近日，一則關于“長城的氫動力燃料電池車即將實現(xiàn)量產”的消息在網上掀起軒然大波。但比長城氫燃料量產車更引人深思的是，該車的所有核心技術均為自主開發(fā)，其中就包括氫燃料電池試驗。言外之意，長城新能源將量產氫燃料電池。

其實，長城汽車“自造”燃料電池并非個例，在這之前，已經有了比亞迪、上汽等多家車企都將目光瞄準了動力電池的自主研發(fā)。

首先要提的自然是由動力電池起家的比亞迪，其不僅憑借在動力電池方面的技術優(yōu)勢將比亞迪發(fā)展為自主汽車品牌中的佼佼者，動力電池更是長期穩(wěn)居電池裝機量排行榜前列，除了供應自己的新能源汽車外，也供東風汽車等其他車企。

相較比亞迪的名聲在外，上汽集團似乎“低調”得多。其實上汽集團早在2001年就啟動了燃料電池汽車的研究，目前已經獲得了350多份燃料電池相關的專利，不僅參與了15份燃料國標的制定，還發(fā)布了70份燃料電池汽車標準。真人不露相！

此外，吉利等車企近幾年也開始在動力電池領域不斷發(fā)力。且今年以來，不斷爆出消息稱，一汽、上汽、北汽等車企紛紛與寧德時代成立合資公司。似乎車企與合資電池廠家合作正在發(fā)展為一種潮流。

其實，不僅國內如此，寶馬、大眾等國際巨頭都如此。

最近有媒體報道，寶馬集團將與DR?XLMAIER集團合作，在泰國啟動高壓電池模塊和電池包的生產，將用于生產寶馬5系插電混動全系車型。與此類似，大眾汽車也在近日表示，將在德國薩爾茨吉特的卓越中心開設一條動力鋰電池試驗生產線，未來還將在與瑞典初創(chuàng)公司NorthVolt建立一個完整的電池制造工廠，從而擺脫目前為其供應動力鋰電池的三星、LG以及寧德時代等電池供應商的束縛。

有人也許會發(fā)出這樣的疑問：“中國已經有了寧德時代比亞迪這樣的‘大鱷’，為何還要‘自造’動力電池，自尋煩惱？”

回答這個問題之前，請先看由中國汽車工業(yè)協(xié)會與中國汽車工程學會聯(lián)合研究小組發(fā)布的《2018年新能源汽車產能、銷量和市場分析》報告：在新能源汽車補貼政策退坡、企業(yè)成本管控加嚴等因素綜合作用下，整車企業(yè)和零部件企業(yè)對于新能源汽車及動力電池等計劃產能將會在未來3-5年逐步釋放才能達成。言外之意，短期內，動力電池供應并不充足，尤其是高性能動力電池仍將處于供不應求的狀態(tài)。也就是說，部分車企的動力電池供應鏈可能會出現(xiàn)空白。這片空白屬于哪個車企的？顯然，沒有哪家車企希望自己是被動填補空白的那一個。

基于這種情況，不僅讓筆者想到了谷歌曾聲稱要“斷供”華為使用安卓系統(tǒng)，而華為正是因為有了鴻蒙操作系統(tǒng)這一“備胎”，才臉不紅心不跳地跟谷歌叫板。“從來不把‘七寸’讓別人捏??！”這或許才是華為讓西方如此懼怕的原因。

對于汽車業(yè)正面臨洗牌的當下，誰都不愿意被別人捏著“七寸”，所以在如今整體銷量的下滑與車企之間的競爭加劇的情況下，提價難行，降本也許更切實際，占據(jù)整車成本高達約40%的動力電池自然成了不少企業(yè)的突破口。因此，為了穩(wěn)定的動力電池供應和降低成本，合資車企選擇“自造”動力電池的發(fā)展探索就容易理解了。

長遠來看，車企自建動力電池廠可以保障電池供應和降低成本，但動力電池研發(fā)制造所需要的資金、人力、技術、時間等成本都是不可忽略的因素——對于車企而言，如何在確?，F(xiàn)有優(yōu)勢下負重前行，兼收并蓄國內外先進技術？這將是一個持久戰(zhàn)。