總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

“國產(chǎn)車為什么很少有六缸或者六缸以上的發(fā)動機？”

在網(wǎng)絡(luò)上，這樣的問題已經(jīng)持續(xù)多年。一些業(yè)內(nèi)人士和媒體的觀點是，中國汽車工業(yè)雖然經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)得到長足的進步，但作為“汽車工業(yè)皇冠上的明珠”的發(fā)動機，卻依然不是中國品牌的強項。

“中國現(xiàn)在四缸發(fā)動機都沒有做好，怎么深入更難的六缸發(fā)動機！”誠然，V6或者更多缸數(shù)的發(fā)動機，相對于常見的L4發(fā)動機結(jié)構(gòu)更加緊湊，發(fā)動機內(nèi)部零部件間的匹配更加困難，制造難度更大。但對于當(dāng)下的中國汽車工業(yè)來說，技術(shù)難度已經(jīng)并非攔路之虎——奇瑞、吉利等品牌制造的四缸發(fā)動機，熱效率已經(jīng)接近40%，達(dá)到國際一流水平。從各種角度來說，打造出一臺參數(shù)和質(zhì)量都過關(guān)的V6發(fā)動機，已經(jīng)沒有根本上的困難。

事實上，中國品牌早已涉足到V6乃至更復(fù)雜發(fā)動機的制造。

早在60多年前，中國汽車工業(yè)的發(fā)端之初，中國就已經(jīng)在這一領(lǐng)域有所嘗試——誕生于“大躍進”時期的第一代“紅旗”，是中國汽車工業(yè)的一面旗幟。而它所采用的V8發(fā)動機，就在當(dāng)時達(dá)到了世界先進水平。

在第一代“紅旗”研發(fā)時，中國的汽車工業(yè)幾乎還是一張白紙，參考和仿制了美國、德國等發(fā)達(dá)國家的成熟產(chǎn)品。而研發(fā)V8發(fā)動機的困難也是最大的，特別是缸體的鑄造，成了當(dāng)時的難題。紅旗造型設(shè)計師程正回憶：“蘇聯(lián)專家說，你們不要搞V8發(fā)動機，我們蘇聯(lián)還造不出來呢”。為了解決V8發(fā)動機的技術(shù)問題，一汽集中全部技術(shù)力量奮斗了一年多，參考了凱迪拉克的發(fā)動機，最終才成功制造出V8發(fā)動機。

當(dāng)然，當(dāng)時紅旗采用的V8發(fā)動機，用現(xiàn)在的眼光來看其實稱不上合格的工業(yè)產(chǎn)品。每制造100臺缸體中，就有97臺是廢品。作為“政治任務(wù)”，一汽以“百里挑一”的方法選出相對完善的鑄件，再進行加工，最終才做出幾臺勉強合格的V8發(fā)動機。

即便如此，這些中國最早的V8發(fā)動機，盡管有5.65升的大排量，最大功率才164kW。在它的驅(qū)動下，紅旗能夠達(dá)到165公里的最高時速，而百公里油耗卻達(dá)到了20升。

從那個時候至今，中國品牌中最愛用V6以上發(fā)動機的品牌，一直是紅旗。改革開放以后，“百里挑一”的制造方式顯然已經(jīng)不再可能延續(xù)，紅旗一度給旗下的明仕和世紀(jì)星車型采用了日產(chǎn)的V6發(fā)動機。但要造自己的多缸發(fā)動機，一直是紅旗的努力方向。

2008年，一汽甚至還搞出了12缸發(fā)動機。CA12GV是一輛V型12缸發(fā)動機，為高端紅旗轎車L5提供了動力。其最大功率為408馬力，峰值扭矩550牛/米。然而，就是這樣一臺發(fā)動機，并沒有成為紅旗的亮點，反而因為投入了巨額的研發(fā)資金而屢屢被“噴”——與寶馬、奔馳、大眾等知名汽車廠商相比，這臺發(fā)動機不止油耗要高很多，動力輸出上也低于對手，運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性和可靠性更是有明顯的差距。

時至今日，雖然V12發(fā)動機依然沒有玩得太轉(zhuǎn)，但在其基礎(chǔ)上，紅旗的V6發(fā)動機已經(jīng)堪稱合格。比如近年來銷量亮眼的紅旗HS7所搭載的CA6GV30TD，就是一臺相當(dāng)不錯的發(fā)動機。

用數(shù)據(jù)說話。這臺3.0L V6TD六缸發(fā)動機最大馬力337.3Ps、峰值扭矩445N·m，最大扭矩轉(zhuǎn)速為3000-5000轉(zhuǎn)，這已經(jīng)與奧迪3.0T渦輪增壓發(fā)動機的指標(biāo)十分接近（最大功率250kW、最大馬力340Ps、峰值扭矩500N·m，最大扭矩轉(zhuǎn)速1370-4500轉(zhuǎn)）。而且這臺V6發(fā)動機在增壓方式上采用的還是機械增壓，也填補了中國造發(fā)動機的一個空白。

除了“堅持V型多缸發(fā)動機50年”的紅旗，吉利也一直有著V6發(fā)動機的情懷——據(jù)說，當(dāng)年李書福收購沃爾沃后，就曾經(jīng)因為要不要給沃爾沃研發(fā)V6發(fā)動機，而與瑞典人產(chǎn)生過分歧。當(dāng)然，有著大智慧的李書福選擇了尊重瑞典人的想法，如今沃爾沃最大排量的發(fā)動機，也只有2.0T——回到自家吉利的車型上，吉利博瑞就用過3.5升V6發(fā)動機作為頂配車型的動力。

實事求是地講，吉利的這臺V6并不怎么樣，甚至還不如紅旗，最大馬力275Ps、峰值扭矩326N·m。與當(dāng)下的一流水平相去甚遠(yuǎn)。而且這臺引擎油耗真的不算省心，不少消費者開出18L的油耗。同樣V6引擎的德系車型，油耗起碼要低20%。

吉利也算爭了口氣，畢竟還是造了臺V6引擎。但這臺V6發(fā)動機并沒有延續(xù)至今，如今吉利旗下已經(jīng)沒有V6發(fā)動機。

說到這里，其實答案已經(jīng)很簡單。中國能造V6發(fā)動機嗎？能！而且還能造得不錯。但那需要大量資金投入，除了已經(jīng)小有成果的紅旗，對其他自主品牌來說完全沒有這個必要。畢竟，當(dāng)下全球的汽車發(fā)展趨勢，是小排量和新能源——奔馳E級都開始用1.5T發(fā)動機、寶馬給旗下相當(dāng)多產(chǎn)品用上了三缸發(fā)動機，而混動、純電、氫燃料電池等技術(shù)，更是層出不窮，它們才是未來的方向。中國車企如果現(xiàn)在再去研發(fā)V6發(fā)動機，顯然是一件與時代背道而馳，投入產(chǎn)出比極低的事情。

事實上，如今的2.0T發(fā)動機，已經(jīng)達(dá)到了V6水平，例如AMG A45的2.0T發(fā)動機，最大功率已經(jīng)達(dá)到421Ps。相比較4缸發(fā)動機，V6發(fā)動機頂多在平順性上略有優(yōu)勢，這也是BBA這些大廠也在逐漸告別V6的原因。

一方面，大排量發(fā)動機已經(jīng)不再適合市場；另一方面，除了紅旗之外，中國品牌還沒達(dá)到需要V6的市場地位。即便是領(lǐng)克、WEY，它們的定位依然沒有超越主流合資品牌，在消費者心目中，自主品牌的價位通常都是比合資和豪華品牌更低，如果強行上V6，那么必然增加整車成本，以至于價格畸高，而這明顯與自主品牌車型的定位不符。

最后，V6發(fā)動機更高的油耗和更高的稅負(fù)，都是制約其發(fā)展的重要因素。對于大多數(shù)消費者來說，只能是一個看上去很美，但卻不那么容易接受的“白象”。

科技在不停發(fā)展，V6乃至更多缸的發(fā)動機，遲早要消失于時代洪流。中國品牌鮮有涉足這一領(lǐng)域，只因為中國汽車工業(yè)的發(fā)展與V6發(fā)動機擦肩而過——當(dāng)年我們造不好，如今我們有這個實力，它卻沒有了市場。

事實上，就連紅旗也在嘗試推出新能源車型，在中國汽車工業(yè)寄望通過新能源實現(xiàn)整體“換道超車”的當(dāng)下，我們不大可能見到更多國產(chǎn)V6發(fā)動機的出現(xiàn)。