如果說人普遍都是后知后覺的話，那么在2018年尚且處于“麻醉”狀態(tài)而不自知的大眾，多少已在2019切身體會到了大環(huán)境不景氣所帶來的影響。緊衣縮食、收縮預(yù)算，壓制欲望幾乎是每個人于此種環(huán)境下所做出的共同選擇，由此帶來的影響則直指消費行業(yè)，并波及到上游制造業(yè)。

汽車制造業(yè)是公認的的制造業(yè)標(biāo)桿，也因此在經(jīng)濟波動的沖擊下，其自然首當(dāng)其沖。自2018年下半年開始，一場席卷中國汽車行業(yè)的風(fēng)暴讓業(yè)內(nèi)所有人直至今日都處于煎熬之中，“活下去”亦是所有車企的共同目標(biāo)，這其中尤以造車新勢力們?yōu)樯酢?/span>

傳統(tǒng)車企們動輒浸淫車市數(shù)十年，雖然有陷入“中年危機”之虞，但是老炮們自有生存之道。當(dāng)寒冬襲來，覆巢之下安有完卵，可他們憑借著多年來的“積蓄”尚可維持。那么，還處于襁褓之中，嗷嗷待哺的新勢力們在這場風(fēng)雪中的狀態(tài)看上去要嚴峻的多，然而這何嘗不是對其、對未來新能源行業(yè)的一次徹底洗禮呢。

本月早些時候，一直在美國追逐造車夢的賈躍亭向當(dāng)?shù)胤ㄔ禾峤涣藗€人破產(chǎn)申請，宣布其個人目前需要清償?shù)膫鶆?wù)高達36億美金。雖然賈躍亭在申請破產(chǎn)前已經(jīng)卸任了Faraday Future的CEO位置，并且和后者撇清了關(guān)系，但是這家初創(chuàng)企業(yè)自2014年建立以來，至今已累計虧損累計達21億美金，這讓首款量產(chǎn)車型還無具體排期的Faraday Future的前途變的更加未知。

無獨有偶，此前宣布進軍造車業(yè)的戴森公司也在10月10日宣布終止了造車計劃。這家去年高調(diào)宣布將要研發(fā)制造電動汽車的英國家電巨頭，在累計投入了20億英鎊、數(shù)百年工程師和近四年的寶貴時間后，無奈宣布“已經(jīng)看不到讓它在商業(yè)上可行的方法了”，于是永遠的將那臺看起來還不錯的原型車留在了公司的博物館中。

與此同時，在電動車初創(chuàng)企業(yè)最為集中的中國，目前的情況也不樂觀。幾年前，隨著政策的傾斜以及大量從房地產(chǎn)項目中出來的資本需要新的去處，所以看上去既契合政策，又符合未來預(yù)期的電動汽車項目成為了新的風(fēng)口。一時間，熱錢飛舞，群情沸騰，上百家造車新勢力平地而起，讓中國的新能源汽車業(yè)看起來無比朝氣蓬勃。

時間來到2019年，如果以6月30日為分割點，那么上下半年的造車新勢力們應(yīng)該很切實地體驗了一次冰火兩重天的感覺。

而新勢力中的佼佼者蔚來汽車自5月份宣布了一份來自北京亦莊國投的100億投資計劃后，截至目前，蔚來方面尚未透露該合作是否取得實質(zhì)性進展。然而就在10月，業(yè)內(nèi)傳出蔚來汽車正與浙江省湖州市吳興區(qū)洽談超50億元的融資意向，并將落戶一個年產(chǎn)能20萬輛的工廠的消息，然而事后浙江吳興區(qū)委宣傳部作出回應(yīng)，已停止了與蔚來的進一步洽談。

事實上，下半年成功融資的造車新勢力僅有獲得5.3億美元C輪融資的理想ONE以及獲得3.6億元投資的零跑汽車。相比于上半年多家車企均能有所收獲的局面而言，清淡了不少，而領(lǐng)頭羊蔚來汽車的融資碰壁以及近期其一系列財務(wù)虧損消息，也給新能源初創(chuàng)企業(yè)們的未來蒙上一層陰影。

其實，在過去一兩年間，業(yè)內(nèi)人士可以很清晰的感受到新勢力們?nèi)谫Y環(huán)境的變化。在過去的一兩年間，造車新勢力們極受一級市場投資人的青睞，不過，這在很大程度上也吹大了這一行業(yè)的泡沫。

當(dāng)2019年下半年開始，新能源車市轉(zhuǎn)而向下，客觀上擠破了這一泡沫，并讓行業(yè)退熱。于是，新勢力們轉(zhuǎn)而向地方資本來謀求幫助，以應(yīng)付造車長期的持續(xù)性高成本支出，然而政府及產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金對于投資新能源汽車的態(tài)度正變得更加謹慎，對于產(chǎn)業(yè)投資的風(fēng)險也會有更加全面的判斷，從而進一步收窄了新勢力們獲得資金的路徑。

數(shù)據(jù)顯示，中國新能源車市這兩年正經(jīng)歷高速井噴。與傳統(tǒng)燃油車市場的下行狀態(tài)相對應(yīng)的，則是新能源市場以超過50%的增長率高速增長，市場規(guī)模也顯著擴大。

然而，這一切都在剛剛過去的9月被加上了“泡沫”定義。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在前不久爆出了大料，其在微博表示，2019年的1-9月，在中國賣給真實消費者的電動車大概只有十幾萬臺，與特斯拉在美國前9個月銷量14萬臺相當(dāng)。同時，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，同期我國新能源汽車總銷量達87.2萬臺，這與何小鵬給出的數(shù)據(jù)相差之大，不得不令人深思。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在中國的數(shù)百家造車新勢力當(dāng)中，產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)的只有區(qū)區(qū)十幾家，而真正交付用戶的僅為個位數(shù)。從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，2019年上半年造車新勢力排行榜前三的小鵬、威馬和蔚來，其銷量分別為9596臺、8747臺、7481臺，沒有一個銷量過萬。

事實上，當(dāng)新能源車市出現(xiàn)月度連續(xù)三連跳，并且跌幅進一步擴大之時，讓許多人不得不重新審視這個曾經(jīng)譜寫出一個又一個神話創(chuàng)業(yè)故事的行業(yè)。

中國擁有全世界獨一無二的大市場，這令所有依靠這個市場的企業(yè)而暗自感到幸運。然而，有一天他們開始因此而沾沾自喜時，會不免丟掉了對于市場的敬畏心，而忽視了廣大消費者們真正的需求。

嚴格來說，以純電動汽車為代表的新能源汽車至今依然沒能戳中消費者們的真實痛點，所以，這些未來汽車從來沒能真正展現(xiàn)出與燃油車在實際使用場景下的不同之處，就更遑論領(lǐng)先所在了。

一個新產(chǎn)品之所以能夠顛覆行業(yè)，將舊有產(chǎn)品埋葬在墳?zāi)怪?，是因為其能?strong>根本上改變?nèi)祟惖氖褂皿w驗，獲得更方便或者更舒適的生活，比如智能手機就是如此。

所以，到目前純電汽車在中國都沒有真正的被市場需求過，而市場需求是決定一款新品能否迅速占領(lǐng)市場的最大因素。事實上，在中國的一些一二線城市，新能源汽車之所以能夠取得還不錯的銷量，與當(dāng)?shù)厣吓普哂兄芮嘘P(guān)聯(lián)，同時，在政府的大力推動下，借助出租車、網(wǎng)約車以及租賃行業(yè)，新能源汽車得以大批量的強制進入，并在大街小巷充當(dāng)著移動廣告角色。

而隨著政策補貼退坡，長續(xù)航優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品依然較少、價格過高等因素越發(fā)凸顯，也進一步限制了那些有嘗鮮想法的消費者。

當(dāng)特斯拉只能用Model S和Model X來滿足一些精英人士的好奇心，充當(dāng)其車庫內(nèi)的第二臺車或第N臺車的時候，以BBA為首的傳統(tǒng)勢力并不以此為意。因為即便特斯拉已經(jīng)成為不折不扣的網(wǎng)紅，馬斯克也保持著很高的網(wǎng)絡(luò)熱度，然而其始終賣的只是小眾純電動汽車，市場絕大多數(shù)份額依然由那些傳統(tǒng)勢力所牢牢把持，且看上去將要持續(xù)未來很長一段時間。

不過，情況在特斯拉Model 3推出后有所改變。作為更具性價比的特斯拉車型，Model 3自上市以來一直維持著旺盛的市場需求，銷量一再攀升。而憑借著Model 3的熱銷，特斯拉終于邁過了年產(chǎn)20萬臺的門坎，成為了一家能夠有效攤薄成本的大規(guī)模汽車制造商，完成了蛻變。

直到這時，BBA們才意識到，特斯拉已經(jīng)成長為了值得重視的對手。而更為重要的是，在特斯拉的帶動下，許多渴望下一個“特斯拉”的初創(chuàng)電動車公司一夜之間冒了出來，其中許多在中國。

當(dāng)然，在這個新能源汽車發(fā)展的如火如荼的國度，傳統(tǒng)勢力們這一次沒有任憑這些新勢力們野蠻生長，而是不斷的推出競爭力愈發(fā)強悍的產(chǎn)品，并憑借著體系和品牌優(yōu)勢，試圖將新勢力們扼殺在萌芽狀態(tài)。

目前的局面也確實如他們所愿，只有極少數(shù)的新勢力們存活了下來，并且其前途未卜。而在今年1-9月國內(nèi)新能源汽車銷量排行榜上，也未能有一家造車新勢力能夠殺入榜單，可見它們的生存狀態(tài)之惡劣，生存道路之狹窄，已到了生死存亡之際。

從BAT逐漸成長為三巨頭，到京東、字節(jié)跳動、美團、滴滴等新貴的相繼崛起，在中國互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟于近年來取得了空前繁榮，并已經(jīng)逐步滲入到各行各業(yè)，這些舉動的背后則是互聯(lián)網(wǎng)運營思維大行其道，打著“以用戶需求為中心”的旗號，實則走著圈粉上市的老路。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟強大到看似無以復(fù)加，制造業(yè)是其目光投向的最新領(lǐng)域。而汽車業(yè)正逢新能源風(fēng)口，再加之百年來的模式看似已經(jīng)“衰老”，給了互聯(lián)網(wǎng)思維“滌新”之機，所以其和資本一拍即合，新勢力拔地而起。

然而，

新勢力們儼然低估了造車的門坎和要求。

產(chǎn)業(yè)鏈長、工藝面廣、規(guī)模化生產(chǎn)需求、成本控制要求等方面使得汽車生產(chǎn)仍是當(dāng)前大規(guī)模民用產(chǎn)品中最為復(fù)雜的工業(yè)門類。這也意味著，一旦搞定汽車工業(yè)，其生產(chǎn)管理經(jīng)驗便能有效遷移到其他制造業(yè)中。

而造車新勢力們則反其道而行之，將手機、電器等OEM經(jīng)驗應(yīng)用于造車之上后，才發(fā)現(xiàn)做出的產(chǎn)品要么品控問題不斷，要么駕駛感受、行駛品質(zhì)與對手差距很大，再加之高昂的成本，自然量產(chǎn)一再跳票或是銷量低迷。

顯然，新勢力們對待造車這一復(fù)雜系統(tǒng)工作的態(tài)度和認知還需要改變，只憑借互聯(lián)網(wǎng)思維是難以做出合格汽車的。

同任何行業(yè)一樣，蜂擁而至的新能源汽車行業(yè)不可能讓所有參與者都活下來。尤其在目前市場份額有限，市場真實需求亟待提升的現(xiàn)狀下，只能有廖廖數(shù)家新勢力能夠活下來勢成必然。

誠然，除了上述幾點目前新能源造車新勢力所存在的短板，它們也并非一無是處，還是有不少創(chuàng)新之處可供傳統(tǒng)車企們學(xué)習(xí)和借鑒的。

就拿解決用戶用車場景中的真實痛點來說，如小鵬汽車的多場景自動泊車系統(tǒng)就很好的解決了用戶找車位難，停車難的痛點。而隨著該功能的不斷迭代，未來甚至讓代客泊車的門童失業(yè)相信也完全可能。

再如蔚來新近推出的終生免費換電服務(wù)，雖然在成本支出方面給企業(yè)帶來的壓力更大，但是于消費者體驗層面則切實做到了互聯(lián)網(wǎng)思維所推崇的“以用戶之需為本”。

不過，想法縱然是好的，相信造車新勢力們的大腦和計劃中還有很多待以實現(xiàn)的奇思妙想，然而造車終究是一項需要大量資本的產(chǎn)業(yè)，新勢力們依然亟需大量資金來應(yīng)付從研發(fā)到交付所產(chǎn)生的大量成本。

古語說，失之桑榆，收之東隅。如果一家優(yōu)質(zhì)企業(yè)受制于資金不能于創(chuàng)始團隊手中繼續(xù)成長，乃至成為巨人，那么被收購也未嘗不是另一條好出路。畢竟，對于消費者而言能夠買到更加成熟，可靠的好產(chǎn)品才是更重要的。

以此來說，

處于襁褓中的優(yōu)質(zhì)新勢力們

還是很有希望能夠長大成人的。