德國新能源市場正在遭受美國“造車新勢力”特斯拉的進(jìn)攻。

據(jù)electrek報(bào)道，在上海“超級工廠3”建成投產(chǎn)后，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克證實(shí)，特斯拉將在德國“柏林地區(qū)”再建造一家新的工廠——超級工廠4，新工廠將投產(chǎn)Model Y車型，同時其已經(jīng)開始列出新工廠的工作崗位。

此外，特斯拉還將在柏林設(shè)立一個工程設(shè)計(jì)中心，馬斯克表示“德國向來制造偉大的汽車”是選定其作為歐洲工廠的原因之一。除了在柏林建設(shè)超級工廠，馬斯克還透露他們將在柏林建設(shè)一個工程和設(shè)計(jì)中心，他認(rèn)為柏林的工藝技術(shù)在全球是最頂尖的。

雖然有人懷疑是長久以來德國制造的宣傳攻勢造就了德系信仰，但不得不承認(rèn)，德國制造在全球擁有舉足輕重的地位，尤其在汽車制造領(lǐng)域。但是在汽車電動化方面，德國以及歐洲汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了反應(yīng)遲鈍的現(xiàn)象，在電動車開發(fā)、電池供應(yīng)鏈建設(shè)、自動駕駛技術(shù)研發(fā)等許多方面落后于特斯拉以及東亞地區(qū)公司。

可以看出，特斯拉進(jìn)入高端汽車制造商云集之地德國，一方面是為了更高的制造標(biāo)準(zhǔn)，另一方面則是在向以大眾、寶馬、奔馳為首的“德國制造”宣戰(zhàn)。如今，面對特斯拉的咄咄逼人和東亞廠商的崛起，德國汽車業(yè)已經(jīng)開始驚醒，他們紛紛展開合縱連橫，和昔日的“行業(yè)死敵”組建各種聯(lián)盟開發(fā)電動車和自動駕駛技術(shù)。

曾經(jīng)以德國為代表的歐洲車企押寶柴油技術(shù)，與日韓的混動技術(shù)競爭。如今歐洲柴油技術(shù)已經(jīng)停滯，電動化在全球范圍內(nèi)飛速發(fā)展，在新一輪的較量中，潛藏著諸多的未知。

其實(shí)馬斯克最一開始并不將德國作為唯一的選址地點(diǎn)。2014年馬斯克曾向媒體表示，他設(shè)想英國將成為研發(fā)中心以及潛在的歐洲工廠的所在地。那是英國投票決定退出歐盟的兩年前。

當(dāng)近日馬斯克被問起這個問題時，其表示英國脫歐使其在英國設(shè)立超級工廠的風(fēng)險(xiǎn)太大。而最終為何是德國，其實(shí)也有理可尋。首先是德國汽車工業(yè)人才的富有。

馬斯克在德國首都的金方向盤頒獎典禮活動中表示：“每個人都知道德國的工程技術(shù)肯定是杰出的。這是我們在德國設(shè)立工廠一部分原因?！?/p>

據(jù)了解在前幾天，戴姆勒將在全球范圍內(nèi)裁減1100個領(lǐng)導(dǎo)崗位，約占其管理層的10%。此次裁員是新任首席執(zhí)行官康林松（Ola Kallenius）全面削減成本計(jì)劃的一部分，而這些在德國的汽車人才很有可能就將走進(jìn)特斯拉的大門。

風(fēng)險(xiǎn)投資公司Loup Ventures的執(zhí)行合伙人吉恩·芒斯特（Gene Munster）說：“在柏林設(shè)立辦事處有兩個獨(dú)特的目標(biāo)。吸引德國汽車人才到特斯拉是一項(xiàng)戰(zhàn)略，這也是特斯拉希望在德國超越當(dāng)?shù)仄囍圃焐痰囊粋€舉動?！?/p>

其實(shí)在德國，特斯拉已經(jīng)“超越”了德國傳統(tǒng)汽車企業(yè)。據(jù)Autodate數(shù)據(jù)，截至9月份，特斯拉交付了約6.7萬輛Model 3。與此同時，寶馬3系的銷量僅為32,837輛，奔馳c級轎車的銷量為38,174輛，奧迪A4的銷量為20,049輛。

金融公司Capital One的一份新報(bào)告稱，特斯拉 (尤其是Model 3)在德國的需求強(qiáng)勁，正在加速推動德國豪華車價格走低。在寶馬和梅賽德斯-奔馳開啟電氣化轉(zhuǎn)型之際，這種現(xiàn)象可能會給他們的盈利帶來壓力。雖然奔馳、寶馬和奧迪等品牌紛紛推出更經(jīng)濟(jì)的車型，但是這些豪華品牌的需求卻沒有得到提升。根據(jù)凱利藍(lán)皮書的數(shù)據(jù)，Model 3為今年第二季度成為最暢銷的豪華車型。研究公司AutoPacific的數(shù)據(jù)顯示，在德國豪華車市場，寶馬、奔馳以及奧迪的很大一部分份額被特斯拉奪走。

換言之，特斯拉正在蠶食傳統(tǒng)的豪華車市場，這讓情況變得更加復(fù)雜。根據(jù)KBB Brand Watch的調(diào)查，第二季度，豪華車市場最受歡迎的車型是售價4萬美元的特斯拉中型電動轎車。據(jù)調(diào)查，特斯拉的客戶多為寶馬和奔馳的潛在客戶。

不僅如此，德國總理默克爾（Angela Merkel）的政府和當(dāng)?shù)仄囍圃焐桃淹馓岣唠妱悠嚨募畲胧瑥亩哟蟮聡鵀閿[脫內(nèi)燃機(jī)而減少廢氣排放的努力。根據(jù)永核（Evercore ISI）分析師給投資者的一份報(bào)告中的測算，大眾純電動車型ID.3在補(bǔ)貼提高后，每輛車德國售價將下降到約為2.4~2.5萬歐元（約合19萬元）。

此次德國補(bǔ)貼政策的最大變化在于，將開放對“6萬歐元以上的產(chǎn)品”的補(bǔ)貼。之前的德國補(bǔ)貼政策卡在6萬歐元的這個門檻，而現(xiàn)在，根據(jù)行業(yè)人士分析，“他們自信產(chǎn)品能跟特斯拉比，自然就放開了6萬歐元這個價格限制。”但這恰好給了特斯拉進(jìn)入德國的最好土壤。

除了補(bǔ)貼之外，根據(jù)新華社柏林11月4日的消息，德國總理默克爾表示，聯(lián)邦政府將投入35億歐元擴(kuò)建電動汽車公共充電樁，5萬個新充電樁預(yù)計(jì)將迅速到位。預(yù)計(jì)到2030年，德國將有700~1000萬輛電動車上路，并將擁有100萬個公共充電樁。

而從技術(shù)上來看，特斯拉Model S在鈕北賽道上甚至超過了保時捷這個老牌傳統(tǒng)車企的純電動跑車，這對于德國汽車工業(yè)來說是除了銷量以外的最大打擊。如果從技術(shù)和銷量上都不及特斯拉，那么德國工業(yè)的未來在哪里？

別忘了，在純電動汽車技術(shù)發(fā)展史上，豐田、本田以及日系車企還是行業(yè)先驅(qū)。

豐田章男賽車的愛好，業(yè)內(nèi)皆知。當(dāng)他坐在今年東京車展豐田展臺的e-RACER上時，開心的就像當(dāng)年第一次沖過紐伯格林賽道的終點(diǎn)線一樣，盡管已經(jīng)聽不到當(dāng)年發(fā)動機(jī)的轟鳴。

從日內(nèi)瓦到法蘭克福，電動化勢頭開始顯現(xiàn)，在TOYOTA下面的Hybrid只是一場預(yù)演。對日本本土來說，而今的電氣化趨勢達(dá)到了史無前例的地步。僅僅本屆車展，豐田、雷克薩斯、馬自達(dá)和三菱扶桑等都帶來了自己的全球或日本本土首款量產(chǎn)型純電動車。

電動化，是承載未來出行的基礎(chǔ)。在2019年鈴鹿賽車感謝日與豐田章男賽過車的本田社長八鄉(xiāng)隆弘，在東京車展上則帶領(lǐng)著本田展示了一場現(xiàn)實(shí)與未來相結(jié)合的企業(yè)愿景。

產(chǎn)品愛好者認(rèn)為，新一代飛度是東京車展最大的亮點(diǎn)，這顯然將看輕了本田。相比飛度更重要的是，本田宣布了Honda e: TECHNOLOGY”，這是一種包括能源管理在內(nèi)的，能夠“創(chuàng)造移動和生活價值”的高效電動化技術(shù)，標(biāo)志著本田的電動化戰(zhàn)略正式起航。

眾所周知，豐田、本田是油電混動HEV技術(shù)研究領(lǐng)域的兩大巨頭。自從豐田在1997年推出普銳斯混合動力以后，立即憑借著THS混動技術(shù)以及專利封鎖成功霸占了混動領(lǐng)域的頭把交椅。

此后，具有強(qiáng)烈憂患意識的“技術(shù)宅”本田不甘落后，成功避開豐田的專利封鎖，摸索出一套屬于自己的混動系統(tǒng)，也就是i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)。經(jīng)過多年的技術(shù)打磨和優(yōu)化，i-MMD系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第三代，號稱是世界上最高效的混動系統(tǒng)。

奔馳應(yīng)該慶幸自己在東京灣目睹了這場“靜悄悄的黎明”，或許是看到了“風(fēng)聲”，“新大眾”在東京車展還未結(jié)束之際，便向世界展示了自己在電動化市場的雄心。

有人說日本車企偏保守，很多最新的技術(shù)成果都不急于推向市場。但是，一旦它們投身到市場的洪流中，在時代的車輪滾滾向前時，誰能自恃頂?shù)米∪绱司薮蟮膲毫Γ?/p>

在豐田章男的暢想中，兩輪和三輪的超小型EV工具所做的不僅僅是解決“最后一公里”的問題。豐田汽車還可以將其拆分成站立式、乘坐式和連接輪椅式等用途，適用于機(jī)場、工廠等大規(guī)模設(shè)施內(nèi)的巡視、安保，或者是方便殘障人士出行等。

豐田章男稱之為“實(shí)現(xiàn)每個人都能夠自由出行”，實(shí)質(zhì)上就是豐田汽車將要確定新型的商業(yè)模式，并向移動出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型。電動化最核心的技術(shù)是共通的，而豐田均做了充足的技術(shù)儲備。要不然他也不會在東京車展期間穿梭各個展臺，連發(fā)16條微博，張張配圖都噙著笑意。

現(xiàn)在我們認(rèn)為一向保守的日系企業(yè)突然在電動化方面變得激進(jìn)起來，是與中國電動車市場高速發(fā)展密不可分的。

同時，在這片土地上，新能源汽車的爭奪戰(zhàn)也異常激烈。11月7日，工信部表示正牽頭編制《2021年-2035年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》；同日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好利用外資工作的意見》指出，各地區(qū)要保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準(zhǔn)入待遇。

第二天，首批國產(chǎn)特斯拉試制車正式在特斯上海拉超級工廠下線亮相。特斯拉在經(jīng)歷過“中國速度”之后，國產(chǎn)化的“鲇魚效應(yīng)”，將推動電動車市場形成新格局，形成充分競爭的局面。而大眾換標(biāo)，被視為大眾在中國戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，向新能源車市發(fā)出“戰(zhàn)書”。

“美國電動”和“德國制造”來勢洶洶，從中國市場自身來看，新能源汽車正在經(jīng)歷銷量下滑，補(bǔ)貼退坡的陣痛期，這個讓行業(yè)內(nèi)外及社會各界對于中國國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的未來出現(xiàn)一些悲觀的情緒。

騙取補(bǔ)貼、PPT造車、融資套現(xiàn)之聲不絕于耳。的確，在任何時期，陽光下總會有陰影。就如每一次變革都將經(jīng)歷陣痛，但不能因?yàn)殛囃炊Ｖ共磺?。我們不能否認(rèn)的是，在新能源大潮的尸骨堆里，有吉利、廣汽、長城等在摸索中前行，有蔚來、小鵬、威馬等新造車企業(yè)為電動化提供新的思路，有比亞迪與豐田的合資中化身為技術(shù)的創(chuàng)造者和輸出者。

同時也有“我們之前是搞地產(chǎn)的，在汽車產(chǎn)業(yè)方面是一窮二白，我們怎們跟一些歷史百年汽車企業(yè)去比？我們談不上彎道超車，我們叫換道超車，這就是恒大造車路?！碑?dāng)上層建筑為“新四化”向全世界打開大門，平心而論，不去深究恒大造車的深層次原因，它的勇氣可嘉。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)毫無疑問正面臨變革，由政策驅(qū)動為主轉(zhuǎn)為市場驅(qū)動為主，這也會推動行業(yè)的市場化發(fā)展，營造更公平、更充分的競爭環(huán)境。激烈的市場競爭將導(dǎo)致行業(yè)大洗牌，中外企業(yè)不得不實(shí)施更積極主動的新能源汽車戰(zhàn)略，加緊技術(shù)研發(fā)的步伐。

這些年，經(jīng)常有人問中國制造什么時候才能趕上日本制造、德國制造。是依靠傳統(tǒng)車企沉住氣、專注專業(yè)，還是依靠互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)突破科技壁壘？

2018年，被稱為中國電動汽車的元年。傳統(tǒng)車企既擔(dān)心掉隊(duì)落后于時代，又怕過分激進(jìn)受損。造車新勢力風(fēng)起云涌，雖有特斯拉作為榜樣，但死去的企業(yè)也如過江之鯽。全世界找不到第二國家，有覆蓋每個制造環(huán)節(jié)和巨大的消費(fèi)市場。也只有中國，能夠如此包容，現(xiàn)在卻又不得強(qiáng)大之章法。

才能夠特斯拉、豐田、ABB、蔚來所代表的美、日、德、中汽車產(chǎn)業(yè)來看，全所未有的洗牌正在全球新能源市場上迸發(fā)，而這一天的到來比我們想象的要快的多。

再回過頭看，當(dāng)特斯拉在中國建廠后又邁向德國這個汽車發(fā)源地，其野心也人盡皆知。市場和技術(shù)的雙重提升，是特斯拉未來立足于全球汽車工業(yè)的關(guān)鍵因素。當(dāng)美國人再一次踏上德國的土地，我相信的不會是友好的花朵，留下的只會是最為激烈的戰(zhàn)斗痕跡。