已經(jīng)完全喪失昔日雄風(fēng)的樂視汽車，成為了許多人口中調(diào)侃的對(duì)象，不過這一盆冷水似乎還不足以澆滅國內(nèi)造車新勢(shì)力顛覆汽車行業(yè)的夢(mèng)想。

▲汽車制造是一個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌曾公開表示，一個(gè)電動(dòng)車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元，因此融資成為了當(dāng)下造車新勢(shì)力的首要任務(wù)。

2017年以來蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車的融資金額累計(jì)超過226億元。2018年1月，拜騰汽車就宣布將新一輪融資4億美元；小鵬汽車也宣布啟動(dòng)22億元人民幣的B輪融資。僅僅從融資金額和規(guī)模上來看，就足以說明造車新勢(shì)力現(xiàn)階段在資本市場(chǎng)有多么火爆。

▲造車新勢(shì)力不少都標(biāo)榜自己是下一個(gè)特斯拉，可即便是特斯拉，在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造上也面臨諸多問題，Model 3遲遲不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，使得埃隆.馬斯克不得不向華爾街尋求更多的資金。

資本向來都具有逐利的天性，如此大手筆的投資，更讓不少人覺得，這些國內(nèi)造車新勢(shì)力中將誕生可以懟蘋果、懟特斯拉的科技公司，可事實(shí)上，這么多年全球也僅僅成就了一個(gè)蘋果，一個(gè)特斯拉。

國內(nèi)有多少家造車新勢(shì)力企業(yè)，恐怕連資深行業(yè)媒體人，也不能夠在短時(shí)間內(nèi)梳理清楚，造車新勢(shì)力要讓大家覺得靠譜，可不是靠著幾張PPT就可以完成的任務(wù)。

造車還是需要敬畏之心

傳統(tǒng)車企在產(chǎn)品研發(fā)周期上都有著相當(dāng)嚴(yán)格的規(guī)律可循，全正向開發(fā)的車型更新?lián)Q代的節(jié)奏一般都是五年左右一個(gè)大改款，兩年左右一次小改款，即便在唯快不破的某些自主品牌，開發(fā)一輛新車的周期也需要三年左右的時(shí)間。

▲圖為傳祺零部件的暴曬實(shí)驗(yàn)，根據(jù)零部件工作環(huán)境的不同，少則曬1-2年，多則需曬3年，造車中的驗(yàn)證環(huán)節(jié)可謂相當(dāng)復(fù)雜。

更為重要的是，一款新車在上市前，都要經(jīng)歷耐久性試驗(yàn)、密封性試驗(yàn)、NVH試驗(yàn)、風(fēng)阻系數(shù)試驗(yàn)、碰撞實(shí)驗(yàn)、電磁兼容性實(shí)驗(yàn)等等幾個(gè)大類的上千項(xiàng)的測(cè)試，路試的總里程也普遍要達(dá)到幾百萬公里。即便是如此嚴(yán)苛的驗(yàn)證環(huán)節(jié)，產(chǎn)品上市之后仍舊面臨召回的問題。

而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，一度被視為外來的“野蠻人”，原因就是這些企業(yè)號(hào)稱要將汽車打造成“顛覆性產(chǎn)品”，不少造車新勢(shì)力的企業(yè)都是2-3年時(shí)間來完成傳統(tǒng)車企至少需要5年才能干完的事情，這還是在缺乏供應(yīng)鏈體系、工廠、售后保障的前提下。

▲新能源汽車的三電系統(tǒng)、充放電控制、SOC平衡等控制邏輯和技術(shù)參數(shù)，以及在極寒、高溫、高海拔、高濕等極端環(huán)境下的穩(wěn)定性都需要大量的實(shí)驗(yàn)和匹配。

在整個(gè)汽車行業(yè)130多年的發(fā)展歷史中，產(chǎn)品的研發(fā)已經(jīng)有了標(biāo)準(zhǔn)的流程，已經(jīng)屬于業(yè)界領(lǐng)先水平的奔馳，2017年推出了純電動(dòng)EQ概念車，但量產(chǎn)的車型仍需要在2019年才投放市場(chǎng)，造車新勢(shì)力孤注一擲的純電動(dòng)車型，絕對(duì)不是一輛車+一塊電池那么簡(jiǎn)單。

造車真的不是造手機(jī)

在互聯(lián)網(wǎng)造車的浪潮中，不少企業(yè)都是自己來做設(shè)計(jì)，代工廠來生產(chǎn)，然后企業(yè)再自己銷售產(chǎn)品，這種模式已經(jīng)被手機(jī)行業(yè)證實(shí)了是一條高效的發(fā)展模式，復(fù)制手機(jī)的發(fā)展模式也成為了互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)規(guī)避生產(chǎn)制造門檻的一條捷徑。

不過汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性和產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)的特性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了手機(jī)、家電等產(chǎn)品，也決定了代工生產(chǎn)汽車產(chǎn)品要面臨比其它行業(yè)更多的問題。

▲麥格納斯太爾代工過寶馬X3、奔馳G、MINI PACEMAN等等豪華品牌的產(chǎn)品，讓人覺得代工并非不可靠，但麥格納本身就是全球十大汽車零部件供應(yīng)商，還提供一系列的產(chǎn)品、零部件的驗(yàn)證測(cè)試等服務(wù)。

保證產(chǎn)品的一致性是代工生產(chǎn)中不可避免會(huì)遇到的問題，即便是在相對(duì)“簡(jiǎn)單”的手機(jī)行業(yè)，富士康分別代工蘋果和錘子，可前者的良品率卻高于后者，重要原因就是蘋果向富士康輸出了自身成熟的制造工藝、流程和體系，并要求富士康制定了嚴(yán)格的生產(chǎn)規(guī)則。

而這種“軟件”上的輸出，對(duì)于沒有造車經(jīng)驗(yàn)的造車新勢(shì)力來說，在短期內(nèi)恐怕是難以做到的。并且國內(nèi)目前汽車領(lǐng)域也還沒有成熟經(jīng)驗(yàn)的代工方，目前已經(jīng)試水代工生產(chǎn)的企業(yè)，其實(shí)都在“摸著石頭過河”。

▲目前車企的零部件供應(yīng)商基本上都相同，但是自主品牌中的一些二線品牌在產(chǎn)品品質(zhì)上與長(zhǎng)安、吉利等品牌還有著不小的差距。

車的品質(zhì)不僅由設(shè)計(jì)決定，還有流水線生產(chǎn)能力、品質(zhì)控制能力、材料加工能力等等決定，造車不是造手機(jī)，手機(jī)可能死機(jī)都沒問題，重啟之后一樣使用，而汽車作為日常生活交通工具來講，最需要讓消費(fèi)者放心的地方恰恰是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一致性和產(chǎn)品可靠性。

目前造車新勢(shì)力普遍都已經(jīng)規(guī)劃了自有工廠的建設(shè)，不過有了自建工廠后，造車新勢(shì)力也還要面臨產(chǎn)能爬坡等一系列的問題，特斯拉無論是高端的Model X，還是面對(duì)基礎(chǔ)市場(chǎng)的Model 3，無一例外的都遭遇了嚴(yán)重的產(chǎn)能問題。

消費(fèi)者首選需要一款好開、好用的車 

傳統(tǒng)車企的研發(fā)費(fèi)用一般占其營業(yè)收入的5%左右，并且是需要車企連續(xù)不斷地投入研發(fā)費(fèi)用。像大眾這樣的跨國車企，每年研發(fā)費(fèi)用早已超過百億歐元，而像國內(nèi)品牌的長(zhǎng)安，一年的研發(fā)費(fèi)用也達(dá)到百億元人民幣的規(guī)模，而造車新勢(shì)力企業(yè)的注冊(cè)資本多的不過幾十億元。

▲無論在外觀還是配置上，造車新勢(shì)力的產(chǎn)品并沒有明顯的優(yōu)勢(shì)，也沒有體現(xiàn)出足以打動(dòng)消費(fèi)者的產(chǎn)品力。

從新勢(shì)力造車企業(yè)的宣傳資料上來看，他們的研發(fā)方向更多集中在“人機(jī)互聯(lián)、自動(dòng)駕駛”等所謂的智能技術(shù)上。而在操控穩(wěn)定性、安全性、駕駛平順性等關(guān)鍵駕駛指標(biāo)的研發(fā)上，新勢(shì)力造車并沒有表現(xiàn)出“新”的一面，從一輛車的角度來看，他們?nèi)鄙倭水a(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

▲隨著奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的純電動(dòng)產(chǎn)品進(jìn)入中國市場(chǎng)，中國市場(chǎng)的電動(dòng)車產(chǎn)品也將迎來一次消費(fèi)升級(jí)，造車新勢(shì)力就需要抗衡這些跨國車企。

目前中國品牌的領(lǐng)軍車企，像吉利、長(zhǎng)安、廣汽傳祺、比亞迪等產(chǎn)品在駕駛質(zhì)感上都還與合資品牌有一定的差距，而這些中國品牌已經(jīng)走過了十幾年、幾十年的產(chǎn)品開發(fā)、調(diào)校的積累，相比之下，造車新勢(shì)力還屬于“蹣跚學(xué)步”的階段，成立幾年時(shí)間就能夠?yàn)橄M(fèi)者提供好開、好用的產(chǎn)品，顯然缺乏足夠的說服力。

2018年對(duì)于造車新勢(shì)力來說是一個(gè)產(chǎn)品大年，不少品牌最終量產(chǎn)的產(chǎn)品都將正式上市發(fā)售，產(chǎn)品能否經(jīng)得起消費(fèi)者、市場(chǎng)的檢驗(yàn)，有多少造車新勢(shì)力企業(yè)是在“裸泳”相信很快就有答案。

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師