2019年對(duì)于新能源產(chǎn)業(yè)而言，絕對(duì)是值得被記住的一年。

借用查爾斯·狄更斯的一句話“這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代”。在這一年中，大眾、福特兩大巨頭聯(lián)手，戴姆勒、寶馬百年冤家冰釋前嫌，各大車企為了汽車電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型結(jié)盟、調(diào)整架構(gòu)、宣布新戰(zhàn)略，造車新勢(shì)力紛紛跟進(jìn)，全球新能源產(chǎn)業(yè)一時(shí)風(fēng)光無限。

不過風(fēng)光之下，暗流涌動(dòng)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，地緣政治摩擦增加，各國(guó)政策變動(dòng)導(dǎo)致全球市場(chǎng)出現(xiàn)了較長(zhǎng)的調(diào)整期。

來到國(guó)內(nèi)，自今年7月以來，新能源汽車市場(chǎng)也漸感寒意，按下了逆勢(shì)增長(zhǎng)的“暫停鍵”。

而伴隨著明年雙積分考核力度加大以及補(bǔ)貼再度退坡，今年年末的廣州車展也自然而然成為車企布局新能源市場(chǎng)的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

畢竟這不僅是2019年的“壓軸之戰(zhàn)”，更將是2020年的“戰(zhàn)前演習(xí)”。

對(duì)于車企而言，它們也必須出手為即將到來的“更苦一年”提振士氣，進(jìn)而搶奪市場(chǎng)話語權(quán)。

群雄混戰(zhàn)，新老并存。在廣州車展超過24萬平方米的15個(gè)展館中，從合資品牌、自主品牌到造車新勢(shì)力，到底都拿出了什么樣的“當(dāng)家法寶”，來應(yīng)對(duì)這場(chǎng)即將到來的劇變呢？

起亞首款純電動(dòng)K3、本田首款純電動(dòng)VE-1、豐田純電C-HR、標(biāo)致首款純電動(dòng)e2008、雪佛蘭首款純電動(dòng)暢巡、大眾純電動(dòng)ID.3……

在本屆廣州車展中，幾乎所有耳熟能詳?shù)暮腺Y品牌都推出了自家的純電動(dòng)車型，產(chǎn)品投放力度可見一斑。

功夫汽車稍微統(tǒng)計(jì)了一下，本次車展新能源汽車一共有182臺(tái)，合資品牌70臺(tái)，占比將近40%。

由此可見，無論是政策導(dǎo)向還是市場(chǎng)指引，合資品牌都在積極向電氣化轉(zhuǎn)型，且有實(shí)際產(chǎn)品落地，而這也是產(chǎn)品投放提速的一個(gè)明顯信號(hào)。

這也意味著，2020年會(huì)有越來越多的合資純電動(dòng)車型進(jìn)入市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)格局將面臨進(jìn)一步改變。

如若從大眾ID.、雪佛蘭暢巡、起亞K3等新車的價(jià)格區(qū)間來看，合資品牌布局電動(dòng)化的打法非常明確，即通過10-20萬級(jí)別的純電動(dòng)車型切入中國(guó)市場(chǎng)，將此前這一陣營(yíng)已經(jīng)鞏固的用戶群體“轉(zhuǎn)移”到自家電動(dòng)汽車產(chǎn)品上。

眾所周知，新能源市場(chǎng)與燃油車市場(chǎng)并不相同，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的新能源市場(chǎng)，主要份額都集中在入門或緊湊級(jí)，而自主品牌則是這個(gè)領(lǐng)域的“領(lǐng)頭羊”。

接下來，合資品牌在新能源領(lǐng)域的“穩(wěn)步進(jìn)擊”，將對(duì)自主品牌的市場(chǎng)份額造成極大挑戰(zhàn)。

從各個(gè)陣營(yíng)來看，自主品牌在本屆廣州車展表現(xiàn)最為強(qiáng)勢(shì)，7款首發(fā)車型+6款上市車型組成了自主品牌的“突圍陣型”。

其中,“共和國(guó)長(zhǎng)子”一汽亮出全新純電戰(zhàn)略，基于BME純電平臺(tái)推出純電車型C105EV；廣汽新能源推出純電概念車型EN0.146，刷新電動(dòng)汽車低風(fēng)阻新紀(jì)錄，展示了技術(shù)肌肉。

與此同時(shí)，長(zhǎng)城與上汽兩大自主車企分別推出了WEY VV7 PHEV/GT PHEV與榮威RX5 MAX PHEV、名爵eHS等車型，最大化產(chǎn)品效益。

總體來看，在新能源車的投放力度方面，自主品牌與合資品牌與表現(xiàn)各有千秋。

不過，在三電技術(shù)與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面，自主品牌對(duì)于L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上的應(yīng)用顯然更為積極，并且大部分純電車型已經(jīng)邁入500公里時(shí)代，更有甚者已走入600公里。

顯然，面對(duì)合資品牌在產(chǎn)品端的大舉進(jìn)攻，自主品牌選擇以技術(shù)“賦能”，進(jìn)而提升競(jìng)爭(zhēng)力，以此拉開與合資品牌在產(chǎn)品上的差距。

對(duì)于處在自主上行、合資下探之間“夾層”的造車新勢(shì)力來說，此次廣州車展無疑面臨著極為尷尬的境地。

同時(shí)，造車新勢(shì)力自身內(nèi)部也開始出現(xiàn)“分化”的態(tài)勢(shì)：一邊是頭部車企的高調(diào)上市，一邊是落后車企的靜謐無聲。

拜騰旗下首款車型M-Byte迎來量產(chǎn)版車型首發(fā)；小鵬旗下的第二款產(chǎn)品P7也正式發(fā)布，新車定位于純電中型轎車譜系，這對(duì)于只有一款G3 SUV車型小鵬來說，在產(chǎn)品線進(jìn)行了相互彌補(bǔ)，占領(lǐng)更多的細(xì)分市場(chǎng)；威馬汽車則帶來旗下定位更高、尺寸更大的EX6 Plus車型并公布價(jià)格。

顯然，領(lǐng)先的造車新勢(shì)力們已經(jīng)開始慢慢站上主流的舞臺(tái)，并開始打造自身的產(chǎn)品矩陣。

而缺席此次車展的造車新勢(shì)力，多數(shù)都未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。個(gè)中緣故，產(chǎn)品研發(fā)周期可能是影響發(fā)聲的主要原因，但背后更深層的因素恐怕還是資本市場(chǎng)的冷淡。

接下來，在廣州車展之后，造車新勢(shì)力將進(jìn)入打硬仗的九局下半。

面對(duì)著2020年自主品牌與外資品牌的圍剿之下，留給造車新勢(shì)力的生存空間將越來越少，或許有的品牌也將永久“沉默”。

無論是合資車企、自主車企還是造車新勢(shì)力，利潤(rùn)下滑乃至資金壓力巨大已然成為了這些新能源玩家的共同特征。

但2019年末廣州車展上演的各大陣營(yíng)新能源對(duì)決，卻讓國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)重新活躍起來。而最終誰能留在這條新能源賽道上，成為萬千百姓的出門選擇，還是仍由市場(chǎng)來說了算。

畢竟先跑兩步也未必能夠一路領(lǐng)先，唯有憑借突出的產(chǎn)品和服務(wù)脫穎而出，才能成為新能源賽道上的最終贏家。