9102年，中國車市遭遇下行，失意的不僅僅是中國品牌，還有那些曾經(jīng)躺著數(shù)錢的合資品牌們。對于美系品牌而言，山姆大叔的“中年危機(jī)”來得有些不合時(shí)宜。

子曾曰：“吾十有五而志于學(xué)，三十而立，四十而不惑，五十而知天命，六十而耳順，七十而從心所欲，不逾矩?！?/span>

從中不難窺得，中年危機(jī)并不是人生路上的一道坎，而是一個(gè)重新認(rèn)識自我的節(jié)點(diǎn)。從年少無知，到初入社會，越過三十歲的坎兒，驀然回首，無論是身體、家庭、工作卻也并非如自己想象般，處理的井井有條。

一種沒落感，想必是從腳底油然而生。

反觀車市，在中國開疆?dāng)U土四十年的合資品牌們，也在自己的不惑之年無一例外地遭遇到了人生中的第一個(gè)中年危機(jī)。

而在這次中年危機(jī)中，日系和德系所展現(xiàn)出的狀態(tài)更像是兩個(gè)版本的蘇大強(qiáng)，背后的命運(yùn)也是千差萬別。

不得不說，所謂的中年危機(jī)，在當(dāng)下快節(jié)奏的都市生活中，似乎和年齡不再成線性關(guān)系，就像是糖尿病，也可能是青少年常發(fā)病一樣，三十出頭的白領(lǐng)時(shí)下也在面臨著“中年危機(jī)“。

我的同事老萬，是眾人羨慕的富二代，不到三十歲的年齡，就已經(jīng)開上了奧迪。但又有誰知道，下班歸家的他，總會在車上坐上良久，伴隨著丹拿音響吐出的五線譜，一股白日里充斥在工作中的危機(jī)感彌漫在整個(gè)車廂，讓人窒息。

每一個(gè)人眼前都有危機(jī)，但面對危機(jī)的處理方式又不盡相同。而這最大的區(qū)別無疑體現(xiàn)在心態(tài)上。

對于一個(gè)居安思危的人，在將一件事情做得心應(yīng)手之后，自然會從內(nèi)心中預(yù)設(shè)無數(shù)種危機(jī)感，并從內(nèi)部進(jìn)行一一打破。也正是未雨綢繆的心態(tài)，確保了人生在這真正面對危機(jī)時(shí)會更加從容不迫。

反觀有些人，因?yàn)樘鞎r(shí)地利人和等諸多引入，上天賜予了自己更完美的生活，也正是在順風(fēng)順?biāo)拇蟓h(huán)境中，逐漸失去了危機(jī)感，宛如溫水煮青蛙一般，最終走入墮落的深淵。

突然而至的經(jīng)濟(jì)下行，讓中國車市迎來了第一個(gè)中國危機(jī)，而日系車企一枝獨(dú)秀的銷量表現(xiàn)，讓眾人直呼，日系車終于從釣魚島事件中緩過來勁兒。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-9月份，本田在華累計(jì)銷量達(dá)112.2萬輛，同比增長16.4%，豐田在華累計(jì)銷量為101.4萬輛，同比增長15.7%。而一向備受受國人獨(dú)寵的大眾品牌出現(xiàn)負(fù)增長，今年1-9月份大眾品牌在華累計(jì)銷量為281萬輛，同比下滑3.1%。

回首歷史，日本汽車工業(yè)的發(fā)展可謂是一波三折。也正是在不斷的“中年危機(jī)“洗禮下鍛煉出不屈不撓的精神。

20世紀(jì)50年代初期，美國、歐洲生產(chǎn)的汽車充斥著日本汽車市場，大有泛濫之勢，特別是歐洲生產(chǎn)的小型廉價(jià)汽車，對處在半毀滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構(gòu)成了致命的威脅。

當(dāng)時(shí)的日本政府為了保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)，對進(jìn)口汽車征收高達(dá)40％的關(guān)稅，并且抓住有利時(shí)機(jī)學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的制造技術(shù)。1960年時(shí)，日本汽車年產(chǎn)量僅為16萬輛，然而到1980年，日本汽車年產(chǎn)量達(dá)到1100萬輛，超過美國坐上了世界汽車生產(chǎn)的頭把交椅。

然而好景不長，70年代初，日本對美國貿(mào)易順差不斷增加，最高時(shí)占到美國全部貿(mào)易順差的80%以上，一場貿(mào)易戰(zhàn)將充斥在美國市場的日系車打回原形。這也迫使日系品牌集體認(rèn)識到品牌向上的意義，包括雷克薩斯、英菲尼迪等品牌開始深入美國市場。

事實(shí)上，日系品牌的集體向上，離不開對于新市場的研判。就以較為熟知的中國市場為例。2017年，中國提出新能源發(fā)展戰(zhàn)略以來，日系車是其中反映速度最快的合資品牌。

以純電動市場為例，日產(chǎn)純電軒逸的推出，可以算是合資品牌中第一款純電動車型。截至到當(dāng)下，包括豐田、本田在華推出的純電動產(chǎn)品遠(yuǎn)超其他合資品牌。除此之外，在混動技術(shù)的普及上，日系車絕對屬于遙遙領(lǐng)先地位。

以雙擎技術(shù)為主的豐田，第一次將混動技術(shù)下放給了緊湊級轎車，反觀一眾德系品牌，寶馬也僅僅有五系混動車型能見度較高。同樣在混動領(lǐng)域頗有建樹的本田，較豐田更是有過之而無不及。據(jù)悉，東風(fēng)本田更是構(gòu)建了行業(yè)獨(dú)有的混動家族，涉及轎車+SUV+MPV市場，不難預(yù)測，在未來的混動市場中，日系將形成一家獨(dú)大的局面。

如果將汽車發(fā)展史化為三大階段，作為內(nèi)燃機(jī)獲益者的歐美汽車，在百年前奠定了自己的行業(yè)基礎(chǔ)，而當(dāng)下新能源時(shí)代，日系車通過混動+純電技術(shù)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

當(dāng)然，時(shí)下的日系品牌也將迎來自己的另一次“中年危機(jī)“，而這次則是來自于中國品牌所帶來的壓力。智能互聯(lián)已經(jīng)成為當(dāng)下車企發(fā)展的主基調(diào)，但日系品牌無論是在人機(jī)交互還是物聯(lián)網(wǎng)方面都要遜色于中國品牌。

回首過去的2018年，陷入銷量腰斬的不僅僅有自主品牌，還有和偏執(zhí)的法系車同居榜首的還有昔日的百年福特。

其實(shí)，福特的頹廢，僅僅是山姆大叔“中年危機(jī)”的冰山一角。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年1-6月，美系的市場份額為10.7%，2018年底，更是一度低至9.7%；2019年6月，這個(gè)數(shù)字變成了9%。

目前國內(nèi)在售的美系品牌主要有上汽通用旗下的別克、雪佛蘭、凱迪拉克、廣汽菲克Jeep、長安福特和林肯等。如果說2018年美系車市場份額下降可以歸因于國際貿(mào)易摩擦，那么今年上半年份額持續(xù)下降，則是市場作用的結(jié)果。

作為美系老牌車企，福特今年在中國市場可謂遭遇了“至暗時(shí)刻”。蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，福特在華的主要合資企業(yè)長安福特的單月銷量持續(xù)“腰斬”，5月份單月銷量僅為7418臺，同比跌幅達(dá)75.8%。

任何一場滑鐵盧都不會空穴來風(fēng)，福特也同樣如此。細(xì)究福特在中國市場早些年的產(chǎn)品規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)品更新速率嚴(yán)重落后是拖垮福特最大的成因。

福克斯便是一個(gè)典型的例子，作為A級車市場的主銷車型，?？怂挂胫袊嗄辏矁H僅完成兩次大換代。直到去年年底，第四代?？怂共艎檴檨磉t，卻又因?yàn)槿等讬C(jī)的配置讓消費(fèi)者望而卻步。 

其實(shí)，蒙迪歐、翼虎等長安福特昔日主力產(chǎn)品均有類似情況出現(xiàn)。在迅猛發(fā)展的國內(nèi)市場，福特早早地完成了細(xì)分市場的開疆拓土，但卻沒有站穩(wěn)腳跟。隨著新興市場的誕生，以及消費(fèi)者全體的迭代，福特車型明顯出現(xiàn)斷代的現(xiàn)象。

也正是意識到了中年危機(jī)，福特在去年提出了“在中國，為中國”的口號。今年4月初，福特又發(fā)布了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，以著重培養(yǎng)和聘用本土人才。如今，福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)成立近一年，已組建了一支包括陳安寧、楊嵩、霍靜、熊毅等汽車圈實(shí)力干將在內(nèi)的本土團(tuán)隊(duì)。

其實(shí)，回首來看，美系車的落后，按照中國話來形容，似乎有一絲虎頭蛇尾的影子，為了擺脫油老虎的形象，大力普及小排量發(fā)動機(jī)，卻因?yàn)槿渍J(rèn)知度低而脫了后腿。