新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車，續(xù)航里程不斷的刷新紀(jì)錄，從300km到500km，再到650公里以上。但是電動(dòng)車?yán)m(xù)航的兩大用車環(huán)境問題還是沒有得到根本解決。一個(gè)是高速續(xù)航，一個(gè)是低溫環(huán)境用車，這兩大條件對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)航折損相當(dāng)大。

近日，全國(guó)各地早已入冬，就連入冬困難戶的廣東也被強(qiáng)冷空氣襲擊，一秒入冬，最低溫度降至10℃。低溫環(huán)境對(duì)新能源車，尤其是純電動(dòng)來(lái)說(shuō)并不友好。電池活性受影響之余，開暖氣還特別費(fèi)電。

相關(guān)案例：

近日，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，湖南的王先生打算購(gòu)買了一輛廣汽新能源AION S轎車用于跑網(wǎng)約車，當(dāng)時(shí)看中是該車巡航里程可達(dá)500公里以上。由于最近氣溫驟降，在行駛的過(guò)程中啟用了暖風(fēng)正常，發(fā)現(xiàn)續(xù)航旅程與廣告宣傳的510公里嚴(yán)重不符。實(shí)際行駛里程不到宣傳的一半，只有200多公里。對(duì)此，廣汽新能源4S店人員與廣汽車集團(tuán)技術(shù)人員都對(duì)該車輛進(jìn)行了測(cè)試，但發(fā)現(xiàn)該車?yán)m(xù)航里程只能跑263公里。

低溫環(huán)境對(duì)新能源車，尤其是純電動(dòng)來(lái)說(shuō)并不友好。低溫環(huán)境對(duì)純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的影響，主要來(lái)自兩方面，一為暖氣耗能，二為電池活性受影響。關(guān)于暖氣耗能，不同于燃油車型的制暖依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液來(lái)制暖，純電動(dòng)車型的制暖需要通過(guò)電加熱絲來(lái)加熱暖風(fēng)芯體中的液體或空調(diào)風(fēng)道中的空氣，這個(gè)和我們的電熱水器或電烤爐的工作原理是一樣的，而且功率還不小，大多都在5KW左右。相當(dāng)于開熱空調(diào)一小時(shí)電量消耗10%左右，這就導(dǎo)致續(xù)航里程會(huì)有一定程度上的下降。

實(shí)車實(shí)測(cè)：

對(duì)此，《非常視界》也曾做過(guò)一系列的相關(guān)實(shí)測(cè)，以比亞迪元EV(參數(shù)|圖片)為試驗(yàn)車型。室外溫度為11℃（用車環(huán)境已經(jīng)比其他省份要理想很多了），靜態(tài)狀況下打開暖氣，空調(diào)溫度調(diào)至28℃，風(fēng)量打到第三檔。半小時(shí)后，電量損耗3%，續(xù)航里程從原來(lái)的167km下降至158km。僅半小時(shí)，純電動(dòng)車的里程折損了近10km。如果時(shí)間更長(zhǎng)，或者增加其他用電設(shè)備，例如音響和電機(jī)等，里程損耗就更大了。

動(dòng)態(tài)部分，小巷窄道的越秀區(qū)（低速慢行），以及較為通暢的番禺區(qū)新光快速（該快速公路限速80km/h，符合本次測(cè)試的要求）。滿電狀態(tài)下開啟暖氣行駛一段時(shí)間后，行車電腦顯示平均電耗為26.3kWh/100km。實(shí)際情況下，當(dāng)電量下降至25%時(shí)行車電腦顯示續(xù)航里程剩余77公里，此時(shí)已行駛120.3km，總的行駛里程接近200km，折損率約為35.31%。

理論解釋：

有研究表明，當(dāng)氣溫從25℃下降到-20℃，汽車動(dòng)力電池所能釋放的電量會(huì)降低30%，充電時(shí)間也會(huì)相應(yīng)增加。因此，在低溫環(huán)境下，電動(dòng)汽車運(yùn)行通常會(huì)出現(xiàn)充電困難、續(xù)航里程大幅縮水的問題，甚至出現(xiàn)“掉電”的現(xiàn)象。新能源汽車在冬季能耗增大，最根本的就原因就是電池。

對(duì)此，某新能源汽車工程研究院告訴《菲常視界》，目前市場(chǎng)上所有的動(dòng)力電池，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其都是屬于鋰電池這一大的家族。對(duì)于鋰電池來(lái)說(shuō)低溫都會(huì)影響電池正負(fù)極材料的活性、電池的內(nèi)阻、以及電池的充放電電壓。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)的話，溫度越低，電極材料的活性也就越低，電解液中的鋰離子移動(dòng)數(shù)量就越少，而且驅(qū)動(dòng)其移動(dòng)的能量就越高，這種情況下表現(xiàn)出來(lái)的表象就是電池容量低了。但是這種容量的減少是暫時(shí)的，環(huán)境溫度回升，放電條件好轉(zhuǎn)以后是可以恢復(fù)到正常狀態(tài)的。

其實(shí)，電動(dòng)車的“三電系統(tǒng)”并不難做。電芯大多是“采購(gòu)”的，各大廠商自行負(fù)責(zé)電池pack，防水和抗沖擊的性能存在高低差別。電機(jī)，也是可以采購(gòu)，例如小鵬汽車就是采用精進(jìn)電機(jī)。然而，最不被重視的電控系統(tǒng)卻是最難的部分，自能由各大廠商自行研發(fā)，技術(shù)好壞高低明了。

例如，比亞迪智能溫控系統(tǒng)，冬季給加熱，夏天和充電時(shí)給電池降溫，可以保障電池在適宜溫度下工作，提升電池壽命和安全性。再例如北汽新能源的“全天候電池溫控系統(tǒng)”，電池溫度低于零下20度時(shí)系統(tǒng)會(huì)對(duì)電池進(jìn)行加熱，零下20度以上時(shí)邊充電邊加熱，溫度超過(guò)10度后只充電不加熱。

冬季，電動(dòng)車?yán)m(xù)航驟減，在所難免，唯一可解決的是控制在理想合理的范圍之內(nèi)。這也取決于溫控系統(tǒng)研發(fā)的技術(shù)水平高低了。新能源領(lǐng)航者的比亞迪，冬季實(shí)測(cè)掉電約30%，也不至于廣汽新能源那般達(dá)到50%以上。