中華大地沒有孕育法系品牌的土壤，除了市場的原因，也是法系品牌的咎由自取。此說并不為過，從隔壁PSA上便可窺探一二。但今天要說的雷諾并沒有PSA那般不堪，起碼雷諾縱橫過F1，梅甘娜RS的動力仍如陳酒般令人迷醉。

不過近幾年的雷諾并不好過。

五年前，東風雷諾剛剛登陸中國市場之時，當時的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟集團CEO卡洛斯·戈恩曾為這家新生合資車企定下目標：要在2022年實現(xiàn)年銷量40萬輛，專營店達400家。

然而距離2020年還差2個月，在剛剛公布的9月份銷量中，東風雷諾整個品牌的9月銷量僅有606臺，環(huán)比下滑42.3%，同比下滑76.1%；2019年1-9月銷量為11917臺，同比下滑73.43%。這是什么水平？毫無疑問，這是某些邊緣自主品牌的水平。

目前東風雷諾國內在售國產(chǎn)車型有四款，分別為科雷傲、科雷嘉、e諾以及即將上市的科雷繽，全部為SUV車型。全系下沒有轎車存在，這與自主品牌謀求SUV紅利的快銷式思維幾乎相同。

而作為一家具備百年資歷的合資車企，累計銷量只有1.1萬臺，按照這樣的銷售趨勢，東風雷諾全年銷量預計將不到2萬臺，這與當初戈恩的愿景相去甚遠。

與此同時，當下的雷諾顯然進入了后戈恩時代。2018年，曾同時擔任日產(chǎn)、雷諾、三菱等三家汽車制造商高管的傳奇人物卡洛斯·戈恩被捕，身后的金色光環(huán)隨著該事件化為烏有的同時，也為雷諾品牌的未來蒙上了一層陰影。

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雙刃劍下的雷諾

日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟猶如一把雙刃劍，倘若市場被雙品牌完全鋪開馴化，技術共享形態(tài)的利端可完全被應用并且附加在雙品牌上；但若市場進入萎靡階段，在國內絕對占據(jù)主要角色的日產(chǎn)顯然更具御寒體制，而此時雷諾品牌一不具備品牌附加值、二不具備產(chǎn)品差異化競爭力，故而只能成為日產(chǎn)背后的喝湯小弟。

近一年半的銷量，可謂是把雷諾的此種狀態(tài)演繹得淋漓盡致。

但在日產(chǎn)的高品牌認知前，雷諾全系車型皆為影子，在2018年6月車市入冬之前，雷諾尚可保留單月銷量6000+的溫飽成績，雖然品牌沒有途徑去起勢、造勢，但依靠科雷傲、科雷嘉等車型的穩(wěn)定銷量輸出，依舊能不溫不火。

隨著車市寒冬到來，國內市場也加速了邊緣品牌的淘汰進程，一大批邊緣自主車企瞬間進入崩壞狀態(tài)無法自拔，而部分合資車企由于品牌力不足，在市場端亦無法得到有效的口碑支撐，雷諾就是其中銷量潰敗的例子。

東風雷諾自2016年至今，曾擁有最高9000臺的峰值戰(zhàn)績，但隨著2018年下半年的到來，東風雷諾月銷量急轉直下，從6000+轉瞬及至2358臺，而隨著車市寒冬的不斷深化，東風雷諾淪入1000臺水平線。

感性上講，進口光環(huán)是外來品牌保持西方品牌神秘感的唯一途徑，雷諾本具備這種潛力，但卻沒有走出那條路。畢竟，大洋東方的雷薩所苦心經(jīng)營的進口銷售模式，已然在車市寒冬進入了絕對收益期。

而反觀雷諾在2015年宣布合資模式后，依托于日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟的技術共享，打造了許多同質化車型，并且其為了讓銷售終端好過，主銷車型科雷傲的價格幾乎與奇駿完全重疊。

而此時，消費者是不會去管你用料如何、鋁合金底盤如何、品牌歷史文化如何、信仰如何等無關價格之外的維度。也正是這樣，雷諾始終堅信低價可以觸動消費者低門檻+購買冷門品牌的神經(jīng)。

但這種思維在車市順風期尚可魚目混珠，而在逆風期則無人買賬。消費者如果為了劍走偏鋒，不入俗流的去選擇雷諾，不僅要承擔起售后網(wǎng)點較少、質量口碑不穩(wěn)定的風險，還要承擔后期殘值率的困擾，種種因素疊加，也讓雷諾逐漸陷入泥潭。

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雷諾沒有媒體聲量

與共享平臺帶來的同質化弊端相輔相成的是，雷諾在國內的媒體聲量始終不高。雖然2015年到2016年合資品牌新生階段，國內媒體曾有一大波品牌渲染造勢，但這也僅存于初期。

并且肉眼可見的，這種造勢的確讓東風雷諾誕生前兩年穩(wěn)住了局面。不過，在后來一線合資品牌通過新車換代、技術下放等多手段不斷在市場中發(fā)掘宣傳亮點后，雷諾再次淪為媒體聲量之外的路人。

這與雷諾先期所想，爭做高端冷門品牌的愿景相違背，不僅如此，現(xiàn)階段我們通過各大車企新平臺加持、國6排放新規(guī)切換、新能源技術的運用等多方面考慮，除了通用、、日產(chǎn)、兩豐、兩田等品牌之外，恐怕你得退一萬步后再退一萬步才能想到東風雷諾。

而之所以想到它，首先你得經(jīng)歷了層層篩選，在多款SUV中猶豫不決，最后手頭這點錢不知道該花在本田還是日產(chǎn)上，最終無奈選擇了雷諾，并且寄希望于浪漫主義情懷為自己腦補品牌附加值。

可是，你根本不會因為1500MPa馬氏鋼體前防撞梁、全身65%的防腐蝕鍍鋅鋼板而為其買單，因為你沒有入口去獲取這些信息，因為東風雷諾很少給市場渲染產(chǎn)品亮點去宣揚這些信息。

不僅如此，個人認為正是基于平臺共享，東風雷諾貌似可以通過日產(chǎn)平時大刀闊斧的媒體聲量來讓市場自行理解“雷諾該有的車型品質”，只不過東風日產(chǎn)在當下階段已然高歌猛奏，而東風雷諾卻面臨車市寒冬銷量敗走。

寫在最后：

現(xiàn)階段有消息稱，東風雷諾廠家已經(jīng)不再對經(jīng)銷商提車數(shù)量進行考核，也漸漸緩和了與經(jīng)銷商之間的關系。但對于品牌未來的發(fā)展而言，放下身段，依托日產(chǎn)-雷諾技術共享的形態(tài)，竭力宣揚產(chǎn)品優(yōu)勢，打造親民而富有活力的品牌價值，或許才是當務之急。

否則，當隔壁PSA真步了菲亞特后塵，雷諾作為后戈恩時代的法系獨苗，恐怕也撐不了多久。