邁巴赫“沒法睡覺”，不如享界S9。

如果我們相信余承東的話，那么享界S9已經(jīng)超越價格至少五倍于它的邁巴赫了。

汽車圈永遠不缺乏“標桿”，被放在標桿位置的車型，顯然是在細分市場中具有難以動搖地位的，而邁巴赫就是這樣的存在——無論是周鴻祎聲稱要支持國產(chǎn)新能源車而賣掉它，還是余承東說在它的后排即便困死也沒法睡覺，不管這些大佬是以怎樣的批判態(tài)度來對待它，被擺在這個位置上的邁巴赫，就是“標桿”。

之于品牌，同樣也是這樣，無論哪個中國品牌在談到高級感時，總是要把BBA擺出來作為對標的目標，而不是對標雷克薩斯或者捷尼賽思，其中的道理已經(jīng)非常明顯。

毫無疑問，在享界S9上市之際，這輛“全景智慧旗艦轎車”劍指的正是BBA。搶占汽車高端市場，似乎成為自主新能源車企的一致目標，而BBA所牢牢把握的高端轎車市場，正是豪華品牌的腹地——“享界S9對標寶馬7、奧迪A8和奔馳S，將會重塑行政級豪華轎車市場?！鄙鲜邪l(fā)布會上，“大嘴”余承東絲毫沒有掩飾享界S9的野心。

背負著“迄今最貴的華為系轎車”“BBA已瑟瑟發(fā)抖”“絕對對得起那四個字”等諸多FLAG，享界S9的大定數(shù)據(jù)似乎并沒有如同其宣發(fā)氣勢一樣耀眼——上市24小時，大定超2500臺，看似對于價格40萬左右的享界S9來說，還算過得去。但如果對比去年底上市的“同門師兄”、指導價更是高達46.98萬元起的問界M9，其上市2小時大定就突破了1萬輛，如此看來，享界S9并不算成功。

如果再搬出同為純電轎車的小米SU7大定數(shù)據(jù)：上市24小時，88898臺，那么享界顯然還沒有達到小米的零頭……

盡管要斷言享界S9的成敗為時尚早，但這輛承載了希望的新車，至少可以總結為：沒有一炮打響。

那么，享界S9的問題究竟在哪里？

首要的問題，也是最關鍵的問題是，享界S9或許在戰(zhàn)略定位上存在偏差。

事實上，在華為參與的“四界”中，相比較問界的熱銷，轎車產(chǎn)品始終沒有能夠打開局面。問界僅僅用了28個月，就下線了40萬輛車，而在享界之前，智界S7今年4月至6月交付量分別為4546輛、3455輛、2995輛和2555輛，其表現(xiàn)不盡如人意。

對于智界S7而言，還可以有不少理由可以解釋。畢竟，20-30萬元的市場競爭太激烈，這個細分市場中有特斯拉Model 3、有小米SU7，還有極氪007、蔚來ET5、小鵬P7，甚至寶馬i3也能夠被算在其中，面對這些特色各異，實力強勁的對手，僅僅靠著華為的智駕和生態(tài)，智界S7要打出一片天地，確實有難度。

預售價格達到45萬，正式上市后指導價雖然大幅下調，但依然也摸到40萬門檻的享界S9，看似打出的是一張差異化競爭的好牌——與之在車身尺寸、價格、定位上相似的競品，幾乎就只有蔚來ET7、智己L7。前者從2022年交付，至今累計銷量3萬輛，巔峰時期的月銷量也僅有3000來輛，今年上半年的最好月銷量只有1098輛；而后者，如今更是只有兩位數(shù)的月均銷量。

奔馳S級

這也難怪，享界S9并沒有把這兩個“7”字輩的中國同胞放在對標競品的位置，而是直接瞄準了BBA。在車身尺寸和豪華性上，享界S9對標BBA的78S（寶馬7系、奧迪A8、奔馳S級），在價格上，享界S9實則對標的是56E（寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級）；另外，享界S9還有著現(xiàn)階段BBA所沒有的智能化優(yōu)勢。

從表面上來看，享界S9面對BBA有著強大的競爭力。在上市之前，“花粉”們紛紛歡呼，終于有一輛車能夠撼動“56E”乃至“78S”的地位了。但問題在于，在這個通常被稱為“行政級”的市場，就連BBA自己也沒有玩好電氣化。無論是奔馳的EQS、EQE，還是寶馬的i7、i5，在銷量上都完全沒有達到預期，而奧迪的A6 e-tron才剛剛發(fā)布幾天，要與燃油版A6相提并論同樣太早。

原因其實也很簡單，對于這個級別的市場而言，電氣化和智能化并不是特別強的賣點。與20萬級別的市場相比，有經(jīng)濟實力購買“56E”的消費者群體，其年齡顯然比Model 3、小米SU7、i3要大，而“78S”的消費者，則更為“成熟”。對于他們來說，電動轎車所具備的加速迅猛、智能化程度夠高夠好玩、乃至省下日常使用汽油成本的優(yōu)勢，存在感都十分微弱。

更重要的是，這群消費者買車的意義更多是看重車標以及車型定位賦予的身份價值，甚至可以說具備“社交屬性”，能夠提供“面子”，這，就是無論是特斯拉的Model S、保時捷的Taycan，乃至BBA自己的純電車型，也都沒有真正改變這一細分市場格局的根本原因。而享界S9無論產(chǎn)品力還是品牌力，都無法構成對BBA的壓倒性優(yōu)勢，這正是其大定數(shù)據(jù)和市場預期都不太樂觀的原因。

換個角度來看，紅旗H9同樣瞄準的是這一市場。作為一輛搭載3.0T V6發(fā)動機和8AT變速器的傳統(tǒng)燃油車，紅旗H9的指導價起步只有32.98萬元，但它同樣完全無法撼動BBA在行政級轎車市場的統(tǒng)治地位。而作為純電轎車的享界S9，單想憑借價格優(yōu)勢，在短時間扭轉豪華轎車市場的態(tài)勢，顯然是難上加難。

如此再回頭看享界S9在上市發(fā)布會上宣傳的產(chǎn)品亮點：首發(fā)搭載華為ADS 3.0輔助智能駕駛系統(tǒng)以及暈車舒緩模式，并搭載D級轎車專屬途靈平臺，零百加速3.9秒，全系標配100kWh華為800V巨鯨電池，CLTC最大續(xù)航里程816公里，充電5分鐘，續(xù)航增加200公里，百公里平均電耗13.2kWh，全系標配舒云座椅，雙溫控冷暖箱……

這些亮點能夠成為與BBA競爭時的武器嗎？顯然未必。

作為一款5米多長的行政級座駕，享界S9到底是用來開的，還是用來坐的？這也是一個問題。對于后排乘客的乘坐體驗，享界S9不可謂不重視，右后座可以一鍵放倒前排副駕，從而形成半躺式的零重力座椅。此外，其所有后排玻璃窗都配備了遮陽簾和隱私玻璃。

那么問題來了，如果享界S9定位很明確，主要是用來乘坐，而不是用來駕駛。那么它的乘坐舒適性到底怎么樣？

因為電機動力輸出的特性，天生加速就更快，在享界S9的宣傳中，依然沒有忘記“零百加速3.9秒”。盡管享界S9還同時大肆宣傳“暈車舒緩模式”，但更快的加速，以及動力電池所帶來的更大的車身重量，加速和剎車的時候的感受顯然更多受限于物理特性，而非一個“暈車舒緩模式”就能徹底解決的問題。

現(xiàn)在的中國車市已經(jīng)卷到白熱化，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”不能成為一輛車的成功賣點。比你更便宜的車，配置可能比你還豐富。享界S9很難拿出有自己壁壘的優(yōu)勢亮點。比動力，電機的動力太容易做高了，毫無門檻，就連大運摩托轉行造車，也能造出零百加速3.2秒、比你享界還快0.7秒的遠航Y6；比續(xù)航，享界S9的CLTC續(xù)航里程為672-816KM，在同級中并不出眾，甚至就是瞄著Model S（672-840KM）來的。

至于前面提到過的智能化，這幾乎是享界S9唯一能夠稱得上的優(yōu)勢。

享界S9配備了所謂的華為智駕ADS 3.0，能夠實現(xiàn)端到端的智駕，即具備環(huán)島通行、車位到車位的智駕、停車場到公開道路、公開道路到園區(qū)道路等實用功能。比如遠程泊車功能，類似大家熟悉的手機APP遠程控制車輛解鎖車門、開啟空調一樣，ADS 3.0支持遠程泊車，比如需要緊急挪車的時候，你不用親自到場，通過遠程泊車功能可自動幫你挪移車輛。但問題是，在某些試駕體驗視頻中，享界S9從“一個車位到另一個車位”也明顯出現(xiàn)了全程無接管智駕失敗。畢竟，現(xiàn)階段而言，智能駕駛還不能做到真正的自動駕駛，仍然離不開“輔助”二字。

而對于“78S”的用戶，乃至于被“大嘴”吐槽的邁巴赫的“行政級用戶”來說，他們甚至完全可以給自己配備一名專職的司機。這樣一來，所謂的“智駕”優(yōu)勢，更是消弭得無影無形——再先進的智駕，在真正的專職司機面前都毫無意義。

BBA們自己都做不到的事情，享界S9真的能做到嗎？

這個問題，也許只有時間能夠給出答案。