據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月汽車產(chǎn)銷量分別為1814.9萬(wàn)輛和1837.1萬(wàn)輛，比去年同期分別下降11.4%和10.3%。從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)車市主基調(diào)依舊嚴(yán)寒。實(shí)際上，在消費(fèi)、產(chǎn)業(yè)雙升級(jí)的存量市場(chǎng)，汽車行業(yè)的洗牌期已經(jīng)悄然降臨。不少曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的主機(jī)廠早已深陷生存困局，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，實(shí)力偏弱的自主品牌終將難逃出局的厄運(yùn)。而受此影響，鮮有人關(guān)注的上游自主零部件企業(yè)也陷入同樣的困局...

目前，自主零部件企業(yè)大多主要上市公司已經(jīng)公布了2019年前三季度財(cái)報(bào)，整體來(lái)看，自主零部件企業(yè)的營(yíng)業(yè)狀況不容樂(lè)觀。僅少數(shù)企業(yè)的利潤(rùn)持增長(zhǎng)勢(shì)態(tài)，其余大多企業(yè)利潤(rùn)下滑嚴(yán)重。

 （圖片來(lái)源:蓋世汽車）

在統(tǒng)計(jì)的12家上市公司中，從第三季度營(yíng)收來(lái)看，寧德時(shí)代、寧波華翔、岱美股份、德賽西威、萬(wàn)里揚(yáng)和東安動(dòng)力這6家均實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，其中增長(zhǎng)幅度最大的是排在最末位的東安動(dòng)力，較去年同比增長(zhǎng)80.80%。而華域汽車、均勝電子、鐘鼎股份、萬(wàn)向錢潮、拓普集團(tuán)和四維圖新6家公司的營(yíng)收則出現(xiàn)1.99%到15.34%的同比下滑。

乍眼一看，6增6降的營(yíng)收成績(jī)還不算差，但若聚焦到凈利潤(rùn)層面，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)降幅才是主基調(diào)。第三季度凈利潤(rùn)，僅寧波華翔、岱美股份和萬(wàn)里揚(yáng)三家公司持19.34%到30.79%的同步增長(zhǎng)，而營(yíng)收過(guò)百億的三家頭部車企均出現(xiàn)不同程度的下滑。

從前三季度整體的營(yíng)收表現(xiàn)來(lái)看，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)的有7家公司，其中寧德時(shí)代增長(zhǎng)最為明顯，漲幅高達(dá)71.7%。而同比下滑的共有5家公司，降幅在6.5%到15.5%之間。其中營(yíng)業(yè)收入超過(guò)百億的有四家公司，僅華域汽車較去年同比下滑11.11%。整體而言，營(yíng)收狀況同比增長(zhǎng)的是大多數(shù)。

然而，從前三季度的凈利潤(rùn)來(lái)看，在這12家零部件企業(yè)中，僅寧德時(shí)代、寧波華翔和岱美股份三家公司凈利潤(rùn)是持同比增長(zhǎng)勢(shì)態(tài)的，其中寧德時(shí)代的同比增長(zhǎng)幅度最大，高達(dá)45.65%。其余九家公司均出現(xiàn)不同程度的下滑，且降幅較大，其中，降幅超過(guò)50%的就有三家公司。而營(yíng)收排在第一位的華域汽車以及排在第二位的均勝電子，凈利潤(rùn)均為下滑勢(shì)態(tài)，降幅分別22.58%與33.60%。

綜合來(lái)看，第三季度的凈利潤(rùn)跌幅是普遍收窄的，但其依舊無(wú)法平復(fù)上半年的頹勢(shì)。

“汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長(zhǎng)期已經(jīng)結(jié)束，進(jìn)入市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整期，低速發(fā)展成為新常態(tài)，汽車行業(yè)由增量競(jìng)爭(zhēng)逐漸轉(zhuǎn)向存量競(jìng)爭(zhēng)，數(shù)量增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為質(zhì)量提升，汽車產(chǎn)業(yè)逐漸邁向成熟期”。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)師建華先生在2019中國(guó)汽車零部件行業(yè)年會(huì)暨高峰論壇上這樣說(shuō)道。

也就是說(shuō)，在競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈的存量市場(chǎng)，質(zhì)量成為衡量一款產(chǎn)品最為重要的一環(huán)，優(yōu)勝劣汰客觀規(guī)律也是必然的趨勢(shì)。而與海外”巨頭“供應(yīng)商相比，中國(guó)零部件供應(yīng)商的實(shí)力水平還差的較遠(yuǎn)。顯而易見(jiàn)的是，自主零部件產(chǎn)業(yè)的”癥結(jié)”是有跡可循的。

一方面，我們?nèi)狈?shí)力強(qiáng)大的頂級(jí)供應(yīng)商。從十二家主要的上市公司財(cái)報(bào)情況來(lái)看，前三季度僅華域汽車一家營(yíng)收規(guī)模過(guò)了千億，營(yíng)收規(guī)模在40億以下的有半數(shù)。更夸張的是，從數(shù)量上看，全國(guó)約有10萬(wàn)家汽車零部件企業(yè)，其中銷售收入在2000萬(wàn)以上的企業(yè)有1.3萬(wàn)家，更多企業(yè)是以小規(guī)模的形勢(shì)存在的。

反觀海外汽車產(chǎn)業(yè)，不乏博世、大陸等“巨頭”綜合性零部件供應(yīng)商，它們的產(chǎn)品范圍涉及面很廣，能綜合多方面的因素，有利于整車配套產(chǎn)品的整體開發(fā)。這也就意味著其系統(tǒng)集成性強(qiáng)，對(duì)于主機(jī)廠而言，無(wú)論從成本控制與利潤(rùn)的角度來(lái)看，還是從提供整體解決方案與單一產(chǎn)品配套之間的優(yōu)勢(shì)對(duì)比來(lái)看，“巨頭”們都擁有一定優(yōu)勢(shì)。

在車市寒冬與汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)整合的變革期，小企業(yè)普遍競(jìng)爭(zhēng)力不足，與實(shí)力偏弱的主機(jī)廠一樣，難逃出局厄運(yùn)，上游零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的整合也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的必然趨勢(shì)。

另一方面來(lái)講，中國(guó)零部件企業(yè)缺乏某種優(yōu)勢(shì)十分突出的零部件巨頭。如愛(ài)信變速箱能占據(jù)變速箱界的半壁江山；博格華納、霍尼韋爾、石川島播磨對(duì)渦輪增壓形成技術(shù)壟斷等。目前，規(guī)模較大的中國(guó)零部件企業(yè)主要以內(nèi)飾和電子為主營(yíng)業(yè)務(wù)，然而從技術(shù)層面來(lái)講，與汽車最為核心的“三大件”技術(shù)相比，內(nèi)飾和電子業(yè)務(wù)的可替代性更大。

針對(duì)關(guān)鍵的核心零部件，主機(jī)廠普遍更愿意選擇外資零部件企業(yè)的產(chǎn)品，這樣一來(lái)，自主零部件企業(yè)很難獲得發(fā)展的機(jī)會(huì)。惡性循環(huán)日益明顯：自主零部件企業(yè)實(shí)力偏弱→難以得到發(fā)展機(jī)會(huì)→難以強(qiáng)大...

此外，中國(guó)收購(gòu)了不少零部件公司，比如百利得就收購(gòu)了以安全氣囊而聞名的高田公司，然而雖然資產(chǎn)已經(jīng)屬于中國(guó)公司，但要消化吸收技術(shù)工藝以及渠道網(wǎng)絡(luò)，還需要下一定功夫。

實(shí)際上，自主零部件產(chǎn)業(yè)的“癥結(jié)”，也是整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“痛癥”之根。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)起步本身就比較晚，相比發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)多年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)積累，作為汽車制造最為根本的一環(huán)，自主零部件產(chǎn)業(yè)缺少一定的歷史積淀。

與中國(guó)主機(jī)廠所思考的問(wèn)題一致，中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)也在“新四化”時(shí)代下找尋“彎道超車”的機(jī)會(huì)。從十二家主要的上市公司財(cái)報(bào)情況來(lái)看，在業(yè)績(jī)表現(xiàn)下跌為主旋律的表格上，寧德時(shí)代的業(yè)績(jī)表現(xiàn)還算可圈可點(diǎn)，即便在中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼退坡的情況下，今年前三季度寧德時(shí)代的凈利潤(rùn)依然同比增長(zhǎng)了45.65%。

寧德時(shí)代作為近年來(lái)炙手可熱的供應(yīng)商，自2011年成立以來(lái)，寧德時(shí)代就抓住了中國(guó)成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)的契機(jī)，成為全球動(dòng)力電池出貨量的冠軍。它的業(yè)績(jī)表現(xiàn)也說(shuō)明了“新四化”背景下，向電氣化等新技術(shù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，也是供應(yīng)商們的一條出路。的確，“新四化”發(fā)展方向已成業(yè)內(nèi)共識(shí)，這意味著整個(gè)供應(yīng)鏈體系將重新洗牌，新格局自然也將充滿新的機(jī)遇，同時(shí)，也伴隨一定風(fēng)險(xiǎn)。

表面來(lái)看，由于在一系列政策的扶持與引導(dǎo)下，我們?cè)谝恍┬屡d技術(shù)領(lǐng)域擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，電池、電機(jī)以及電控等核心技術(shù)得到了快速的發(fā)展。實(shí)際上根基不穩(wěn)的“痛癥”并未煙消云散，業(yè)內(nèi)對(duì)“彎道超車”這一概念依舊充滿質(zhì)疑。海外零部件“巨頭”看似行動(dòng)緩慢，實(shí)際上走的每一步都穩(wěn)扎穩(wěn)打，技術(shù)、資金、市場(chǎng)等方面層層積累，后發(fā)力量充足。反觀自主零部件企業(yè)，雖占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但過(guò)于渴求“彎道超車”，缺乏用心鉆研的“匠人”精神，根基還不夠穩(wěn)固，一些關(guān)鍵技術(shù)仍然存在被外資企業(yè)“卡脖子”的現(xiàn)象，并且由于大多企業(yè)利潤(rùn)的下行，勢(shì)必會(huì)影響到研發(fā)資金的充裕性。

筆者看來(lái)，中國(guó)汽車零部件企業(yè)還是需要“博觀而約取，厚積而薄發(fā)"，一口吃不成胖子。并且在寒冬的背景之下，汽車零部件企業(yè)更需要去除浮躁，把握風(fēng)口的同時(shí)注重技術(shù)研發(fā)。而一些實(shí)力偏弱的零部件企業(yè)，恐將注定在大變局時(shí)代下離場(chǎng)而去。