可能更多的人為這臺(tái)車買單，是因?yàn)橥庥^

在日系家用車當(dāng)中，馬自達(dá)一直是偏重駕駛感受的代表，它不是用絕對(duì)強(qiáng)的動(dòng)力來打動(dòng)消費(fèi)者，而是通過對(duì)于駕駛者操作執(zhí)行的準(zhǔn)確性來潤(rùn)物細(xì)無聲的吸引著坐在駕駛位的人。關(guān)于這一點(diǎn)，從我們熟知的馬自達(dá)6時(shí)代就開始了，相比豐田或者是日產(chǎn)的同級(jí)別車型它都要更加好開。

如今，馬自達(dá)又將駕駛感受進(jìn)一步的精進(jìn)了。

上一代馬自達(dá)3

好開，就像我們?cè)u(píng)價(jià)一道菜，是一個(gè)玄學(xué)，可能同一輛車在兩個(gè)不同的人手中，最終給到的評(píng)價(jià)完全不一樣。但是有的家用車的確更符合大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣，既能照顧到舒適性，也能夠準(zhǔn)確的執(zhí)行駕駛員的意圖，我們一般將這類車型稱之為好開的車。豪華品牌中的典范是寶馬，非豪華品牌則是大眾，但是馬自達(dá)是絕不能夠被忽視的一個(gè)品牌。下文會(huì)盡量詳盡的用通俗易懂的語言來為大家描述全新馬自達(dá)3的好開表現(xiàn)在哪里。

日系車的設(shè)計(jì)向來是一個(gè)謎，就如過山車，時(shí)而令人驚艷，時(shí)而令人難以捉摸。八十年代的日系車，不管是本田還是豐田，即便是很多入門級(jí)的車型也充滿了獨(dú)特但是又讓人感到愉悅的設(shè)計(jì)，比如思域、卡羅拉。但是進(jìn)入了二十一世紀(jì)，一些設(shè)計(jì)讓人越來越看不懂，比如上一代卡羅拉那貨車一般長(zhǎng)度的擋把，讓人無力接受。

并非價(jià)格相對(duì)低廉的小車就不能夠有好的設(shè)計(jì)，這其中大眾和馬自達(dá)則要做的更好，而馬自達(dá)更是日系品牌當(dāng)中的一股清流。

2010年魂動(dòng)設(shè)計(jì)理念到來之后，馬自達(dá)的車型發(fā)生了巨大的變化，外觀從以前的溫順變得富有侵略性。但是混動(dòng)設(shè)計(jì)所帶來的兇猛，并不是由復(fù)雜的線條或是棱角制造，而是用曲面營(yíng)造的高光以及陰影交匯處營(yíng)造的“假線條”展現(xiàn)出來的，這就讓車輛看起來不容易視覺疲勞，也沒有通俗說的用力過猛。

在魂動(dòng)2.0的設(shè)計(jì)下，實(shí)際的線條得到了進(jìn)一步的削減，車輛就像是由一整塊金屬切削而成，而全新馬自達(dá)3則是魂動(dòng)2.0時(shí)代的第一款產(chǎn)品。整體的輪廓改變并不大，但是包圍、車燈細(xì)節(jié)處看上去則要明顯細(xì)膩了很多，與車身的風(fēng)格更契合。雖然是一款緊湊型轎車，但是外觀很難找出具有廉價(jià)感的地方，相比上一代車型有了明顯的提升。

內(nèi)飾的變化相對(duì)外觀來說更大，但是相比于觀感的改變，或許很多人更喜歡用料的提升。老車型的塑料感，即便不用觸摸都能夠感受出來。換代之后，此前很多采用硬材料的地方，都被軟性材質(zhì)所包裹。

空調(diào)出風(fēng)口、空調(diào)控制區(qū)域、多媒體控制區(qū)域包括中控屏幕，互相之間的設(shè)計(jì)以及布局都更為協(xié)調(diào)以及融合。但是液晶儀表盤并不那么成功，首先僅有中間的速度表改用了液晶屏，并沒有實(shí)際增加更多的現(xiàn)實(shí)內(nèi)容，液晶儀表盤的最大作用就是界面可以隨意更改，并展示出更多的信息。

值得一提的是，換代之后，馬自達(dá)3的配置依然會(huì)讓消費(fèi)者介意。即便是頂配車型，副駕駛的座椅依然是手動(dòng)調(diào)節(jié)，要知道這款車型的售價(jià)已經(jīng)達(dá)到了17萬元。而次頂配車型，主動(dòng)剎車、車道保持等功能都沒有，HUD抬頭顯示、并線輔助、換擋撥片則需要選裝。

動(dòng)力總成從硬件上來說幾乎沒有改變，不論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是變速箱都是如此，但是由于底盤以及軟件層面的一些變化，讓新一代車型的駕駛感受有了明顯的改變。接下來就通過新老兩代車型對(duì)比，來說明文章開頭的好開到底是怎么一回事。

對(duì)于駕駛無欲無求的人來說，出色的變速箱能帶來優(yōu)秀的平順性，保證舒適的駕駛過程；對(duì)于喜歡激烈駕駛的人來說，出色的變速箱又能提供優(yōu)秀的反應(yīng)速度以及換擋邏輯，達(dá)到事半功倍的效果。而一臺(tái)出色的家用車變速箱一定是兼顧這兩者的。

而馬自達(dá)3所使用的愛信6AT帶來的就是這樣的效果。老款車型的的變速箱，換擋的速度足夠快，對(duì)于油門的反應(yīng)異常靈敏，稍微多踩下一點(diǎn)油門便會(huì)觸發(fā)降擋，可以很輕松的完成kick-down動(dòng)作，連續(xù)降低三個(gè)擋位悠然自得。即便沒有動(dòng)力上的優(yōu)勢(shì)，車輛在超車的時(shí)候依然不困難。

難得的是這樣偏向于運(yùn)動(dòng)性的變速箱，在平順性上的表現(xiàn)也足夠的好。在擁堵路況下蠕行，頓挫依然在可以接受的范圍之內(nèi)。相比于這輕微的頓挫，干脆利落的換擋所帶來的愉悅，早就將這些許的不快淹沒。

在換代之后，能夠明顯的感受到變速箱被柔化了。換擋的邏輯依然出色，但是從一次性降低2個(gè)或者3個(gè)擋位帶來的沖擊幾乎沒有了。老款車型由于對(duì)換擋速度的追求，突然加速是有換擋沖擊的，就如雙離合變速箱。

由于創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，讓它不擅長(zhǎng)于高轉(zhuǎn)速發(fā)力，即便是自然吸氣也是如此，沒有VTEC那種到了6000轉(zhuǎn)以上打雞血般的感受。車輛的變速箱就是一塊遮羞布，即便是動(dòng)力弱一些，底盤松散一些，但是只要變速箱的邏輯清晰，也就不會(huì)覺得太難開，對(duì)于這一點(diǎn)馬自達(dá)很清楚。

這一代的馬自達(dá)3，方向盤依然輕巧，但是輕巧帶來的并不是所謂的虛無縹緲，不論是高速還是低速都可以非常精準(zhǔn)的過彎或者變向。高速直線行駛時(shí)，車輛并不會(huì)因?yàn)榉较虮P的輕微晃動(dòng)而發(fā)生晃動(dòng)，同時(shí)方向盤又保證了清晰的回饋力度，過彎之后回轉(zhuǎn)的力度恰到好處。

車輛的剎車調(diào)校需要一定時(shí)間去習(xí)慣，因?yàn)榍叭种坏膭x車力度很輕，踏板也很輕。而再往下踩踏板會(huì)很重，這時(shí)候剎車力度會(huì)突然增大。習(xí)慣了德系車的朋友，可能會(huì)認(rèn)為這是剎車不好，其實(shí)只是需要用更多的力量踩下踏板。

這是一個(gè)很多人都非常關(guān)心的話題，因?yàn)閾Q代之后馬自達(dá)3的后懸架從獨(dú)立結(jié)構(gòu)變成了非獨(dú)立結(jié)構(gòu)。但這并不是中國(guó)市場(chǎng)的特供，全球車型都是如此，即便是搭載SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的兩廂版車型也是如此。

馬自達(dá)官方給予后懸架的名字為“SEB蝶形仿生后懸架”，與傳統(tǒng)的非獨(dú)立懸架最大的區(qū)別有兩個(gè)。其一是后輪銜接部位部件的管徑增大，為的是讓車輪有更好的穩(wěn)定性；其二是連接兩個(gè)車輪的鋼梁兩頭粗中間較細(xì)，目的是為了增加柔性，以便減輕一側(cè)車輪對(duì)于另一側(cè)車輪的影響。

這樣的設(shè)計(jì)所帶來的實(shí)際效果就是彎道中的穩(wěn)定性足夠，只是由于避震較軟，所以支撐性稍微差了一些。但是在通過顛簸路面的時(shí)候，后軸兩側(cè)車輪之間依然會(huì)相互干擾，畢竟兩個(gè)輪胎通過剛性部件連接。

換代車型的彎道性能并沒有明顯的改變，抗顛簸能力的確要比獨(dú)立懸架弱一些。但是拋開這一點(diǎn)，車輛整個(gè)底盤對(duì)于路面顛簸的處理，更為細(xì)膩，既能化解更多細(xì)碎令人煩躁的震動(dòng)，又能讓駕駛者感受到路面的狀況。

最后有一個(gè)小細(xì)節(jié)，在場(chǎng)地試駕的過程當(dāng)中，由于整個(gè)水泥路面有一層土灰，所以沒辦法感受繞樁以及麋鹿測(cè)試的極限速度，表現(xiàn)大打折扣。這臺(tái)車的車尾較為活躍，最終表現(xiàn)出的不是大多數(shù)前驅(qū)車慣有的推頭，反倒是車尾的滑動(dòng)比較多。

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