在時而發(fā)生的自燃事件下，對于電池過充過放的嚴(yán)格限制，增加了電池的保養(yǎng)頻次和項目，再加上電池技術(shù)的成熟和新的用車習(xí)慣的形成，對電池安全性的關(guān)注和擔(dān)憂已經(jīng)逐逐漸減少。

時至今日，400公里的續(xù)航里程已經(jīng)成為電動汽車的標(biāo)配，500公里續(xù)航里程的汽車也將在2020年成為主流，超過600公里續(xù)航的汽車也已經(jīng)出現(xiàn)。

隨著車型和電池技術(shù)的更新?lián)Q代，能量管理系統(tǒng)也得到優(yōu)化，續(xù)航里程更加貼近實際。

在充電速度方面，30分鐘充滿80%已經(jīng)成為業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)，只要做好行程規(guī)劃，適應(yīng)自己的用車習(xí)慣，充電速度不再是問題。再者，特斯拉式的快充未來將可以緩解這個問題。

更加智能、用車成本更低、用車更加舒適，那為什么電動汽車還無法得到市場的認(rèn)可而快速實現(xiàn)大規(guī)模普及？

除了對電池續(xù)航能力衰減和動力電池更換成本的擔(dān)憂之外，最重要的就是充電樁，數(shù)量少，布局不均衡的問題。

在各種電動汽車的評測過程中，總會把續(xù)航當(dāng)作其中一項最重要的內(nèi)容，其他的都很容易被忽略，比如用車成本，汽車操控等等。

實際上，如果能夠解決自有車位充電樁的問題，那么電動汽車的問題都就解決了三分之一，另外三分之一就是要看公共充電樁的普及程度。

雖然目前充電樁的數(shù)量已經(jīng)超過電動汽車的數(shù)量，但是充電樁的質(zhì)量參差不齊、布局不合理、充電車位被占用等等問題，導(dǎo)致公共充電樁緊缺的問題持續(xù)無法得到解決。

最終導(dǎo)致電動汽車車主用車過程中，要提前在路程規(guī)劃中尋找充電樁就算了，還得考慮能不能用，會不會被占用，被額外收費等問題。

舉個例子，假如每一個加油站都成為充電站，甚至于只需要設(shè)立幾個充電樁，這一個均衡的布局將解決電動汽車普及的這三分之一的問題。

現(xiàn)實是東部和南部沿海城市充電樁要多于西部和中部，國家電網(wǎng)所在的北方也要多于南方電網(wǎng)的南方，一線城市充電樁多余于其他城市。

兩桶油也不可能借花獻佛，把自己幾年辛辛苦苦搭建的加油網(wǎng)絡(luò)拱手相讓給競爭對手。

在城市人口密集地方，短途出行的用電量少，充電樁數(shù)量已經(jīng)不再成為問題。但電動汽車跑長途的問題，最終需要公共充電樁更加合理、均衡的分布。

只要電動汽車這一個長途出行的擔(dān)憂和不便被解決，電動汽車就具備快速而大規(guī)模普及的現(xiàn)實可能。

當(dāng)然了，還有另外的三分之一的問題，那就是目前電動汽車價格虛高的問題。同一輛車，換成電動汽車，價格就要翻多一倍，雖然電池成本高，但這何嘗不是一個抑制消費的障礙？

這個本質(zhì)上是市場的問題，隨著2020年批量車企進入全新領(lǐng)域，就讓市場的自由競爭來完成它使命。

時至今日，電動汽車的普及已經(jīng)不是電動汽車自己的問題，也不是它自己能夠解決問題。

當(dāng)蔚來開始規(guī)模建設(shè)換電站，特斯拉和小鵬自建充電樁，市面上的充電樁運營公司也已經(jīng)足夠多，新能源汽車的補貼也已經(jīng)向充電基礎(chǔ)設(shè)施，但為何還是雷聲大雨點?。?/p>

這是一個先有雞還是先有蛋的事情。

或許市場先入為主地預(yù)見，電動汽車規(guī)模體量的突破困難重重，因而不敢多快好省地普及充電樁，而這個舉措?yún)s阻礙了電動汽車的真正普及，最終導(dǎo)致充電樁運營的盈利不足。

從供給側(cè)來看，兩桶油尚且能夠相互在一個市場上競爭，兩張網(wǎng)又為何不能？

歸根到底，電動汽車普及緩慢，無法得到市場認(rèn)可的事情，已經(jīng)不是車的問題，而是電網(wǎng)的問題。

南北電網(wǎng)的分而治之，最終導(dǎo)致公共充電樁的不足，使得電動汽車在普及的前夕跌落萬丈深淵。

究竟是誰耽誤的電動汽車，不是汽車本身，也不是燃油車。

從源頭看，就是供給側(cè)電網(wǎng)的競爭不足和不充分所導(dǎo)致，而這個問題，似乎誰也無法解決，最終電動汽車只能成為小眾市場的產(chǎn)品。