1990年，本田發(fā)布了NSX，一款中置后驅(qū)的跑車，揚言挑戰(zhàn)超跑界的權(quán)威——法拉利。當(dāng)時本田已經(jīng)在F1賽場中叱咤風(fēng)云，但是回歸到民用市場，本田似乎只是一個會做小型家用車的品牌，這個挑戰(zhàn)似乎是一個天大的笑話。而正是這個十分“民用”的品牌打造出來的這輛標準MR布局，全鋁車身，看似沒什么設(shè)計感的車，超過了同時期的法拉利F328，NSX神話由此開始。

但是十幾年后，隨著日本經(jīng)濟泡沫的破裂，一系列具有代表性的日系性能車被埋沒，其中就包括NSX。而在度過漫長的10年之后，本田再次推出這款傳奇車型的繼承者，也就是磚叔今天所試駕的這輛長相兇惡，極具科技感的超跑。新NSX以一個全新姿態(tài)登場，新到一大幫本田粉以及偽本田粉都不肯承認它是NSX的繼承人。

Vol.1 它究竟哪里得罪了本田粉？

首先，作為一款21世紀的車型，它長得太激進了。伽利略支持日心說，結(jié)果被判有罪；喬布斯在發(fā)布會上展示iPhone的時候，還有不少人表示這根本就不是手機。NSX從一輛愣頭愣腦十分90年代設(shè)計的車子搖身一變成一輛長相獵奇，渾身上下都是空氣動力學(xué)設(shè)計的車型， 從頭到尾絲毫沒有一點“繼承”的感覺。

其次，除了外觀，新NSX從后驅(qū)變成了四驅(qū)，從純汽油變成了油電混動，從6速手動變成了雙離合，從直列6缸變成了V6，外加極其不純粹的渦輪。最重要的是，本田最引以為豪的VTEC，在NSX上不復(fù)存在，也難怪本田粉們會抗議。但最重要的是，這輛時隔10年的復(fù)出之作，它的性能參數(shù)卻不盡人意——在NSX剛剛公布之初，本田是不肯透露其性能數(shù)據(jù)的。而經(jīng)過磚叔的實測，它的百公里加速為3.3秒，放在今天的超跑界里面，這一點的確算不上優(yōu)秀。

這一點是最讓本田粉們怒發(fā)沖冠的：花了10年塞了這么多不純粹的東西進去玷污我們的“神”就罷了，結(jié)果這貨還跑不過法拉利，邁凱倫，甚至保時捷？而結(jié)合接近300萬的售價，他們覺得這只是在“賣情懷”，就跟搭載了安卓的諾基亞一樣，并不值得買。

抱著以上的“資料”以及“道聽途說”，經(jīng)過了2天的試駕之后，磚叔可以給出這么一個結(jié)論：

新NSX是一款名副其實的續(xù)作。

Vol.2 NSX依舊是駕駛者之車

初代NSX不僅快，還能夠提供極具樂趣的駕駛體驗。這也是NSX全稱New Sports eXperimental所要闡釋的含義——全新的性能車體驗。沒有方向盤助力，6速手動，放眼望去也沒有什么值得拿出來炫耀的配置或者用料，它能夠回報你的，只有最直接的駕駛反饋，以及讓你沉浸于其中的體驗。這一點在新NSX上如出一轍。

當(dāng)按鈕式換擋機構(gòu)被運用在雅閣，冠道或者謳歌部分車型的時候，不少人覺得還是蠻酷的，不過當(dāng)本田把這個設(shè)計幾乎原封不動地放到NSX上，似乎就沒那么出色了。要不是超低的坐姿以及啟動時候中控的NSX標志，NSX車內(nèi)的視覺體驗跟CDX差不了多少。

之所以這么做，是因為本田根本沒有把心思放在這些“無關(guān)主題”的東西上。他們要造的是一輛跑車，跑車就是要能“跑”，所以要快；而鑒于21世紀的駕駛員普遍已經(jīng)習(xí)慣了只用踩兩個踏板的駕駛習(xí)慣，身體素質(zhì)也大不如老一輩，所以這輛跑車還要能夠“很輕松地跑”，這兩點，是本田所專注的。當(dāng)然，他們做到了。

新NSX采用了獨特的三電機設(shè)計，兩個位于前軸，分別驅(qū)動兩個前輪；一個位于后軸，是發(fā)動機的“輔助”，用于彌補發(fā)動機某些時候的動力不足，比如渦輪遲滯等。而前軸的兩個電機不僅僅起到驅(qū)動作用，系統(tǒng)還會根據(jù)駕駛員輸入的信息以及路況等分析，命令兩個電機給車輪增加或者減少動力，使得NSX能夠在轉(zhuǎn)彎的時候輕巧自如。

不僅如此，NSX是一輛高度智能化的汽車。

舉個例子，傳統(tǒng)的油電混動車型都會有能量回收，在松開油門踏板的時候，由于能量回收會有類似制動的效果。在新NSX上，它把這一點也算入“剎車”中了，在通勤駕駛中磚叔發(fā)現(xiàn)，如果在速度不快的情況下輕踩剎車踏板，儀表盤里面的“充電指示條”會變長，而車外也沒有碳陶剎車在制動時候發(fā)出的那種異響。換句話說，輕量的制動指令，系統(tǒng)直接開啟能量回收，以此回收動能，又可以制動，駕駛員也不會感覺到怪異，一舉三得。

而在駕駛模式下，NSX有【Quiet安靜】【Sport運動】【Sport+運動+】以及【Track賽道】4種模式，賽道模式即為ESP關(guān)閉，所有動力元件火力全開，分分鐘可以甩起來的模式；運動+模式則是將整套動力總成置于一個比較敏感的狀態(tài)，9速雙離合響應(yīng)迅速，加上有電機的加持，任何時候只要你敢給油，NSX就能夠發(fā)射出去。

而運動模式，則是我們所說的正常模式。在這個模式下，NSX仿佛換了一個人格，懸掛也舒適了不少，油門不再神經(jīng)質(zhì)，發(fā)動機也安靜了許多。開起來完全不像其他超跑那樣顛簸、不適。仿佛是駕駛著一輛改裝了絞牙避震的雅閣，十分舒適，卻又富有韌性。至于在安靜模式下，NSX會盡可能以純電的模式行駛，這樣就不必擔(dān)心夜店歸來的時候會吵醒街坊鄰居了。

說到純電，NSX并沒有一個純電模式的按鈕，是不是用純電，一切由系統(tǒng)決定。NSX有沒有其他超跑喜歡配備的所謂“聲浪控制選項”“懸掛控制選項”等等，駕駛員可以選擇的只有4個駕駛模式，然后只需要踩油門開車，剩下的一切全部交給系統(tǒng)。想想這種感覺頗有點像在玩電腦游戲，手上摸到的腳上踩到的都不是最真實的，但得到的反饋卻是最想要的。

Vol.3 剛?cè)岵?/strong>

本田打造的這款全新NSX，在狹義上并不是對老NSX的繼承，它改變的東西太多了，甚至可以說是脫胎換骨。本田所要繼承的是NSX這三個字母里面所蘊含的意義：全新的高性能駕駛體驗。而在今天，在跑車基本上被歐洲壟斷，幾乎所有的跑車都是一樣硬邦邦十分不友善，NSX所提供的這種剛?cè)岵鸟{駛體驗可以說是特立獨行了。

時至今日，有很多人、很多廠商一直在追求所謂的“純粹”，比如手動擋，比如減少電子輔助。這樣子可能會更有所謂的樂趣，畢竟人類都是抖M的。但是樂趣是短暫的，痛苦是長久的。磚叔曾經(jīng)駕駛過R8，即使是在舒適模式下，依舊差點把我的老腰顛斷。NSX的誕生給超跑消費者們提供了一個“魚和熊掌均可兼得”的選擇，既能夠在你躁動的時候給你打雞血般的體驗，又能夠在疲憊的時候舒舒服服地駕駛。與初代NSX一樣，它是對當(dāng)代超跑的一種探索，它并沒有本田粉與鍵盤車神口中那么地不堪，它配得上NSX這三個字母，配得上這個名字。

最后，磚叔想問本田一個問題：

請問為什么在設(shè)計的時候不考慮設(shè)計一個杯架？哪怕是一個都行？