編譯 | 楊玉科

如果不出意外，歐洲第二大汽車制造商不日便將誕生。

與此同時，這樁合并使歐洲著名三大汽車品牌的未來變得明朗起來。

第一，菲亞特目前正在與產品老齡化進行斗爭，努力保住意大利以外的市場份額。

第二，瑪莎拉蒂正在等待承諾的重啟。

第三，阿爾法·羅密歐——菲克集團已故首席執(zhí)行官塞爾吉奧·馬爾喬內(Sergio Marchionne)曾寄予厚望的該品牌新款車型Giulia和Stelvio，未能使其走向復興。

PSA集團的技術可為菲克集團提供一條捷徑，使其能很快滿足歐洲日益嚴格的二氧化碳排放標準，并有可能避免數(shù)十億美元罰款。

菲克集團當前的權宜之計是，每年向特斯拉支付超過6億歐元(折合6.7億美元)資金，以避免受到處罰。

歐寶品牌就是一個典型案子。

PSA集團首席執(zhí)行官卡洛斯·唐唯實(Carlos Tavares)曾表示，當年從通用汽車收購歐寶品牌后，他就失望地發(fā)現(xiàn)，歐寶品牌離減排目標相差甚遠。但當PSA集團將歐寶品牌轉移到PSA集團平臺和動力系統(tǒng)上，包括新的電動汽車和插電式混合動力汽車，很短時間內就縮小了與減排目標的差距。

根據(jù)調研機構JATO Dynamics數(shù)據(jù)，菲克集團2021年排放目標是95克/公里，2018年其排放值比這個目標高35克。一旦與特斯拉的協(xié)議到期，籌劃類似策略便是菲克集團的當務之急。

尤其重要的是，這兩家公司可通過整合研發(fā)支出，以應對大規(guī)模電氣化和自動駕駛帶來的巨大財務挑戰(zhàn)。

Bernstein分析師Max Warburton在給投資者的報告中稱：“關鍵運作將在歐洲進行，小規(guī)模產品線、動力系統(tǒng)和電動汽車投資可以在那里合并進行。產品和品牌可能會被合理化布局，分銷網絡也可能合并?！?/p>

ACEA（歐洲汽車制造協(xié)會）提供的數(shù)據(jù)顯示，2019年前9個月，大眾汽車集團在歐洲售出286萬輛乘用車，占據(jù)24%的市場份額，這些銷量主要通過旗下四大品牌大眾、奧迪、斯柯達和西亞特實現(xiàn)。

這個數(shù)據(jù)還包括保時捷、蘭博基尼和賓利等豪華車和異域風情車細分市場的貢獻。藉此龐大銷量數(shù)據(jù)，大眾汽車集團可以攤銷技術，并以此與供應鏈討價還價，甚至影響其他汽車制造商定價和激勵方案。

相比而言，截至今年9月，PSA集團和菲克集團累計歐洲銷量比大眾汽車集團低10萬輛。雖然在高利潤高端市場表現(xiàn)較弱，但兩大集團在SUV和微型車細分市場可與大眾汽車集團一較高下。SUV細分領域是歐洲當前僅存的增長領域，而微型車目前仍是歐洲最大市場。

復制歐寶模式？

當年PSA集團收購歐寶品牌時，唐唯實迅速采取行動，確保能產生協(xié)同效應——歐寶年產銷量約90萬輛——現(xiàn)在，他很可能會對菲克集團100萬輛歐洲業(yè)務采取同樣行動。

他能在兩年時間內將歐寶車型（包括小貨車和最暢銷的Corsa微型車）轉移到PSA集團靈活輕便的平臺上，得以分攤開發(fā)成本，降低每輛車生產成本。

高管們認為，合并協(xié)同效應并不依賴于關閉工廠。但如果形勢緊張，歐洲可能首當其沖。以下為PSA集團和菲克集團在歐洲的裝配廠分布情況。

雖然Jeep車型在歐洲的近期前景可能仍在菲克集團平臺上，但即將到來的菲亞特可能會與PSA集團旗下車型共享許多組件。

唐唯實可能會找到提高效率的其他途徑，包括營銷、人力資源和信息技術等后勤功能的整合。與此同時，菲亞特的研發(fā)隊伍也一定在為自己的命運擔憂——歐寶最嚴重的裁員(數(shù)千人)是在其位于德國魯塞爾斯海姆（Rüsselsheim）的技術中心，大部分措施是采取自然減員、買斷、提前退休和搬遷。

一位高層抨擊PSA集團太過于依賴歐洲這個已經停滯不前，且競爭激烈和低利潤的汽車市場。2018年，歐洲市場共售出1560萬輛汽車,位列全球第三，排在中國和美國市場之后。PSA集團約80%收入來自歐洲，而且伴隨收購歐寶以及其中國銷量暴跌，這個比例還在急劇上升。

相反，菲克集團幾乎所有利潤——息稅前利潤的93%——來自北美，同時66%收入也來源于北美。合并后的公司在每個市場的銷售額約占其總銷售額的45%，這樣一來，為應對英國退歐或其他地域性衰退事件提供了一種對沖手段。

Warburton表示，PSA集團的主要弱點是完全依賴歐洲?！芭c菲克集團合并將解決這個問題，并使新公司的利潤更加多樣化，相對也更可靠?！?/p>

合并后的公司在歐洲將擁有9個主要品牌——Jeep在SUV領域有部分重疊。尤其是菲亞特，長期在小型車市場與標致品牌和雪鐵龍品牌爭奪。未來菲亞特車型很可能使用PSA集團的平臺，主要吸引意大利和南歐買家，就像歐寶品牌瞄準北歐市場那樣。

或許更困難的問題在于阿爾法羅密歐和瑪莎拉蒂，這些品牌市場表現(xiàn)不佳，在菲克集團的管理下有些飄忽不定。唐唯實可能考慮過重振它們的方法——至少在理論上，這些品牌可為PSA集團打開進入高端市場的大門。

在這一領域，唐唯實的業(yè)績顯然差強人意。DS——這個雪鐵龍旗下品牌未能在歐洲和中國市場獲得太多份額，中國市場是其主要目標市場。

貨車或許不會成為關鍵問題。按照JATO Dynamics分析師Felipe Munoz的說法，將菲亞特添加到PSA集團旗下三個品牌中，這樣合并后的公司銷量將占歐洲市場的37%。這個數(shù)字表明，對于一個高利潤、低技術含量的產品來說，規(guī)模經濟巨大，但也要提防引發(fā)反壟斷。

PSA集團和菲克集團目前在意大利南部共享一個生產工廠。兩家集團過去也曾在土耳其合作生產微型車，在法國北部合作生產小型貨車。

沒有任何合并能絕對會成功——汽車工業(yè)的歷史不斷上演著希望之火的幻滅。

菲克集團和PSA集團面臨的風險之一是全球生產和銷售的持續(xù)下滑，在持續(xù)的貿易摩擦壓力下，這種下滑可能進一步加劇。勞工問題也隱約可見，尤其是在意大利。意大利、法國、德國和英國的工會都表達了對裁員的擔憂。

看起來員工人數(shù)問題目前不是首要問題——首要問題可能是菲克集團的排放問題——唐唯實和他的管理團隊將認真研究菲克集團在歐洲的生產工廠和利用率。

根據(jù)美國投行ISI Evercore提供的數(shù)據(jù), 2018年PSA集團在歐洲、中東和非洲地區(qū)工廠的平均利用率為74%。相比較而言，菲克集團在同一區(qū)域內的工廠利用率僅為51%。在其意大利歷史悠久的Mirafiori工廠，情況則更為糟糕，這里年產能為27.9萬輛，而利用率只有10%。

再來看看其他幾個工廠：波蘭Tychy工廠年產能60.3萬輛，利用率為43%；塞爾維亞Kragujevac工廠年產能19萬輛，利用率只有30%。

PSA集團和菲克集團曾在上周發(fā)布合并聲明強調，不會關閉工廠。但對于就業(yè)問題，他們幾乎沒有提及。

盡管唐唯實和菲克集團首席執(zhí)行官麥明凱(Mike Manley)曾在公開場合相互稱贊，但合并公司后如何治理公司將是個大問題。

該交易宣稱對半持股合并，菲克集團董事長約翰·埃爾坎(John Elkann)作為董事會將領導11人組成的董事會，但PSA集團將任命唐唯實和其他5名成員進入董事會——這樣PSA集團董事席位將多于菲克集團。

這兩家公司表示，他們希望在幾周內完成談判，并達成諒解備忘錄。任何協(xié)議的達成都需要經過反壟斷機構、股東和每家公司董事會的批準。

可以確定的是，PSA集團進入美國后將擁有零售合作伙伴。它不會走特斯拉路線，直接向消費者銷售汽車。

但現(xiàn)在，事情變得復雜起來。

PSA集團與菲克集團合并后，唐唯實將擔任新公司首席執(zhí)行官。突然之間，一種不同商業(yè)模式擺在唐唯實面前。

他可以讓多米尼克繼續(xù)單獨推進PSA集團進入美國市場，就好像道奇、公羊、吉普、菲亞特和克萊斯勒不是這個家族成員一樣。

他也可以賦予PSA集團北美像土星一樣的特殊地位，作為一個獨立個體運轉。但有一天，它可能會被用來作為整個公司學習和改變的楔子。

或者他還可以采用多米尼克為標致品牌帶來的新思維模式，將其覆蓋到菲克集團所有品牌上。

這一切還沒有定論。

但請記住——唐唯實不接受現(xiàn)狀，他最終讓歐寶品牌實現(xiàn)了盈利，這是其前東家通用汽車20年來都沒能做到的事情。因此，他決不會以“破碎的商業(yè)模式”為借口，而不去改變美國零售業(yè)運作方式。

-THE END-