熱效率高就省油？

High thermal efficiency will save fuel?

發(fā)動機(jī)熱效率高，

不一定車子就一定省油。

眾所周知，熱效率越高，

發(fā)動機(jī)的理論油耗就越低。

這也讓它成為了消費(fèi)者買車時，

除馬力、扭矩之外的另一重要參考數(shù)據(jù)。

 

因此，本田、豐田、馬自達(dá)，

甚至自主品牌的那些超高熱效率的發(fā)動機(jī)，

成為了大眾眼中“省油”的黑科技神機(jī)。

然而，熱效率真的那么神奇么？

 

首先，我們要知道什么是熱效率。

聽起來高大上的熱效率，

其實(shí)就是通過燃燒產(chǎn)生的熱能，

來推動汽車運(yùn)動，

是一個由熱能轉(zhuǎn)為機(jī)械能的過程。

 

但是，發(fā)動機(jī)并不能持續(xù)在理想工況下工作，

燃油也不能百分百的燒干凈。

除了一部分轉(zhuǎn)化為機(jī)械能推動活塞，

還有一部分是被機(jī)械損耗掉的。

 

所以，減少損耗提高熱效率，

成為了各大廠家的研發(fā)重點(diǎn)。

無論是提高壓縮比，

還是阿特金森或米勒循環(huán)，

為了提高那1%甚至零點(diǎn)幾的熱效率，

廠家簡直就是絞盡腦汁。

 

目前，國內(nèi)只有兩款燃油車型，

達(dá)到了40%的熱效率，

分別是2.5L的豐田凱美瑞，

和2.0T的長安CS75 PLUS。

 

這兩款車工信部百公里油耗分別為6L和8.1L，

而汽車之家口碑油耗分別為7.5和9.4，

與大部分燃油車相比，

其實(shí)并沒有特別明顯的優(yōu)勢。

 

尤其是長安CS75 PLUS車型，

搶眼的40%熱效率，

并沒有像廠家宣傳那樣，

為發(fā)動機(jī)帶來太多油耗的降低。

 

既然如此神奇的黑科技，

為何發(fā)到車上卻沒有想象中厲害呢？

是廠家有夸大宣傳，

還是我們對熱效率有誤解呢？

 

其實(shí)，無論是38%還是40%的熱效率，

廠家宣傳的都是最高熱效率。

所謂最高熱效率是指，

發(fā)動機(jī)在某段區(qū)域的最佳工況。

 

以熱效率40%的凱美瑞為例，

只有在大概2000~3000rpm轉(zhuǎn)速，

扭矩輸出151-172N·m時，

才接近40%最高熱效率。

 

但實(shí)際駕駛過程中，

隨著速度的變化，

發(fā)動機(jī)不可能始終在，

恒定工況下工作的。

 

所以，想要讓你的發(fā)動機(jī)省油，

除了要看廠家給出的熱效率，

還要看發(fā)動機(jī)最高熱效率的范圍。

 

雖然我們不得不承認(rèn)，

發(fā)動機(jī)熱效率高的確可以省油。

但這并不代表，

搭載高熱效率引擎的車，

油耗就一定低。

 

一輛車的油耗，

除了發(fā)動機(jī)的燃燒效率，

還取決于很多其他因素，

比如整車重量、傳動、風(fēng)阻等等。

 

如果只有一臺熱效率極高的發(fā)動機(jī)，

但是無法將發(fā)動機(jī)的動能傳遞到輪上，

車子達(dá)不到駕駛者所需的動力，

自然就會對油門有所需求。

 

這樣就會提高引擎的轉(zhuǎn)速，

突破發(fā)動機(jī)的最佳狀態(tài)。

發(fā)動機(jī)不在最高熱效率區(qū)間，

車子自然也就談不上省油的理論。

 

另外，除了變速箱傳動外，

車子的重量負(fù)載，

以及車身的風(fēng)阻等因素，

也都會直接影響車子的油耗。

 

最直觀的例子就是，

兩輛同款同負(fù)載的車，

以相同的速度在高速行駛，

開窗戶的車一定比不開窗戶的車費(fèi)油。

 

所以，范兒覺得想了解一輛車的油耗，

不能全都依賴于廠家給的數(shù)據(jù)。

對于廠家所宣傳的熱效率，

我們還是應(yīng)該理性看待。

 

畢竟這就和那些“黃金比例”一樣，

都是廠家的廣告話術(shù)。

車子的油耗高低，

真不是熱效率說了算。

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