作者：肖文斌

9102年，中國車市遭遇下行，失意的不僅僅是中國品牌，還有那些曾經躺著數錢的合資品牌們。對于美系品牌而言，山姆大叔的“中年危機”來得有些不合時宜。

子曾曰：“吾十有五而志于學，三十而立，四十而不惑，五十而知天命，六十而耳順，七十而從心所欲，不逾矩?！?/p>

從中不難窺得，中年危機并不是人生路上的一道坎，而是一個重新認識自我的節(jié)點。從年少無知，到初入社會，越過三十歲的坎兒，驀然回首，無論是身體、家庭、工作卻也并非如自己想象般，處理的井井有條。

一種沒落感，想必是從腳底油然而生。

反觀車市，在中國開疆擴土四十年的合資品牌們，也在自己的不惑之年無一例外地遭遇到了人生中的第一個中年危機。

而在這次中年危機中，日系和德系所展現出的狀態(tài)更像是兩個版本的蘇大強，背后的命運也是千差萬別。

一個人的“中年危機”

不得不說，所謂的中年危機，在當下快節(jié)奏的都市生活中，似乎和年齡不再成線性關系，就像是糖尿病，也可能是青少年常發(fā)病一樣，三十出頭的白領時下也在面臨著“中年危機“。

我的同事老萬，是眾人羨慕的富二代，不到三十歲的年齡，就已經開上了奧迪。但又有誰知道，下班歸家的他，總會在車上坐上良久，伴隨著丹拿音響吐出的五線譜，一股白日里充斥在工作中的危機感彌漫在整個車廂，讓人窒息。

每一個人眼前都有危機，但面對危機的處理方式又不盡相同。而這最大的區(qū)別無疑體現在心態(tài)上。

對于一個居安思危的人，在將一件事情做得心應手之后，自然會從內心中預設無數種危機感，并從內部進行一一打破。也正是未雨綢繆的心態(tài)，確保了人生在這真正面對危機時會更加從容不迫。

反觀有些人，因為天時地利人和等諸多引入，上天賜予了自己更完美的生活，也正是在順風順水的大環(huán)境中，逐漸失去了危機感，宛如溫水煮青蛙一般，最終走入墮落的深淵。

歷史的車輪總是周而復始的，縱觀整個汽車工業(yè)發(fā)展史，作為老牌汽車發(fā)源地的美系和德系車，在新能源革命的到來前，顯得如此的被動和猝不及防。偏于一隅的日系車卻展現出了百花齊放的狀態(tài)，這背后的原因值得每一個人深思。

島國車企的“中年危機“

突然而至的經濟下行，讓中國車市迎來了第一個中國危機，而日系車企一枝獨秀的銷量表現，讓眾人直呼，日系車終于從釣魚島事件中緩過來勁兒。

數據統(tǒng)計，今年1-9月份，本田在華累計銷量達112.2萬輛，同比增長16.4%，豐田在華累計銷量為101.4萬輛，同比增長15.7%。而一向備受受國人獨寵的大眾品牌出現負增長，今年1-9月份大眾品牌在華累計銷量為281萬輛，同比下滑3.1%。

回首歷史，日本汽車工業(yè)的發(fā)展可謂是一波三折。也正是在不斷的“中年危機“洗禮下鍛煉出不屈不撓的精神。

20世紀50年代初期，美國、歐洲生產的汽車充斥著日本汽車市場，大有泛濫之勢，特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半毀滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構成了致命的威脅。

當時的日本政府為了保護本國汽車產業(yè)，對進口汽車征收高達40％的關稅，并且抓住有利時機學習國外先進的制造技術。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，然而到1980年，日本汽車年產量達到1100萬輛，超過美國坐上了世界汽車生產的頭把交椅。

然而好景不長，70年代初，日本對美國貿易順差不斷增加，最高時占到美國全部貿易順差的80%以上，一場貿易戰(zhàn)將充斥在美國市場的日系車打回原形。這也迫使日系品牌集體認識到品牌向上的意義，包括雷克薩斯、英菲尼迪等品牌開始深入美國市場。

據知名市場調研機構Focus2Move統(tǒng)計出了2018年全球汽車集團銷量排行榜中，前三甲的位置中，日系品牌就占據兩席。大眾汽車以1083萬輛的成績奪得冠軍，而豐田汽車以累計銷量1052萬輛屈居第二。同樣闖進“千萬俱樂部”的還有雷諾日產聯盟：累計銷量達到1036萬輛。

事實上，日系品牌的集體向上，離不開對于新市場的研判。就以較為熟知的中國市場為例。2017年，中國提出新能源發(fā)展戰(zhàn)略以來，日系車是其中反映速度最快的合資品牌。

以純電動市場為例，日產純電軒逸的推出，可以算是合資品牌中第一款純電動車型。截至到當下，包括豐田、本田在華推出的純電動產品遠超其他合資品牌。除此之外，在混動技術的普及上，日系車絕對屬于遙遙領先地位。

以雙擎技術為主的豐田，第一次將混動技術下放給了緊湊級轎車，反觀一眾德系品牌，寶馬也僅僅有五系混動車型能見度較高。同樣在混動領域頗有建樹的本田，較豐田更是有過之而無不及。據悉，東風本田更是構建了行業(yè)獨有的混動家族，涉及轎車+SUV+MPV市場，不難預測，在未來的混動市場中，日系將形成一家獨大的局面。

如果將汽車發(fā)展史化為三大階段，作為內燃機獲益者的歐美汽車，在百年前奠定了自己的行業(yè)基礎，而當下新能源時代，日系車通過混動+純電技術獨領風騷。

當然，時下的日系品牌也將迎來自己的另一次“中年危機“，而這次則是來自于中國品牌所帶來的壓力。智能互聯已經成為當下車企發(fā)展的主基調，但日系品牌無論是在人機交互還是物聯網方面都要遜色于中國品牌。

山姆大叔的“中年危機”

回首過去的2018年，陷入銷量腰斬的不僅僅有自主品牌，還有和偏執(zhí)的法系車同居榜首的還有昔日的百年福特。

其實，福特的頹廢，僅僅是山姆大叔“中年危機”的冰山一角。數據統(tǒng)計，2018年1-6月，美系的市場份額為10.7%，2018年底，更是一度低至9.7%；2019年6月，這個數字變成了9%。

目前國內在售的美系品牌主要有上汽通用旗下的別克、雪佛蘭、凱迪拉克、廣汽菲克Jeep、長安福特和林肯等。如果說2018年美系車市場份額下降可以歸因于國際貿易摩擦，那么今年上半年份額持續(xù)下降，則是市場作用的結果。

作為美系老牌車企，福特今年在中國市場可謂遭遇了“至暗時刻”。蓋世汽車研究院統(tǒng)計的數據顯示，今年1-5月，福特在華的主要合資企業(yè)長安福特的單月銷量持續(xù)“腰斬”，5月份單月銷量僅為7418臺，同比跌幅達75.8%。

任何一場滑鐵盧都不會空穴來風，福特也同樣如此。細究福特在中國市場早些年的產品規(guī)劃不難發(fā)現，產品更新速率嚴重落后是拖垮福特最大的成因。

?？怂贡闶且粋€典型的例子，作為A級車市場的主銷車型，福克斯引入中國十多年，也僅僅完成兩次大換代。直到去年年底，第四代?？怂共艎檴檨磉t，卻又因為全系三缸機的配置讓消費者望而卻步。 

其實，蒙迪歐、翼虎等長安福特昔日主力產品均有類似情況出現。在迅猛發(fā)展的國內市場，福特早早地完成了細分市場的開疆拓土，但卻沒有站穩(wěn)腳跟。隨著新興市場的誕生，以及消費者全體的迭代，福特車型明顯出現斷代的現象。

也正是意識到了中年危機，福特在去年提出了“在中國，為中國”的口號。今年4月初，福特又發(fā)布了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，以著重培養(yǎng)和聘用本土人才。如今，福特全國銷售服務機構成立近一年，已組建了一支包括陳安寧、楊嵩、霍靜、熊毅等汽車圈實力干將在內的本土團隊。

其實，回首來看，美系車的落后，按照中國話來形容，似乎有一絲虎頭蛇尾的影子，為了擺脫油老虎的形象，大力普及小排量發(fā)動機，卻因為三缸認知度低而脫了后腿。

侃車觀點

這是一個多變的時代，也是一個充滿機遇的年代，危機無處不在，卻又和時間無關。當下，無論是對于美系車，亦或是日系車，乃至于整個中國汽車市場而言，都遭遇到了人生中第一個“中年危機”。

和人生一樣，對于汽車品牌而言，要想延續(xù)曾經的輝煌，必然需要面臨轉型，也只有緊跟時代的步伐。才能夠永遠立于不敗之地。