幾經(jīng)波折后，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）終于找到了它的新合作伙伴，并以閃電速度官宣。10月31日，標致雪鐵龍(PSA)和菲亞特克萊斯勒(FCA)正式宣布合并，雙方將在未來公司中各自持有50%的股權，合并后公司總部將位于FCA目前所在的荷蘭，董事會將由11名成員組成，而法方將在董事會席位方面占據(jù)優(yōu)勢，有6名成員。標致雪鐵龍首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）將擔任合并后公司的首席執(zhí)行官，而FCA董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）將出任合并后公司的董事長。

公開信息顯示，PSA集團當前市值為225億美元，F(xiàn)CA集團市值223億美元；FCA與PSA在2018年的全球汽車銷量成績分列第八（484萬輛）和第九（413萬輛），二者勢均力敵。

FCA利潤支柱大部分來自于Jeep品牌車型和道奇RAM皮卡，所以其利潤的98%來自于北美市場。而PSA在歐洲汽車銷量則占到了整體的80%，是歐洲市場的第二大車企。

按照PSA集團2019-2021年戰(zhàn)略規(guī)劃，其希望標致品牌在退出北美近30年后重返市場，與FCA合并，可以順理成章地借助協(xié)同效應和FCA北美地區(qū)強大的銷售網(wǎng)絡，順利打開北美市場。當然，F(xiàn)CA還可利用PSA的THP系列小排量發(fā)動機推出新車型，以緩解產(chǎn)品結構不足的問題。

目前，F(xiàn)CA旗下的很多車型并不符合越來越嚴苛的汽車排放法規(guī)要求，一旦FCA在2021年無法達到歐盟設定的二氧化碳目標排放量，將面臨高達數(shù)億美元的罰款。在這樣的困局中，加速電氣化轉型顯然是FCA的一根救命稻草。但由于信奉“燃油車至上”的前任掌門馬爾喬內(nèi)曾經(jīng)對電動車型不屑一顧，間接導致了FCA在電氣化的布局相當緩慢。而按照之前的規(guī)劃，到2022年，F(xiàn)CA全球車型平臺將提供12個電動化驅動系統(tǒng)，覆蓋全系車型。雙重壓力下，F(xiàn)CA將目光投到了在歐洲發(fā)展不錯的PSA身上。

PSA集團方面，盡管電氣化布局也晚于很多汽車集團，但對電氣化發(fā)展方向卻有清晰的產(chǎn)品規(guī)劃。自2019年開始，PSA推出的所有新車型均將提供插電式混合動力或純電動版本供消費者選擇；在2025年前，PSA集團將實現(xiàn)100%電氣化。這對于FCA而言，PSA所擁有的電氣化資源將助力其在“新四化”的道路上加速飛奔。

雙方亦在聲明中表示，F(xiàn)CA和PSA的合并目標是“創(chuàng)建全球領先出行集團”?？傊?，不管是互相抱團取暖也好，或者相互利用也罷，一個年銷量達到870萬輛、每年創(chuàng)造37億歐元、市值500億美金的全球第四大汽車制造商就此誕生。而這個合并后的新巨頭將與大眾、豐田等頂級汽車制造巨頭相互抗衡，也許全球汽車市場格局新一輪的“廝殺”將就此拉開序幕。

當前全球汽車制造商都面臨著巨大壓力，這迫使他們不得不聯(lián)合力量分擔從平臺開發(fā)到制造，再到采購環(huán)節(jié)的成本，來克服貿(mào)易戰(zhàn)、全球經(jīng)濟放緩以及電氣化、自動駕駛轉型帶來的成本壓力。所以，從這個方面來說，PSA和FCA的合并是件好事，但這并不意味著雙方的合并就能夠順利完成。

首先，合并經(jīng)營不容易，美國大兵風格和法系浪漫情懷如何交融是個問題。處于動蕩之中的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟就是個例子，持股比例的不同，話語權的不同，內(nèi)部丑聞不斷爆出，人事關系斗爭復雜，產(chǎn)品研發(fā)思路上的分歧等等，聯(lián)盟幾乎名存實亡。

其次，F(xiàn)CA之前興致勃勃欲與雷諾結盟，結果橫遭雷諾汽車最大股東——法國政府干涉，F(xiàn)CA策劃成立全球最大汽車聯(lián)盟的夢想就此破滅。事實上，法國政府也持股PSA，控制力雖然不如雷諾那般說一不二，但依然是大股東。之前法國政府在FCA與雷諾合并案中提出的苛刻要求，很有可能在未來的談判中再度掀起波瀾。

遠觀，全美工人聯(lián)合會(UAW)剛剛批準了與通用汽車的新合同，目前正與福特汽車進行積極談判，那么接下來由于FCA與PSA剛剛宣布了合并事宜，這會不會影響與FCA勞動合同談判的時間和成果，不可而知。

即便克服了以上困難，合并后的新企業(yè)仍將面臨重大挑戰(zhàn)。一方面，全球汽車需求逐漸放緩，合并后的企業(yè)面對的是量升，但需求疲軟的尷尬局面；另一方面，“新四化”帶來的飛速技術變革，二者在這方面目前顯然都不具備強大的競爭實力。

FCA和PSA在中國市場的表現(xiàn)只能用“慘”來形容。今年前九個月，PSA在中國的合資企業(yè)神龍汽車的銷量下降了50%以上，至9.1萬輛；而菲亞特克萊斯勒與廣州汽車集團的合資企業(yè)廣汽菲克的銷量下降了46%，至5.2萬輛。據(jù)數(shù)據(jù)表明，這兩家公司在中國的市場份額加起來還不到1%，排在二十名開外。

中國市場作為全球最重要的汽車市場之一，其地位無法否認，但兩家均在中國市場影響力有限。日前，又傳出DS品牌被寶能看中，退出中國市場的風聲。二者合并目前唯一的好處，可能是第一次有機會整合在中國的業(yè)務，互相取暖。但這涉及的面將更廣，包括東風汽車、長安和廣汽在內(nèi)，各方之間的股權比例、工廠生產(chǎn)的協(xié)調(diào)、銷售體系和渠道的變化等等，牽扯頗多，有可能耗時良久。

“對于中國市場應該沒有太大影響?！薄吨袊M者報》原副總編輯李曉光在談及二者合并的影響時說道，“因為這兩家車企以及旗下的品牌，在中國市場早被邊緣化了，要想通過合并轉變消費者對他們的態(tài)度，恐怕很難，或許是非常的難。PSA這次合并的意圖旨在借助FCA進去北美，它的訴求不在于中國。盡管他們從心底里不愿意放棄中國市場，但他們傲慢與不思進取的做法，卻早就被中國消費者所唾棄了?！?/p>

PSA與FCA的合并，雖然前途看起來坦蕩蕩，但絕不是合并之后的高枕無憂，而是在“締造全球性汽車公司”這一目標下所引發(fā)的更大的責任、壓力和焦慮。盡管PSA在收購歐寶一年后就開始盈利，盡管麥明凱完成了馬爾喬內(nèi)心心念念的“合并”心愿，但是當面對“新四化”帶來的技術變革時,PSA與FCA自身的技術落后，1+1能否>2，還很難說。