近期，我收到廣汽本田理念的邀請，前去天津參加2020款理念VE-1的試駕活動，活動的主要內(nèi)容就是對廣汽本田理念的小型純電SUV VE-1進行一翻詳細的試駕體驗，尤其是駕駛質(zhì)感方面。

先介紹我的試駕車型：2020款理念VE-1豪華版；

售價區(qū)間：15.98萬-17.98萬（2020款出行版本、2020款舒適版、2020款豪華版）；

車身尺寸：長寬高和軸距分別是：4308mm*1824mm*1625mm*2610mm；

承載容積：437L-1214L；

動力總成：前置單永磁同步電機，120千瓦，280?！っ?，最高車速140km/h；

底盤懸架：前麥弗遜后扭力梁懸架；

輪胎尺寸：前后都是215/55R17；

續(xù)航表現(xiàn)：搭載了53.6kWh三元鋰電池，百公里電耗14度，NEDC續(xù)航401公里；

充電能力：快充半個小時（80%），慢充9小時充滿；

在試駕之前，理念VE-1組織了一場線下技術分享會，在會議上理念的工作人員對該車型的技術亮點進行了一些講解。而通過這次會議，我總結(jié)出廣汽本田理念VE-1與同級競爭車型共有5個優(yōu)勢，而接下來對理念VE-1的試駕，我也會從這5個方面展開。

第一、高集成化，降低電耗：

廣汽本田理念VE-1使用了三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，將電機、減速器和電機控制器集成為一體，相比沒有集成化電驅(qū)系統(tǒng)的車型，其省略了每個單元之間連接的纜線，減少電能傳輸損耗。
其次，高集成化電驅(qū)系統(tǒng)重量更輕，結(jié)構(gòu)更緊湊，能夠有效的降低電耗，提升續(xù)航。

第二，H型吸能設計，安全性更強：
廣汽理念VE-1將安全性做到了更全面，其包括有電池電芯安全、電池封裝安全、電池與車輛布局安全和整車車身結(jié)構(gòu)安全四個方面。
首先是電池電芯安全方面：本田理念VE-1采用了622三元鋰電池 ，其屬于非常成熟穩(wěn)定的電芯，同時還有電池狀態(tài)全天候?qū)崟r監(jiān)控系統(tǒng)、碰撞自動斷電保護系統(tǒng)等等，可最大化保障電芯的穩(wěn)定與安全。
在電池封裝方面，廣汽本田理念VE-1進行了安全、浸水、涉水等17項高標準嚴苛綜合電池安全測試，保證電池在各種駕駛環(huán)境下的安全性能。

除了電池模組自身的安全，在電池和車輛安裝布局方面，廣汽本田理念VE-1也進行了全面的優(yōu)化，相比于大多數(shù)只注重電池電芯安全和電池模組安全而忽略電池與車身結(jié)構(gòu)融合安全的車企來說，廣汽本田理念在這方面有一定優(yōu)勢。
首先是在電池包防碰撞結(jié)構(gòu)上，廣汽本田理念VE-1設計了多角度防護碰撞體系，增加了電池模組前保護橫梁。
在電池封裝上，廣汽本田理念VE-1設計有“H"型電池包防側(cè)面碰撞結(jié)構(gòu)等。

下圖紅色部分為電池前防撞梁結(jié)構(gòu)：

在下午的試駕體驗中，為了能夠清楚的看到理念VE-1的電池安全設計結(jié)構(gòu)，我特地將理念VE-1車開到了4S店，通過舉升機，對底盤進行了實際觀察。

通過圖片可以看出廣汽理念VE-1的電池確實進行了全方位的加強設計，電池包被封裝在厚厚的鋁板之內(nèi)，電池包側(cè)面還設計有鋁型材的防撞吸能設計，安全性更高；電池包前部與車輛引擎艙隔離部分增加有防撞梁，將安全性做到了更好。

下圖顯示的結(jié)構(gòu)是理念VE-1的電池包碰撞緩沖結(jié)構(gòu)實拍圖：

最后就是車身結(jié)構(gòu)，廣汽本田理念VE-1其實是基于繽智打造而來，其采用ACE高級兼容性車身結(jié)構(gòu)，對地板和縱梁進行了全新設計；1500Mpa超高強度鋼的擴大應用，熱成型鋼材加固高強度車身，顯著提升車身強度；碰撞方面，率先對應了在32km/h下的柱碰測試，增加了適合電動車結(jié)構(gòu)的整車安全性。

第三，夠冷也夠熱，空調(diào)系統(tǒng)同級最好：
空調(diào)是車輛上最耗能的系統(tǒng)之一，尤其是燃油車，在夏天開空調(diào)時，油耗會明顯增加。而很多電動車為了續(xù)航考慮，在空調(diào)系統(tǒng)方面進行了弱化處理，其使用了功率很低的空調(diào)壓縮機。最后導致消費者在用車時發(fā)現(xiàn)，車輛降溫慢，而且即使把風量開到最大，溫度開到最低，車內(nèi)的溫度還是讓人感到酷熱難耐，典型的干吼不冷。
廣汽本田理念VE-1宣稱，其在開發(fā)的時候就看準了這個痛點。其采用了專業(yè)的溫控系統(tǒng)，即使在最熱的夏天，也能夠在很快的時間內(nèi)，把車內(nèi)溫度降到消費者滿意的狀態(tài)，在冬天制熱的時候，也可以很快將車輛的溫度升上來。

在實際試駕中，我也仔細體驗了該空調(diào)系統(tǒng)。溫度調(diào)節(jié)到23度，風力四級，很快車內(nèi)就涼了下來。升溫方面沒有測試，主要是試駕當天天氣較熱，沒有機會。

除了空調(diào)系統(tǒng)給力之外，廣汽本田理念宣稱，理念VE-1的每一個模組都采用了獨立的溫控系統(tǒng)，包括電機散熱系統(tǒng)，電池溫控系統(tǒng)等等。
事實上，在日常使用中，電機和電池的最佳工作溫度有一些差異，如果整車采用同一套溫控系統(tǒng)，就很難兼容兩者之間的最佳工作溫度。
而廣汽本田理念的獨立溫控系統(tǒng)設計，在保證車輛低溫行駛的性能同時也能調(diào)節(jié)電池需要的工作溫度，兩者獨立開來，控制更加精準，能夠有效的提升續(xù)航和增加電池的使用壽命。

第四，堅持MM理念，空間同級夠大：
VE-1 以“Smart cross package”為車身設計概念，延續(xù)了繽智出色的空間布局和多變置物空間，以及本田獨創(chuàng)的MM理念（即乘員空間最大化，機械空間最小化），在2610mm軸距的基礎，實現(xiàn)車廂空間最大化。
在實際試駕體驗中，我們同行身高為175CM的小姐姐在前排調(diào)整好駕駛坐姿后，后排頭部距離一拳有余，腿部距離兩拳有余，整個駕駛空間和乘坐空間都非常寬敞。

儲物空間方面，得益于電池下沉式布局，其后備箱空間達到了437L，同時后排還支持4/6分割式折疊座椅放倒，最終行李箱容積可拓展到1214L。

第五、本田調(diào)校、深度優(yōu)化駕駛質(zhì)感：
駕駛質(zhì)感是我對車輛最基本也是苛刻的要求，在我試駕過十多款以上的電動車中，能夠發(fā)現(xiàn)一個明顯的問題，那就是為了續(xù)航而犧牲駕駛質(zhì)感。
大家都知道，帶有制動能量回收的電動車剎車系統(tǒng)不再是簡單的液壓傳動，取而代之的是博世的電動助力耦合E-Bos制動能量回收系統(tǒng)，其能夠在車輛制動減速時，實現(xiàn)動能回收，增加車輛續(xù)航。但是這套系統(tǒng)非常難調(diào)校，博世作為Tier 1供應商只給了車廠基本的執(zhí)行硬件和底層算法，如何調(diào)校出既高效的動能回收又不生硬的制動腳感，就很考驗廠家的調(diào)校本領。
在國內(nèi)，大部分主機廠把制動能量回收系統(tǒng)調(diào)校為0.2g減速度之下都能通過電機減速，如果遇到緊急情況，剎車系統(tǒng)瞬間介入，再提供給駕駛者需要的制動力，這兩者之間有一個難題就是如何切換和做駕駛行為預判，所以導致很多電動車的剎車系統(tǒng)有明顯的階梯感，或者是松開油門踏板車輛拖拽感瞬間涌入，俯仰感強，沒有燃油車的順滑，也更不線性。
當然帶制動能量回收的剎車系統(tǒng)調(diào)校只是電動車調(diào)校的一部分。
除此之外還有油門響應、頓挫抑制、側(cè)傾抑制、俯沖支撐等等方面都和燃油車有很大不同，所以如何調(diào)教出一臺開起來很舒服又很爽的電動車，需要豐富的線控底盤經(jīng)驗。
為了解決這些問題，此次我試駕的廣汽本田理念VE-1在駕駛層面進行了深度的優(yōu)化，其推出了一套本田特有的SPORT EV動力系統(tǒng)。
其宣稱，這套系統(tǒng)能擁有EV獨有的積極的油門響應、順暢的起步和壓倒性的加速感外，還延續(xù)了本田一貫的運動操控性能，這是其它電動車無法比擬的優(yōu)勢。

在駕駛選擇方面，其也提供了N（舒適模式）、S（運動模式）、B+N（強回收模式+舒適）、B+S（強回收模式+運動）四種豐富的駕駛模式，供消費者選擇。
在本次的實際試駕體驗中，我也對這套系統(tǒng)進行了深入的體驗。
首先是在市區(qū)低速道路，我使用的是B+N（強回收模式+舒適）模式。

舒適模式下能夠感覺到車輛的油門響應比較輕柔，在加速和緩慢跟車時，動力的介入也比較緩和，沒有了很突兀的感覺。
制動能量回收強模式下，松開油門踏板，動能回收的介入也比較聰明，介入比較線性，沒有了明顯的俯仰感。在很低的車速下，松開油門踏板且不踩制動踏板時，我?guī)缀醺杏X不到制動能量回收的拖拽感，此時車輛能夠進行順暢的滑行。

整體感受是，理念VE-1的舒適+制動能量回收強模式，在低速市區(qū)行駛非常聰明。尤其是制動能量回收，做到了預判駕駛者行為的效果，而不是傻瓜式的松油門就介入能量回收。理念VE-1可以根據(jù)車速和駕駛者意圖來自動調(diào)節(jié)能量回收的介入時機和介入大小，對駕駛質(zhì)感提升明顯。
其次城市快速路方面，我選擇了B（運動）模式，制動能量回收關。

源于電機的特性，踩下油門踏板的瞬間，理念VE-1的推背感足夠強烈，而且電門的響應性也非常積極，車輛中段加速仍然有力。因為關閉了能量回收系統(tǒng)，而且電動車省去了燃油車復雜的變速箱傳動機構(gòu)，滑行時甚至比燃油車更加順滑，穿插在車流中游刃有余。
寫在最后：
總體來說，如果前四個特點是廣汽本田理念VE-1的過人之處，那么最后一個一定是絕殺招式。
大家可以發(fā)現(xiàn)，當前大多數(shù)電動車為了增加續(xù)航，很大程度上犧牲了駕駛品質(zhì)，駕駛員在松開電門踏板時，動能回收系統(tǒng)介入時間快，介入力度強，最終就會導致用戶在駕駛電動車時非常生硬難受，前后浮擺，就像在開船。而這也是導致很多用戶乘坐燃油車不暈車而乘坐電動車暈車的主要原因。
此次試駕的廣汽本田理念VE-1就解決了這方面的難題。其通過高集成化（三合一電驅(qū)）、獨立溫控系統(tǒng)等技術，將理念VE-1的電耗降低到了14kWh/100km以下，同時通過本田深厚的調(diào)校功底，讓理念VE-1做到了長續(xù)航和駕駛質(zhì)感兼得，是一臺越開越爽的好車。