文｜蘇鵬

在中國“雙積分”政策限制下動作一直滯緩的外資車企，終于迎來了利好政策。

11月7日，國家相關(guān)部門發(fā)布《關(guān)于進一步做好利用外資工作的意見》（下稱《意見》），正式提出要優(yōu)化汽車外資政策，并保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

在業(yè)內(nèi)人士看來，新的《意見》更加靈活，將為外資在華投資的整車企業(yè)帶來新的利好。大家普遍認為，此次《意見》的出臺，是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一次松綁，也對外資車企在中國市場的發(fā)展有著鼓勵的意義。

外資車企獲得“入場券”

“雙積分”政策的出臺一直牽動著各家車企的心，隨著11月7日，國家一紙《關(guān)于進一步做好利用外資工作的意見》，讓一直為“雙積分”頭疼的外資和合資車企松了一口氣。

《意見》指出，要優(yōu)化汽車外資政策，保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。同時允許外資在華投資的整車企業(yè)間轉(zhuǎn)讓積分。在業(yè)內(nèi)人士看來，《意見》的提出意味著所有外資、合資之間將可以進行積分的轉(zhuǎn)讓，出售方可獲得不限于資金方面的利益。

但在此前實施的“雙積分”管理辦法中，乘用車油耗積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)之間進行轉(zhuǎn)讓，無法買賣。而新能源汽車積分只能在交易平臺進行買賣交易，無法轉(zhuǎn)讓，無論是不同廠商之間還是關(guān)聯(lián)企業(yè)之間。

比如，像豐田這樣在國內(nèi)擁有合資板塊（廣汽豐田、一汽豐田）和進口車板塊（雷克薩斯）的車企，未來其投資的企業(yè)可以相互轉(zhuǎn)讓積分，靈活性大大增加。大部分合資乘用車企的新能源積分無法達標，想要達標就必須花費大量資金從其他企業(yè)購買。開放外資雙積分轉(zhuǎn)讓后，降低了合資車企的新能源積分達標成本，緩解了積分壓力。

近年來，外資品牌在中國的新能源市場展開了大幅度的攻勢?！斑^去，中國車市新能源汽車的兩極分化比較嚴重，合資車企并沒有真正推出一款具有市場競爭力的產(chǎn)品，這也成為北京現(xiàn)代選擇陸續(xù)上市多款新能源汽車，并提出在2023到2025年實現(xiàn)新能源產(chǎn)品在整個銷量占比達到20%這樣的目標的根本原因?！北本┈F(xiàn)代副總經(jīng)理文成坤曾表示。

事實上，近期包括豐田、大眾的合資車企，在中國新能源汽車市場也是動作頻繁。此前，豐田曾宣布到2025年將在中國市場投入10款電動新車型，而大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯也曾表態(tài)，計劃2020年在中國銷售40萬輛新能源汽車。

分析人士認為，“允許外資在華投資的整車企業(yè)間轉(zhuǎn)讓積分”，在一定程度上使外資車企和合資車企擺脫了束縛，使他們可以在中國新能源市場這片廣闊天地中大有所為。

曾經(jīng)被“拒之門外”的外資車企

面對2018年中國新能源市場的野蠻生長，為避免新能源市場出現(xiàn)良莠不齊的狀況發(fā)生。工信部等五部委印發(fā)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，建立積分核算制度和積分管理平臺，明確積分核算方法，設(shè)立了新能源汽車積分比例要求的門檻。

該《辦法》自2018年4月1日起施行，并盡管根據(jù)文件顯示，2018年并不計入考核，且2019年和2020年的新能源積分可以合并考核，意味著為車企多留了兩年緩沖時間。

對于車企而言，其一方面需要盡可能降低燃油車的油耗獲得正積分，另一方面需要銷售足夠數(shù)量的新能源汽車來獲得新能源積分。

2018年作為雙積分政策的過渡年，可謂大幅促進了國內(nèi)車企在新能源領(lǐng)域的發(fā)展速度。根據(jù)中國工業(yè)汽車協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2018年我國新能源汽車全年累計產(chǎn)量127萬輛、銷量125.6萬輛，占汽車整體銷量的4.5%，比去年同期增長61.7%。其中，新能源乘用車全年累計銷量105.3萬輛，純電動車占據(jù)了約75%的份額。

我國新能源市場在2018年一年的時間就實現(xiàn)了“大躍進”，但在“大躍進”的背后，則是有人歡喜有人愁。

山雨欲來風(fēng)滿樓，從今年4月9日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關(guān)于2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》中我們就可窺政策之下車企們的眾生相?！肚闆r》對112家境內(nèi)車企、29家外國車企“雙積分”進行公示。

其中，自主車企表現(xiàn)良好，合資車企普遍承受著較大的壓力。公示顯示，本次統(tǒng)計共有75家車企積分未達標，占行業(yè)整體的53.19%，其中大部分為合資車企。并且上汽通用、東風(fēng)本田、北京現(xiàn)代、廣汽本田等這些主流合資車企的“雙積分”為負數(shù)。

由于企業(yè)平均燃料消耗量大于目標值，使得這些銷量大的車企同時也需要承擔大量的油耗負積分，盡管它們當中也有不少推出了關(guān)注度和銷量都可觀的新能源產(chǎn)品，并獲得了不錯的新能源車正積分，但也不足以抵消。

而在外資品牌中，除了特斯拉、沃爾沃、保時捷等少數(shù)品牌。奔馳、寶馬、大眾和捷豹路虎等品牌均為負數(shù)。

“雖然2018年為緩沖期，不計入考核，但這確實能反映出各家車企所承擔的壓力，這也對日后車企如何走新能源這條路也有指示的意義?！痹谌珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹看來，“自主車企在本土原因占據(jù)‘地利’，所以其發(fā)展新能源相對容易。但這對合資車企和外資車企而言則是一個巨大的挑戰(zhàn)?！?/span>

中國的新能源市場是外資車企的一片“沃土”，各大車企均對其虎視眈眈，但“雙積分”確確實實的成為了他們涉足中國新能源市場的“攔路虎”。

“鯰魚入局”攪動行業(yè)洗牌

在政策引導(dǎo)和補貼的推動下，中國成為了全球最大的新能源市場，自主新能源車企此占據(jù)著絕對優(yōu)勢。但在可喜的成績面前，國內(nèi)新能源市場也存在著定位普遍較低、產(chǎn)品力競爭較弱等問題。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，受6月25日補貼退坡政策影響，從今年7月份到10月份，新能源汽車市場出現(xiàn)連續(xù)4個月同比下滑，國內(nèi)新能源市場迎來四連跌，不僅跌幅逐漸擴大，市場份額也持續(xù)縮小。

同時新能源市場也在經(jīng)歷著“消費升級”的陣痛，需求推進消費，從有無需求到需求的逐步提升，這是需求升級的規(guī)律，也是消費升級的規(guī)律。對于新能源車型來說，消費者對其的主要訴求已經(jīng)從日常代步上升到高續(xù)航，高品質(zhì)層面。

一邊應(yīng)付補貼退坡，一邊還要順應(yīng)“消費升級”的趨勢，自主新能源車企應(yīng)顧不暇。而外資車企的趁機入局則使自主新能源品牌面對著更大的壓力。

受此前股比限制與雙積分影響，合資車企在新能源車領(lǐng)域發(fā)力較晚，但其擁有著絕對的實力。以大眾為例，大眾僅推出了插電混動的幾款產(chǎn)品就實現(xiàn)了約18000臺的銷量，可見進口合資品牌強大的競爭潛力。

崔東樹認為，“國家常會議首次提出的這項意見，將直接利好外資在華投資的整車企業(yè)，意義不凡?！蔽磥硪欢螘r間，伴隨著眾多跨國車企的進入，中國新能源車領(lǐng)域必將出現(xiàn)新進入者不斷增多和越來越多企業(yè)退出產(chǎn)業(yè)相并存的格局。

但無論是“入局”還是“出局”，中國新能源市場加速洗牌的態(tài)勢已然到來。