姆勒汽車；而有著強(qiáng)大豐田背書的雷克薩斯，憑借混動(dòng)化和電動(dòng)化上遙遙領(lǐng)先，過去兩年來在中國的突飛猛進(jìn)，咄咄逼人。

仿佛記憶回到1989年，它在美國橫空出世之后的五年，成功超越奔馳和寶馬的奇跡，會(huì)是這個(gè)內(nèi)斂而強(qiáng)大的日本對(duì)手在中國的下一步嗎？

1995年，施倫普接手了一個(gè)負(fù)債累累的戴姆勒，并在短短3年扭虧為贏；2006年，蔡澈把斯圖加特從戴姆勒-克萊斯勒的虧損泥潭中拔擢而出，并在2016年12月31日，把丟失了整整11年的全球豪華桂冠從慕尼黑冷酷奪回；2019年5月23日開始，等著康林松的課題，可以一直從斯圖加特梅賽德斯莊園排到北京亦莊開發(fā)區(qū)。

康林松，你準(zhǔn)備得怎么樣？

“今年我們對(duì)于未來投入的資金是歷來最高的，其中很大一部分用在了新技術(shù)的開發(fā)”。

11月22日下午，剛剛結(jié)束和比亞迪掌門人王傳福會(huì)面的康林松坐在奔馳廣州車展的展臺(tái)采訪室里，他把胸前的中國國旗小胸針別了別正，然后低頭看了一下手表，從開始采訪到結(jié)束的45分鐘時(shí)間內(nèi)，他再也沒有低頭看時(shí)間，只是時(shí)不時(shí)下意識(shí)地去扶正一下他左手手腕的萬國表。

和9月份法蘭克福車展第一次接受中國媒體采訪稍有不同，他把胸前的奔馳星輝改為了中國的國旗胸針?！氨O(jiān)事會(huì)選擇康林松，是堅(jiān)信他會(huì)帶著奔馳邁向不確定的未來?！?月20日，上海車展，最后一次以CEO身份接受采訪的蔡澈，對(duì)自己一手挑選的繼承人充滿期待，是的，相比2006年自己53歲時(shí)接任CEO，49歲的康林松還要小上4歲。

歲月長久遠(yuǎn)，江湖依舊在。2006年蔡澈接任時(shí)的棘手江湖，康林松面臨的挑戰(zhàn)只多不少。且不說奔馳快速下滑的利潤壓力，單單就是面向未來的不確定性就夠這位執(zhí)掌奔馳未來的年輕人喝一壺的。

“汽車發(fā)明者”能不能順利以強(qiáng)悍的姿態(tài)介入未來10年巨大的不確定性，這些疑問，都在等著他的答案。

有些江湖夜雨，已成陳年舊事，未來的故事依舊值得期待。

“戈恩被捕”，四個(gè)大字毫不留情地登上2018年的報(bào)章頭條，業(yè)內(nèi)嘩然，“雷諾-日產(chǎn)-三菱”聯(lián)盟分崩離析。在沒能來得及安排接班事宜之際，F(xiàn)CA掌門人馬爾喬內(nèi)2018年中猝然離世，繼任者麥明愷面對(duì)這舉步維艱的FCA集團(tuán)，突然發(fā)現(xiàn)自己被架到了火上炙烤。

接下文德恩的鍋，臨時(shí)充當(dāng)“救火隊(duì)長”的大眾集團(tuán)CEO穆勒艱難地帶領(lǐng)著大眾走出“排放門”陰霾，超越豐田最終登頂，但是，這并不能阻擋背后的保時(shí)捷家族為“丟卒保帥”將其替換掉。遠(yuǎn)東的鄭夢(mèng)九，在他還來得及安排的時(shí)候，以進(jìn)行相對(duì)平穩(wěn)的權(quán)力交接過渡，鄭義宣接任現(xiàn)代集團(tuán)董事長……

這注定是一個(gè)告別的年份，全球汽車行業(yè)變化幅度最波瀾壯闊十年的參與者、探索者和推動(dòng)者們，在新的時(shí)代洪流滾滾而來之際，紛紛以不同的方式選擇了告別。

掌舵奔馳13年的蔡澈清醒地意識(shí)到，這家擁有130多年造車歷史、在全球擁有20多萬員工的傳統(tǒng)車企，只有快速適應(yīng)市場(chǎng)、破除不合時(shí)宜的傳統(tǒng)思維，才能不被時(shí)代淘汰。所以，蔡澈在任期即將結(jié)束之時(shí)進(jìn)行了近十年來公司最大的變革，這是蔡澈時(shí)期的最后一個(gè)注腳。

風(fēng)云激蕩的變革過程中，一個(gè)時(shí)代的結(jié)束，往往是另一個(gè)時(shí)代的開始。是的，2018年，中國車市以一場(chǎng)“凜冬已至”的跌幅結(jié)束了連續(xù)29年增長，在這個(gè)瞬息萬變的時(shí)代洪流中，全球汽車市場(chǎng)以古老的東方大地為核心，展開了一幅波瀾壯闊的畫卷，一個(gè)全新的開始。

退休前夕的5月8日，蔡澈對(duì)路透社表示，要恢復(fù)奔馳的利潤率，戴姆勒的下一任首席執(zhí)行官艱巨任務(wù)。在此兩天前，奔馳的第一款電動(dòng)SUV車型 EQC下線，戴姆勒宣布將投入超過100億歐元用于EQ系列的擴(kuò)張，以及投入超過1億歐元用于全球化的電池生產(chǎn)。

隨之，奔馳迎來了一個(gè)劃時(shí)代的節(jié)點(diǎn)。這家全球最大、歷史最悠久的豪華車制造商的掌舵人實(shí)現(xiàn)了新老更迭，現(xiàn)年49歲的瑞典人康林松接替66歲的蔡澈，相比施倫普和蔡澈接任時(shí)53歲，49歲的康林松成為斯圖加特總部30多年來最年輕的掌門人。

面對(duì)未來的不確定，所有的改變都已經(jīng)開始。去年，寶馬的全球CEO，悄然換成了齊普策，科魯格帶領(lǐng)寶馬重回巔峰的夢(mèng)想，也消散得無聲息，臨危受命的新任奧迪CEO布拉姆·肖特還在為奧迪在華市場(chǎng)的節(jié)節(jié)下滑而倍感苦惱。

距離2019年收官不過月余，在中國“服役”了7年的前任奔馳中國總裁首席執(zhí)行官倪愷，已經(jīng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)北美，接替者楊銘站在廣州車展的舞臺(tái)，思索著如何將倪愷留下的大好局面，將輝煌延續(xù)得更長一些，他開始迫不及待地了解中國。

奔馳中國總裁首席執(zhí)行官 楊銘

簡單的中文，“您好，謝謝”，還不足以讓這位曾經(jīng)主掌波蘭、俄羅斯市場(chǎng)，財(cái)務(wù)管理出身的新任中國CEO在復(fù)雜的中國市場(chǎng)快速適應(yīng)。即便，他一遍又一遍地強(qiáng)調(diào)，不希望用太多時(shí)間進(jìn)行過渡。新的格局裂變當(dāng)前，未來之戰(zhàn)早已經(jīng)奏響膠著的序章，康林松同樣需要這位中國市場(chǎng)的新舵手盡早肩起重?fù)?dān)，在這個(gè)最大的市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)奔馳下一個(gè)百年的夢(mèng)想。

“年少的豪杰今何在，慣戰(zhàn)的老英雄你們?nèi)缃裨谀倪叀！卑詷I(yè)未竟的悵然若失，新舵手們躊躇滿志。

就像80年代，奔馳和復(fù)蘇的寶馬，開始向美國市場(chǎng)拓荒，閃耀的S級(jí)和耳目一新的7系，讓老邁而拒絕改變的林肯和凱迪拉克措手不及；就像90年代，奧迪掌門人哈恩毅然決然去長春握住了耿邵杰的雙手，開啟了奧迪在華無比美妙的旅程。

20年之后，世界繼續(xù)聚焦在中國。站在鎂光燈下的康林松、齊普策、迪斯、肖特，在今年法蘭克福車展上再次發(fā)出了堅(jiān)定的目標(biāo)，像極了正試圖拿到下一波制霸權(quán)的德國汽車工業(yè)，向著電動(dòng)化進(jìn)軍的腳步聲紛沓而至，從遠(yuǎn)方傳來。

眼下，奔馳正在通過革新在全球構(gòu)建新脈絡(luò)，在這新舊交替與變革之間，正蓄力能像130多年前一樣再一次重新書寫“游戲規(guī)則”。

那么，能嗎？在對(duì)手張牙舞爪地詮釋著將電動(dòng)化時(shí)代制霸權(quán)握在手上的決心爆發(fā)時(shí)，奔馳是不是慢了？引領(lǐng)了百年汽車趨勢(shì)的奔馳在已經(jīng)到來的競(jìng)爭裂變里，能否繼續(xù)保持著那份淡定從容的姿態(tài)？

蔡澈曾說，康林松的接任，能夠帶領(lǐng)奔馳“從一個(gè)成功帶向另一個(gè)成功”，然而25%的汽車在同一時(shí)期被電氣化，將會(huì)嚴(yán)重打擊利潤。2018年一腔熱血，并未讓寶馬在和奔馳的競(jìng)爭中成功切換軌道，這加劇了寶馬再次發(fā)憤圖強(qiáng)的激情，決定以更加全面的國產(chǎn)化，和加速新能源車型的推出，力圖在這場(chǎng)第一的爭奪中實(shí)現(xiàn)逆襲。

11月8日，立冬。全新EQC純電SUV的上市，標(biāo)志著其成為中國市場(chǎng)首款國產(chǎn)豪華純電車型，毫無疑問，EQC不僅打響了奔馳電動(dòng)化第一槍，更是在全新的領(lǐng)域重新定義了這個(gè)行業(yè)的豪華標(biāo)準(zhǔn)。

然而，以傳統(tǒng)業(yè)務(wù)為支撐，如何尋求新業(yè)務(wù)的利潤平衡，這一步能不能走好，對(duì)康林松來說是一個(gè)賭注。而今在電動(dòng)化時(shí)代的汽車市場(chǎng)“能成功立足于中國，才能立足于世界”，中國市場(chǎng)是奔馳“新能源戰(zhàn)略里非常重要的基石”，這樣的課題，不論是對(duì)康林松，還是對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)，都需要投入更多的深思。

身處在復(fù)雜的競(jìng)爭環(huán)境里，一直秉承著“遠(yuǎn)未到最好的時(shí)候”的奔馳，無時(shí)無刻都在感受著壓力的襲來。就像那句話說的一樣，“經(jīng)歷過低谷，才能承受起輝煌?！倍捡Y現(xiàn)在做的，就是把輝煌變得更久一些。

顯然，奧迪在保持輝煌的道路上，開始有些力不從心。過去整整三十年，中國豪華車銷量頭名始終屬于奧迪，未曾旁落。然而，事情正在起變化。

2018 年，對(duì)于奔馳和寶馬而言，中國市場(chǎng)在全球總銷量的占比在 26%~29%，對(duì)于奧迪來說卻多達(dá) 37%，其中，重磅車型 Q5L 和 A6L 相繼折戟，王牌出盡，不見回響，掙扎在銷量與銷售質(zhì)量之間。這年，剛好是奧迪入華 30 周年。

宿敵們絲毫不掩飾對(duì)于奧迪市場(chǎng)份額的覬覦。奔馳的SUV產(chǎn)品矩陣更新提速、全新CLA、新款GLC、EQC等一系列產(chǎn)品整裝待發(fā)；寶馬迎來新一輪產(chǎn)品周期地強(qiáng)勢(shì)進(jìn)擊，節(jié)奏密集而又精準(zhǔn)；在豐田章男“中國最重要”的鏗鏘宣言中，雷克薩斯雖然在數(shù)量上和ABB差距猶在，但是在更為重要的品牌價(jià)值和可持續(xù)競(jìng)爭力上，日本人已經(jīng)大踏步追趕上來。

這像不像1989年新一代LS430上市的時(shí)候，兩年超越寶馬7系，三年奔馳S級(jí)，五年登頂美國豪華車總冠軍的故事？是的，銷量與品牌相脫鉤的市場(chǎng)趨勢(shì)，正在深刻地改變著豪華車市場(chǎng)的前進(jìn)方向。拐點(diǎn)的序曲奏響，豪華品牌也將從“3+N”時(shí)代逐漸向“3+1+N”或者“2+2+N”時(shí)代過渡。

2019 年第一季度，是奔馳近十年來第一次遭遇銷量、營收、利潤同時(shí)下跌。從 2013 年開始的復(fù)興征程，已過六年，由S級(jí)引領(lǐng)的設(shè)計(jì)語言優(yōu)勢(shì)和統(tǒng)治力正在減弱。接下來，會(huì)重新回到短兵相接的激烈競(jìng)爭中。

未來的奔馳，將會(huì)被安放到怎樣的歲月里？時(shí)間是最好的見證者，2029年尚在10年之后。

都說，十年是一個(gè)標(biāo)尺，足夠衡量出輪回往復(fù)的跌宕起伏，丈量出宏觀產(chǎn)業(yè)的波瀾壯闊。然而，放諸在奔馳，這位豪華車格局百年的締造者身上，十年不過一瞬，甚至來不及闡述一個(gè)時(shí)代的變遷。

十年，足夠埋下伏筆。而開啟奔馳、寶馬、奧迪這三者之間的豪華車格局，重塑與更迭的故事，我更愿意從30年的跨度說起，就像是中國改革開放趟過了40年的風(fēng)雨兼程，豪華三強(qiáng)的故事占據(jù)了30年那般，綿遠(yuǎn)流長。

1988年，奧迪醞釀著國產(chǎn)，中國車市起于激流。彼時(shí)的奔馳，三叉星輝在全球市場(chǎng)熠熠生輝，絲毫未曾將“小輩”奧迪作為競(jìng)爭對(duì)手。在長達(dá)102年的歲月長河里，“制造”仍舊是奔馳一直以來的“人生目標(biāo)”，恪守著創(chuàng)始人卡爾· 本茨和戈特利布· 戴姆勒的信條：“精益求精，永遠(yuǎn)領(lǐng)先”以及“追求卓越”，營銷的概念，在奔馳的百年路徑里并無蹤跡可尋。

都說，奧迪入華趕上了好時(shí)候。那一年10月到第二年年底，中央連發(fā)四十個(gè)條例，整頓經(jīng)濟(jì)秩序，穩(wěn)定市場(chǎng)，人稱“四十道金牌”。天安門城樓開放游覽，門票10元，許多人提空存款，傾盡全力購買冰箱彩電。空氣中彌漫著一種富裕的氣氛，每一個(gè)人都站在洪流之中。

波峰波谷中，藏著投資狂熱和消費(fèi)迷茫。1990年，一汽奧迪轎車總裝配線落成，1992年年初已經(jīng)有17000多輛奧迪車銷往全國各地，世界豪華車市場(chǎng)的格局，在中國埋下了改變的引線。此時(shí)，中國汽車保有量的500萬輛中，私家車和轎車的比例低到?jīng)]有統(tǒng)計(jì)可循，豐田皇冠仍舊是中國人心目中“進(jìn)口高級(jí)轎車”。

在萬元戶都稀少的1992年，北京首富李曉華用一百多萬巨資買下了中國第一輛法拉利，車牌號(hào)是“京A00001”。同年，奧迪100正式下線，中國開始邁入由奧迪引領(lǐng)的“官車時(shí)刻”，中國和時(shí)代一起，向著勇敢的奧迪和皮耶希揮手。

奧迪張開了大展宏圖的翅膀，蔡澈剛剛進(jìn)入奔馳乘用車業(yè)務(wù)開發(fā)部，擔(dān)任總工程師。不到一年后的1993年，第二代寶馬7系在寶馬中國代理商ABC寶馬利亞汽車有限公司，“這是一個(gè)比奔馳還高級(jí)還貴的品牌”的高調(diào)宣傳之下，迅速走紅，甚至和奔馳S級(jí)一度齊名。

都說，歲月是青春的敵人，但是時(shí)間總是人類永恒的朋友。躁動(dòng)和渴望，一個(gè)又一個(gè)故事打開了序章。

彼時(shí)彼刻，站在高峰的奔馳，才正式感受到了危機(jī)感。1993年，Beyong樂隊(duì)主唱黃家駒離世，傷感的情緒流淌。然而，有死亦有生，這一年，利星行在內(nèi)地設(shè)立了第一家公司。奔馳渴望著在新市場(chǎng)的戰(zhàn)斗之際，現(xiàn)任全球掌門人康林松剛剛加入戴姆勒，還只是一名普通員工，青澀的臉龐上寫滿荷爾蒙。

那些埋藏在舊時(shí)光的記憶或許會(huì)令我們感到陌生，站在過往的積淀上，探尋已經(jīng)淡去的蹤跡，才能更深層地認(rèn)識(shí)到，這位百年品牌試圖引領(lǐng)下一個(gè)百年的決定和信心，來自何方。

隨著奔馳利星行的接連設(shè)立，中國豪華車的格局走向了新的開端，也為2010年~2012年奔馳渠道之亂留下了引線，隨時(shí)等待著被點(diǎn)燃。那三年，幾乎成為蔡澈任期內(nèi)最難熬的日子，寶馬與奧迪的快馬加鞭，捷豹路虎的緊隨其后，等待著在世界，在中國取代奔馳。

從施倫普到蔡澈，是1995年到2015年奔馳全球縱橫開闔但又跌宕起伏的20年的主角。收購克萊斯勒是一個(gè)悲傷的故事，而蔡澈主導(dǎo)的中國崛起，讓星輝再次閃耀。

1995年才開始負(fù)責(zé)銷售業(yè)務(wù)的蔡澈，接手新的板塊，躊躇滿志。當(dāng)然，站在高處許久的奔馳，也是躊躇滿志。在當(dāng)年的一則調(diào)查中，歷史僅100多年的三叉星標(biāo)志，被中國人所知曉的程度幾乎超過了基督教的標(biāo)志——十字架。

如果說當(dāng)時(shí)唯一讓奔馳感受擔(dān)憂的，或許就是在美國市場(chǎng)各類產(chǎn)品都太像了，被美國消費(fèi)者認(rèn)為奔馳都是老頭開的車。不同的是，在中國市場(chǎng)，奧迪正在被熱烈追捧，“下線一輛，就提一輛”，1997年第10萬輛奧迪在長春下線，9年間企業(yè)銷售收入達(dá)到311億元，實(shí)現(xiàn)利稅66億元。

就在奧迪斗志昂揚(yáng)地試圖以中國市場(chǎng)為圓點(diǎn)，加入奔馳寶馬的“好友圈”之際，1998年，一股狂熱的合并浪潮席卷了整個(gè)世界，奔馳亦在其中掀起風(fēng)雨，激蕩了車海風(fēng)云。

蔡澈的前任，戴姆勒一奔馳公司CEO施倫普，一手主導(dǎo)了戴姆勒一奔馳公司以383.3億馬克的價(jià)格收購克萊斯勒公司，在汽車行業(yè)掀起了新一輪的合并風(fēng)潮，目的是要締造一個(gè)“在21世紀(jì)居于世界領(lǐng)先地位的汽車制造企業(yè)”。并于同年斥資30億美元收購日本三菱汽車34%的股份，合并市值一度攀升至1080億美元。

克萊斯勒董事長羅伯特·伊頓、戴姆勒一奔馳公司CEO 約爾根·施倫普

施倫普的性格沖動(dòng)，最喜歡說的一個(gè)詞便是“速度”，他一貫的作風(fēng)皆是，寧可因?yàn)檠杆贈(zèng)Q策而造成失誤，也不愿意錯(cuò)失時(shí)機(jī)。在對(duì)戴姆勒與奔馳進(jìn)行集權(quán)之后，他追求的是每年產(chǎn)值的成倍增長，并期望用10年左右的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值從1250億馬克增長到2500億馬克。

奈何，世事一場(chǎng)大夢(mèng)，人間幾度秋涼。

1999年，周星馳電影《喜劇之王》說出那句“俗不可耐”的臺(tái)詞，“我開奔馳，你挖鼻屎”的時(shí)候，奔馳全球銷量首次突破年銷售100萬輛大關(guān)。但在合并后之后，克萊斯勒經(jīng)營狀況堪憂，且與戴姆勒在企業(yè)文化上存在重大差異，三菱公司虧損嚴(yán)重。

臨危受命，2000年，新的世紀(jì)，新的曙光。蔡澈空降奧本山掌管克萊斯勒，沒人能想到短短4年后，他就讓克萊斯勒盈利高達(dá)15億美元以上。然而，能干的蔡澈拯救不了施倫普的夢(mèng)想。施倫普的宏偉藍(lán)圖屢遭三菱之累，與現(xiàn)代形同陌路。

一夜之間，施倫普的戴-克亞洲戰(zhàn)略房倒屋塌。甚至于，戴－克監(jiān)事會(huì)8名成員，對(duì)施倫普聯(lián)合簽署了一份彈劾協(xié)議。煩惱不止于此，奔馳Ｃ級(jí)也因?yàn)槭艿搅藢汃R的競(jìng)爭，并不贏利，而從S級(jí)締造豪華車格局的奔馳，開始以一些價(jià)格略微廉價(jià)的汽車開發(fā)出來刺激市場(chǎng)，偏離了在行業(yè)中應(yīng)有的位置。

2004年，奔馳各種車型達(dá)到銷售高峰后開始下降，利潤率將從6%下降至5.7%，而寶馬公司的利潤率將升至7%。此時(shí)，距離寶馬在華國產(chǎn)僅一年，距離寶馬在全球市場(chǎng)銷量超越奔馳，成為新一任豪華車市場(chǎng)掌舵者，不到一年。

夢(mèng)想開了又謝，未來總在很近又很遠(yuǎn)之處。要想擺脫被動(dòng)的局面，施倫普只有背水一戰(zhàn)，在中國，為自己的亞洲計(jì)劃尋找最后的證明。擺在施倫普面前的，只剩下了惟一的機(jī)會(huì)——中國，北京。

2004年，施倫普飛赴中國，竭力爭取與北京汽車的合作。

在中國生產(chǎn)，是老對(duì)手寶馬在國產(chǎn)制造之后，奔馳惟一的選擇。此刻的寶馬，在中國市場(chǎng)亦未是一帆風(fēng)順，寶馬3萬輛的規(guī)劃尚不能達(dá)成，奧迪在中國銷量是寶馬的4倍以上。時(shí)任寶馬集團(tuán)董事長的赫爾穆特·龐克為了在中國市場(chǎng)力挽狂瀾，從奔馳那里挖來了史登科，寶馬在華從此進(jìn)入了高速增長的“史登科時(shí)代”，為期8年。

史登科離開奔馳，為寶馬和奔馳交換命運(yùn)，埋下了伏筆。也成了施倫普任期內(nèi)最無奈尷尬的事情，亦是蔡澈長達(dá)多年的夙愿。然而，施倫普的渴望，并不被曙光照耀。

如果說一手促成戴姆勒奔馳與克萊斯勒聯(lián)姻讓施倫普引以為自豪的話，現(xiàn)在，這種自豪正在陷入泥沼。幸而，中國項(xiàng)目的成功，挽救了他在戴－克的地位，2005年，晚于奧迪十多年，晚于寶馬2年，北京奔馳汽車有限公司正式成立。而給予施倫普致命一擊的是，奔馳丟掉了全球豪華車銷量冠軍的桂冠，第一次被寶馬超越。

中國沒有辜負(fù)慕尼黑的野心，更沒有辜負(fù)英戈?duì)査顾氐暮裢?，也承載著斯圖加特的希望。風(fēng)云際會(huì)，依托快速崛起的中國市場(chǎng)，豪華車全球格局正悄然發(fā)生變化。

時(shí)任，寶馬公司董事長兼CEO諾伯特·雷瑟夫

2006年2月16日，奔馳更換軌道。與蔡澈同年上任的是寶馬公司董事長兼CEO諾伯特·雷瑟夫。兩位斗志昂揚(yáng)的“中堅(jiān)派”，開始了一場(chǎng)長達(dá)近十年的明爭暗斗。

那一年因?yàn)锳6L在官車市場(chǎng)大獲成功，奧迪以全年8萬輛繼續(xù)稱雄中國豪華車市場(chǎng)，寶馬憑借3系和5系的國產(chǎn)化成功，達(dá)到3.6萬輛。在全球市場(chǎng)，奧迪連續(xù)11年增長，2006年以90多萬輛的銷量逼近寶馬、奔馳。寶馬憑借137萬輛的總銷量，再度超越奔馳成為全球豪華車市場(chǎng)霸主，奔馳以126萬輛的銷量屈居第二。

但是，自從1995年雷克薩斯超越奔馳登頂美國汽車豪華車冠軍以來，美國豪華車市場(chǎng)已經(jīng)奔馳、寶馬和雷克薩斯輪流坐莊30余年，市場(chǎng)早已固化，毫無懸念、了無新意。

西線無戰(zhàn)事，精彩向東看。

2006年新年伊始，蔡澈接替四面楚歌的施倫普，臨危受命之際接任奔馳全球總裁，目的明確，在全球市場(chǎng)扭轉(zhuǎn)乾坤。

與施倫普的理想主義相比，繼任者蔡澈是一名成本至上的務(wù)實(shí)派，從底特律回歸斯圖加特之后，這個(gè)留著海象胡子，愛穿牛仔褲的土耳其后裔無法忍受奔馳的緩慢與彷徨，開始強(qiáng)悍出擊，立即修正了戴-克在亞洲的擴(kuò)張戰(zhàn)略。

在短短半年時(shí)間內(nèi)接連換了戴-克東北亞區(qū)總裁、戴姆勒-奔馳中國區(qū)負(fù)責(zé)人和克萊斯勒中國總裁三位要員。2006年，11月17日，親臨中國的蔡澈出現(xiàn)在奔馳新E級(jí)改款上市的現(xiàn)場(chǎng)。

新E級(jí)上市之前，截止到當(dāng)年10月，寶馬在中國區(qū)的銷量達(dá)到3萬輛，而奔馳只有18000輛。作為寶馬的全球競(jìng)爭對(duì)手，奔馳在中國仍然在苦苦尋找入門的道路，始終不得要領(lǐng)。于是，奔馳在華業(yè)務(wù)最高負(fù)責(zé)人韓力達(dá)被果斷撤換，接任者麥爾斯開始了和史登科的拉鋸戰(zhàn)。

在全球業(yè)務(wù)上，蔡澈施行的一系列大刀闊斧的銳意革新，包括推出全新S級(jí)車型等多個(gè)新產(chǎn)品，以及大力整頓奔馳轎車的品質(zhì)問題等改革，正在全球市場(chǎng)收復(fù)失地的奔馳，需要在中國市場(chǎng)扭轉(zhuǎn)尷尬局面。

在接受德國《星期日世界報(bào)》采訪時(shí)，蔡澈承認(rèn)，收購其他汽車品牌并不能增強(qiáng)公司實(shí)力。“我們擁有行業(yè)頂級(jí)品牌奔馳，整合其他汽車品牌的做法反而可能拖累我們，無論從支持奔馳品牌還是從增強(qiáng)公司盈利能力來看，收購都一無所獲?！?/p>

蔡澈決定要快刀斬亂麻，斬掉那些“累贅”。

2006年，雙料CEO之稱的戈恩秉著“賭博”的心態(tài)，剛剛從負(fù)債泥潭突圍的日產(chǎn)汽車趁機(jī)收購了三菱34%的股份，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟由此誕生。2007年，私募資本Cerberus以74億美元收購克萊斯勒集團(tuán)80.1%的股份，戴姆勒-克萊斯勒這一橫跨德國、美國、日本的汽車聯(lián)盟由此瓦解。

草蛇灰線，伏脈千里，關(guān)系著時(shí)代節(jié)點(diǎn)的故事皆是如此。2008年，蔡澈大膽啟用了年僅39歲的戈登·瓦格納，當(dāng)年這位奔馳歷史上最年輕的全球設(shè)計(jì)總監(jiān)，如今已成為未來奔馳的設(shè)計(jì)趨勢(shì)與方向的“領(lǐng)航員”。

2009年的汽車江湖埋下了諸多伏筆，豐田、通用、大眾輪番登頂全球王座，中國超越美國成為全球最大汽車市場(chǎng)。“這是狂飆突進(jìn)的一年，這是激情澎湃的一年?！?/p>

在中國市場(chǎng)的支持下，奧迪2011年首次超越奔馳，居于亞軍，彼時(shí)寶馬已經(jīng)在王座的位置上待了6年。這個(gè)汽車發(fā)明者125周歲的慶祝，實(shí)在無法樂觀。要知道，在過去的一百多年里，光環(huán)籠罩下的奔馳一直以鼻祖的身份受無數(shù)人所瞻仰。寶馬曾斬釘截鐵地表示：“寶馬在全球的對(duì)手只有奔馳”。

無論是奔馳、還是寶馬，都沒有把在英戈?duì)査顾啬盍Φ膴W迪放在眼里。很顯然，這一次，奧迪再也無法讓他們忽視。被奧迪超越，顯然是蔡澈不能忍的事情。

在質(zhì)疑聲中，被責(zé)問著“何時(shí)下臺(tái)”的蔡澈獲得了連任的機(jī)會(huì)。面對(duì)突然卷起的巨浪，蔡澈陣腳沒亂，反而借力反擊拋出了2020戰(zhàn)略，發(fā)誓要在此之前重新奪回豪華車?yán)洗蟮奈恢谩?/p>

2012年末，隨著北京奔馳銷售服務(wù)公司的成立，利星行最終出局，持續(xù)了許久的渠道拉鋸戰(zhàn)落下帷幕。奔馳發(fā)誓，將以全新的面貌投入到未來的競(jìng)爭中。

從全新7系、5系、3系等一系列產(chǎn)品的導(dǎo)入和國產(chǎn)，寶馬迎來了在華的黃金時(shí)代，年銷量從不足兩萬輛拉升至約30萬輛，增長15倍。彼時(shí)，中國主帥麥爾斯被換，蔡澈指派了倪愷接棒，新的搭檔開始了一場(chǎng)為期7年的合作。史登科、麥爾斯，接連宣布離開中國，訴說著2013年變幻莫測(cè)的中國車市前夜似乎成了急流勇退的最佳時(shí)機(jī)。

2008年蔡澈大膽啟用瓦格納作為全球設(shè)計(jì)總監(jiān)時(shí)，或許便已經(jīng)預(yù)料到四到五年的一次輪回革新變換，將會(huì)成為煽動(dòng)翅膀的另一只蝴蝶。五年后，奔馳的新一輪復(fù)蘇神話，優(yōu)秀的設(shè)計(jì)起到了舉足輕重的作用。

“汽車發(fā)明者，再次發(fā)明汽車?！?013 年，奔馳第六代旗艦S 級(jí)轎車進(jìn)入中國，伴隨著的廣告語便是這句豪言，開啟了從 2013 年始、奔馳近幾十年最成功的一輪復(fù)興。

奔馳迅速將這一設(shè)計(jì)語言套用到了 2014 年的新C級(jí)，再之后是 2015 年的 SUV 車型 GLC，和 2016 年的 E 級(jí)轎車等更迎合年輕消費(fèi)者需求的車型。隨著年輕化戰(zhàn)略的推進(jìn)，后面的故事眾人皆知。

踏準(zhǔn)年輕化的步伐，奔馳的激流勇進(jìn)，也讓捷豹路虎“ABB+J”格局的夢(mèng)想旁落，從2016年國產(chǎn)失速開始，捷豹路虎陷入了無望之境的漩渦，快速墮入奔馳都未曾踏及的深淵。

2016年12月31日，寶馬集團(tuán)100歲生日的最后一天，坐在慕尼黑總部的時(shí)任寶馬集團(tuán)董事長科魯格，并沒有心情享受這個(gè)特殊的時(shí)刻。距離慕尼黑138英里的斯圖加特，蔡澈的喜悅之情，寫在了臉上。

奔馳憑借208.4萬輛的銷量成績奪得全球豪華車冠軍，這是繼2005年告別了全球第一后，奔馳提前四年重新登頂，蔡澈奪回了尊嚴(yán)。此后，王座改變。2018年，奔馳以240萬輛的成績創(chuàng)造了新的記錄，不出意料地再次站在巔峰的位置。

但是，無論是1989年雷克薩斯的橫空出世，或者奧迪憑借中國市場(chǎng)對(duì)斯圖加特和慕尼黑的逆襲，亦或2019年特拉斯model 3斜刺里殺出，現(xiàn)實(shí)總是比任何一出故事要精彩許多。

2019年8月15號(hào)，一輛奔馳GLC被上海長城WEY經(jīng)銷商擺在店頭最顯眼的位置，和WEY VV5比肩而立，一個(gè)古老的中國的汽車夢(mèng)，不知道有沒有被傳遞到康林松耳邊？

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