裁員之痛，誰明了 | Future關注
誰都知道，網易攤上大事了。
在充滿聲討筆伐的《網易裁員，讓保安把身患絕癥的我趕出公司，我在網易親身經歷的噩夢》文章里，網易和丁磊正遭受著前所未有的暴擊。
如果拋開裁員暴力的方式，汽車有智慧是有點心疼的，畢竟互聯網大廠裁員如今已經不算新聞，但負面影響能大到這種程度的，恐怕只有網易一家。
其實，裁員潮不是現在開始的，早在2019年年初就已經初現端倪。
回頭望過去，從春節(jié)剛剛結束起，每天便有互聯網公司裁員的消息，自網絡上鋪天蓋地襲來。到了年底，各大互聯網企業(yè)裁員風波更是接踵而至，包括阿里、斗魚、知乎、美團、去哪兒網都沒能幸免。這讓很多職場人無限感慨，企業(yè)存續(xù)的時間越來越短，而個人在一家企業(yè)的職業(yè)生涯也越來越短。
可就在大家以為裁員風波只停留在互聯網企業(yè)中時，汽車有智慧從事的汽車行業(yè)也是時不時傳出裁員的消息。
據媒體報道，大眾汽車旗下豪華車品牌奧迪希望裁員數千人，為向電動汽車轉型提供資金；另一家豪華品牌汽車制造商戴姆勒，也宣布旗下梅賽德斯-奔馳公司計劃裁減1000多個管理職位，再加上兩個月前寶馬被曝出計劃到2022年在德國裁員6000人，汽車圈一片哀鳴之聲，更不用提以美國通用汽車為主的日美歐大型車企，先后宣布了裁員計劃，人數合計超過7萬人。
客觀來說，裁員的原因有很多，但汽車環(huán)境的頹勢一定是最主要的原因。分析認為，車企做出裁員決定的背景之一是新車市場的變化。2018年全球新車銷量比上一年減少0.5%，為9581萬輛。另一方面，純電動化等新一代汽車技術的發(fā)展，也加速了汽車制造體系的結構性改革。純電動車的零件總數比傳統(tǒng)車減少了3成，生產總裝所需的工人人數也有所減少。
比如說大眾，自大眾開始在德國工廠生產純電動車后，就宣布到2023年裁員7000-8000人，其目的就是保證對新一代技術的研發(fā)投入，車企需要籌集相應的資金。德國戴姆勒集團目前將每年收益的1%用于純電動汽車的研發(fā)。通用汽車實施裁員的同時，也向旗下自動駕駛研發(fā)公司追加投資11億美元(約合人民幣77億元)。日產為了提高效率削減3千億日元（約合人民幣204億元）固定費用的同時，開發(fā)費比原來增加了1%。
當然，除了像這些為了節(jié)省成本而裁員的企業(yè)，還有一些企業(yè)是因為自身的衰落迫不得已的裁員，比如說三菱。從去年起，三菱就頻繁曝出裁員的消息，原因就是三菱品牌的衰落和產品銷量的持續(xù)下滑，以及企業(yè)利潤的下降。為了扭轉利潤大大下降的局面，為此三菱企業(yè)不得不不斷地降低自己在2019年的利潤目標，從最初的人民幣58億降低到現在的20億，下降幅度高達70%，真的讓人唏噓不已。
在中國汽車企業(yè)中，裁員主要集中在造車新勢力中。2019年，隨著車市寒冬持續(xù)，以及國家補貼政策的逐級退坡，基礎稍顯薄弱的造車新勢力們正加速邁入淘汰賽，曾經200多家新勢力造車企業(yè)“百舸爭鳴”的輝煌時代已經落幕。
為此，這些企業(yè)不得不裁員節(jié)約造車成本。
據媒體報道，由于資金壓力，目前至少10家新造車企業(yè)被曝出現裁員、停產、欠薪、甚至拖欠供應商貨款。就像蔚來，早在9月，作為行業(yè)獨角獸的蔚來汽車就宣布裁員1200人，公司總人數調整至7500人，當時裁員人數約占原本公司員工數量的14%。而此前，蔚來曾在3月就發(fā)布過一輪裁員，當時該公司裁員1400名，將員工數從9800優(yōu)化到8400。
雖然對于年內兩次大規(guī)模裁員，蔚來創(chuàng)始人李斌表示均是為了進行優(yōu)化、更快提升運營效果，但蔚來已經陷入資金困境恐怕也是不爭的事實。
這個知名的頭部企業(yè)尚且如此，一些尚未實現交付的邊緣新能源車企，更容易成為車市寒潮中倒下的第一枚“多米諾骨牌”。對于他們來說，如何活下去，成為擺在它們面前最直接、也是最殘酷的現實問題。
汽車有智慧認為，通常情況下，裁員一定與行業(yè)大環(huán)境有關系，但最根本的原因還是品牌力的產品競爭力的缺失。雖然裁員和關廠能一定程度止損，但根據市場需求做出自身相應的產品結構調整無疑才是求變的根本。
正如任何公司都不可能一直保持高速增長，而人員的優(yōu)勝劣汰本就是常態(tài)。好比曾經的首富比爾·蓋茨說：“微軟離破產永遠只有18個月。”
因此，任何公司裁員你都不必意外，“斷臂求生”不過是企業(yè)回歸常態(tài)。
畢竟，在這個充滿變數的年代，你永遠不知道你的對手是誰？
畢竟，在這個充滿變數的年代，你永遠不知道你的明天會怎么樣？
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