“我更傾向于打造一家規(guī)模更大的汽車制造商”

編譯 | 楊玉科

編輯 | Jane

來源 | Automotive News

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

很多汽車制造商都在熱議行業(yè)整合的必要性，以克服排放法規(guī)升級和自動駕駛技術(shù)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。這其中，已有先行者付諸行動，PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官卡洛斯·唐唯實(shí)(Carlos Tavares)就是典型代表。

2017年，PSA集團(tuán)從通用汽車手中收購歐寶和沃克斯豪爾兩個品牌，18個月后，這兩個虧損品牌的營業(yè)利潤率便達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的5%。現(xiàn)在，唐唯實(shí)正在構(gòu)建更大更高的夢想。他希望與菲克集團(tuán)（Fiat Chrysler Automobiles）合并，從而締造全球第四大汽車公司。

近日，就PSA集團(tuán)與菲克集團(tuán)合并進(jìn)展、矩陣式管理方式、歐盟新二氧化碳排放法規(guī)影響、電動化策略、自動駕駛成本與風(fēng)險以及中國市場發(fā)展等相關(guān)問題，唐唯實(shí)接受《Automotive News Europe》副主編Luca Ciferri和記者Peter Sigal的訪談。

以下是訪談內(nèi)容，幫寧工作室略做編輯。

PSA與FCA意向合并的原因是什么?

從技術(shù)條件和地理位置兩方面看，兩家公司非?；パa(bǔ)。另外，他們對合并有信心。這些信心源于那些扭虧為盈的事實(shí)，同時也源于他們的共識：相對于單槍匹馬而言，肩并肩一起面對未來挑戰(zhàn)會更容易。

所有這些條件（技術(shù)、地理位置、信心）是達(dá)成協(xié)同效應(yīng)的基礎(chǔ)，而協(xié)同效應(yīng)的達(dá)成才能真正為股東和利益相關(guān)者創(chuàng)造價值。

在擬議的合并條約中，您將擔(dān)任首席執(zhí)行官（5年），同時也是董事會第11位成員（PSA和FCA各5位），您將如何使用這種權(quán)力?

其實(shí)，首席執(zhí)行官只是一個可以利用的工具，利用這個工具促成或改變事情的發(fā)生，但這個工具箱非常非常大。我很榮幸最終與所有相關(guān)團(tuán)隊達(dá)成此項(xiàng)協(xié)議。我想強(qiáng)調(diào)的是，我和邁克(FCA首席執(zhí)行官M(fèi)ike Manley)交往已久，對于我們期望共同構(gòu)建的合并事宜，我們相互尊重，相互信任。

（合并后的）首席執(zhí)行官將確保新公司在技術(shù)投資、盈利能力、工作與生活的平衡等各方面取得進(jìn)展。對我們所有人來說，成功意味著幾年之后沒有人還記得是誰任命了這些領(lǐng)導(dǎo)層（而是看到新公司各個方面的繁榮）。

新公司的董事長來自FCA，副董事長來自PSA。這樣的安排公平嗎?

兩家公司的高管都應(yīng)該把心放踏實(shí)。根據(jù)公布的公眾數(shù)據(jù)，兩家公司都是很偉大的公司，目前都沒有陷入危機(jī)。因此，我要對這兩家公司的現(xiàn)任高管表示充分尊重——用法語說，就是“脫帽致敬”(chapeau bas)。

（PSA-FCA將是）如此大的一個實(shí)體，有如此高水平的事情要實(shí)現(xiàn)，因此所有（現(xiàn)任高管）我們都需要。其次，唯一的規(guī)則是唯才是舉，為了公司利益，在每個關(guān)鍵職位上，都應(yīng)該挑選出最優(yōu)秀的高管，為每個人帶來令人滿意的業(yè)績。

您的目標(biāo)是想成為一個規(guī)模更大的汽車制造商，還是成為一個移動出行供應(yīng)商?

我更傾向于（打造）一家規(guī)模更大的汽車制造商，因?yàn)橹挥凶兊酶?，才能稀釋研發(fā)成本，同時在購買零部件(如電池)時才會有規(guī)模效應(yīng)，否則你可能會遇到麻煩。

這一點(diǎn)對電氣化來說更加突出，因?yàn)槟愀袃?yōu)勢用最具競爭力的價格去購買千瓦時。這兩個因素（成本和規(guī)模效應(yīng)）真實(shí)存在，這也是它們的作用所在。特別是對那些在二氧化碳排放目標(biāo)上有重大突破地區(qū)的工作者來說，規(guī)模將是真正益處所在。

PSA集團(tuán)沒有專門指定首席運(yùn)營官，您如何管理決策?

我是矩陣式管理的堅定信徒。PSA集團(tuán)從三個維度管理運(yùn)營——區(qū)域、品牌和職能。甚至在這種三維運(yùn)營管理框架下，我們也有業(yè)務(wù)部門推動這個系統(tǒng)。

舉個例子，我們可以讓標(biāo)致汽車首席執(zhí)行官匯報銷量和利潤，然后讓歐洲區(qū)域負(fù)責(zé)人匯報該地區(qū)所有品牌的總利潤、銷量、市場份額、質(zhì)量和客戶滿意度。在功能方面，我們會看看是否準(zhǔn)備推出一款新車，制造成本是否降低？所以，我們不斷地從三個維度來審視業(yè)務(wù)。

這（矩陣式管理）有什么好處?

有一點(diǎn)很重要，就是要讓這個矩陣呼吸。（員工）是人，他們有不同性格，會以個體方式表達(dá)（他們的）想法。如果把矩陣“鎖定”，它就會崩潰，因?yàn)槟悴荒軓?qiáng)迫所有人都以同樣方式行動。我不關(guān)心品牌、地區(qū)或職能（某一項(xiàng)）的勝利，我希望PSA集團(tuán)作為一個整體獲勝。

您也是“靈活”管理的忠實(shí)信徒。當(dāng)公司發(fā)展壯大時，如何保持可操作性?

將歐寶/沃克斯豪爾納入標(biāo)致、雪鐵龍和DS，是一個很好的學(xué)習(xí)案例。我想找到一個高效團(tuán)隊所需要的精髓。比如，有人帶著一篇報告來找我，報告上有10個要點(diǎn)，我會聽?。ㄟ@10個要點(diǎn)）內(nèi)容，然后說，“那么，我們想要做的這件事的精髓是什么?”

如果他們明白這一點(diǎn)，就不會每天追著問，他們應(yīng)該做什么或不應(yīng)該做什么。他們不需要得到我的認(rèn)可。他們擁有更多自己的時間，因?yàn)樗麄冇懈嘧灾鳈?quán)，這是值得的。他們可以以更有成就感的方式釋放潛力，這也給了我更多時間。

所以，現(xiàn)在由您做出的決定少了嗎?

當(dāng)然。但仍有一些議題，他們不能放開自如地做決定。對于拿不定主意的問題，下屬可以借月度例會來征求我的意見。這個月度例會每月一次，時長一小時，形式是一對一。

PSA與FCA兩家公司比較薄弱的領(lǐng)域是中國。在中國市場，與FCA合并會有什么幫助?

至少對PSA集團(tuán)來說，我承認(rèn)，我們在中國取得的成績并不大。但如果我們團(tuán)結(jié)起來，就能給我們一個杠桿，來幫助（我們）把事情做好。我們將在一起的事實(shí)，也許會為我們打開另一扇門，一扇不同于我們之前獨(dú)自打開的門。

從2020年1月1日起，歐盟新二氧化碳排放法規(guī)將生效，新車型平均排放量將大幅下降至95克/每公里。PSA集團(tuán)如何應(yīng)對這項(xiàng)變化?

我們有非常精確的過程。這方面我不能說太多，因?yàn)楦偁幏浅＜ち遥@涉及到我們的生產(chǎn)和訂單，讓經(jīng)銷商參與我們的工作，而不僅僅是追隨者。

對我們來說，(實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放目標(biāo))是一個社會道德問題，而不僅僅是財務(wù)問題。我們員工的孩子也許有一天會問他們，“你們做了什么來解決全球變暖的問題？”他們想要說的是，盡管他們在一家汽車公司工作，但他們正在為解決全球變暖問題做出貢獻(xiàn)，而且非常努力。

實(shí)現(xiàn)排放目標(biāo)意味著電氣化。您對電池供應(yīng)有什么擔(dān)心？歐洲應(yīng)該有更多電池工廠嗎？

接下來3年，我們已經(jīng)獲得足夠的電池供應(yīng)。但從長遠(yuǎn)來看，問題仍然存在，這就是為什么我們要支持歐洲電池生產(chǎn)項(xiàng)目的原因。在戰(zhàn)略上，長遠(yuǎn)看我們不想依賴亞洲供應(yīng)商，盡管事實(shí)上我們與他們保持著良好關(guān)系。但如果我們得不到歐盟作為戰(zhàn)略投資的適當(dāng)支持，這樣的項(xiàng)目就不可能成功。

在汽車行業(yè)中，PSA集團(tuán)一直擁有較好的營運(yùn)利潤率，但在滿足排放標(biāo)準(zhǔn)方面，PSA集團(tuán)付出了相當(dāng)大的成本代價。這樣的成本您能承擔(dān)多少？又會把多少成本傳遞給客戶?

我們可以在定價方面非常自律，但說到底，這并不重要。我們所能做的就是成為最賺錢的（企業(yè)），只有這樣，才不會因?yàn)檎疀]有投資充電網(wǎng)絡(luò)，沒有適當(dāng)補(bǔ)貼電動汽車銷售，或者因在法規(guī)方面做出錯誤決定導(dǎo)致突然冒出來的開支而立即被擊垮。我們或者消化這些成本，或者提高生產(chǎn)率。如果不能，必然會有人被波及。

怎樣才能在保護(hù)汽車行業(yè)利潤和就業(yè)的同時，兼顧減少排放以及碳足跡?

我不認(rèn)為有什么神奇的公式（可以解決），但公民們應(yīng)該會理解，從負(fù)擔(dān)能力角度看，減少排放的成本將由他們承擔(dān)。要么通過稅收，要么通過降低流動性自由。人們想要更好的耐撞性，想要更少或零排放，想要更多互聯(lián)和更多便利，但沒有人愿意為此買單。因此，必須有人做出艱難的選擇。

從蘋果手機(jī)到福特汽車，人們都說，轉(zhuǎn)向自動駕駛的成本和風(fēng)險比我們想象的要高。您對這些技術(shù)發(fā)展持什么立場？

這個問題我們講得非常明確。從私人客戶角度看，出于負(fù)擔(dān)能力原因，我們認(rèn)為，超過L3級(開啟L3級時，駕駛員必須隨時準(zhǔn)備好在必要時接管車輛控制權(quán))以上的駕駛輔助系統(tǒng)不會賺錢。L3級以上成本急劇增加，但沒有帶來成比例增長的價值。這意味著零售銷售不可能超過L3級。

現(xiàn)在，我們繼續(xù)進(jìn)行L4級或L5級(此時，汽車在大多數(shù)或所有情況下都有自主控制能力)研究工作，這對共享移動(如班車)來說很有趣。這些車輛將被許多用戶共享，所以可以更昂貴。它們將在簡化環(huán)境中使用，使用帶有清晰標(biāo)識的專用通道，這將使軟件驗(yàn)證更容易，將在更少場景進(jìn)行測試。

-THE END-

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