文｜蘇鵬

“我們是不會(huì)造車的，因?yàn)槲覀兊能嚶?lián)網(wǎng)基本上是世界最主要車企的供應(yīng)商，以車載計(jì)算、車載電子為主，將來(lái)的產(chǎn)業(yè)布局會(huì)很大?！比A為技術(shù)有限公司主要?jiǎng)?chuàng)始人、總裁任正非曾多次表示道。

他沒(méi)在江湖，但江湖卻一直有他的傳說(shuō)。不造車的華為在過(guò)去的幾年時(shí)間里和國(guó)外至少15家車企簽訂了超過(guò)20余份不同層面、不同方向的協(xié)議。

華為在造車領(lǐng)域已經(jīng)布下了一盤(pán)大旗，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在22日的世界智能網(wǎng)聯(lián)大會(huì)中宣稱：“經(jīng)過(guò)了幾年的探索，華為清晰了自己的戰(zhàn)略布局，聚焦ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，幫助車企‘造好’車，造‘好車’?！?/span>

汽車市場(chǎng)雖然沒(méi)有任何一輛“華為車”的出現(xiàn)，但未來(lái)其將觸角延伸至未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域，同時(shí)這也是傳統(tǒng)車企不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

華為的為與不為

全球電動(dòng)化浪潮推進(jìn)再加上國(guó)家政策支持，新能源汽車迎來(lái)了最好的時(shí)代，外界資本勢(shì)力趁機(jī)入局也是意料之中?；ヂ?lián)網(wǎng)勢(shì)力獲得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，隨后以許家印、姚振華為首的房地產(chǎn)勢(shì)力以“買買買大法”后發(fā)制人，戴森、雅馬哈也均加碼跟進(jìn)，一時(shí)間新能源市場(chǎng)車水馬龍。

好景不長(zhǎng)，赤裸裸的現(xiàn)實(shí)告訴所有造車新勢(shì)力們，造車領(lǐng)域沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。跌跌撞撞之后，戴森在大洋彼岸宣布終止造車業(yè)務(wù)，“跨界大佬”雅馬哈也在東京車展上宣布退出汽車制造行業(yè)。兩者的原因相同，均認(rèn)為造車一時(shí)之間難以盈利。

與戴森、雅馬哈相比，同為“造車門外漢”的華為有著不同的考量。華為的規(guī)劃類似大陸、博世這一類的Tie 1供應(yīng)商。只不過(guò)會(huì)在自己擅長(zhǎng)的智能網(wǎng)聯(lián)方面做出了更多的延伸，更多的是一個(gè)布局者，而不是造車的攪局者。

汽車電動(dòng)化之下的行業(yè)市場(chǎng)將迎來(lái)重大變革，華為判斷自動(dòng)駕駛和智聯(lián)網(wǎng)汽車會(huì)在未來(lái)取代移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)成為下一個(gè)風(fēng)口，而華為有必要把握住這個(gè)機(jī)會(huì)，并且其在5G、云服務(wù)等方面的技術(shù)儲(chǔ)備有助于他們抓住這個(gè)機(jī)會(huì)。

汽車分析師馮亮認(rèn)為，“汽車是下一個(gè)非常強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)流量入口。掌握了車機(jī)，也就控制了流量入口，華為不會(huì)錯(cuò)過(guò)。”

華為對(duì)外界宣稱其在造車領(lǐng)域是有邊界的，并且堅(jiān)決不會(huì)越界。但華為的邊界，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比人們想象的更廣闊。

據(jù)悉，華為將從五個(gè)領(lǐng)域——智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動(dòng)全面賦能車企。

在智能駕駛方面，華為將通過(guò)AI與云的優(yōu)勢(shì)，打造出打造以華為昇騰芯片為基礎(chǔ)的、加上智能駕駛操作系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛云服務(wù)的MDC智能駕駛平臺(tái)。同時(shí)打造傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和接口標(biāo)準(zhǔn)。

智能座艙方面，華為將基于智能手機(jī)麒麟芯片加上鴻蒙操作系統(tǒng)，把智能終端硬件生態(tài)、軟件生態(tài)、應(yīng)用生態(tài)，引入到智能座艙。

基于華為4G、5G和V2X的技術(shù)，其可將車與路連接起來(lái)，打造開(kāi)放的“端云”，OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)連接管理云服務(wù)，實(shí)現(xiàn)每一輛車全球接入、永遠(yuǎn)在線，做到服務(wù)直達(dá)。

此外，華為將持續(xù)聚焦電動(dòng)汽車，打造基于VDC硬件平臺(tái)與整車控制OS的“智能電動(dòng)”平臺(tái)，開(kāi)放給所有的汽車開(kāi)發(fā)企業(yè)，不斷提升用戶差異化體驗(yàn)，解決充電、電驅(qū)、電池管理的成本與性能問(wèn)題。

“未來(lái)這些產(chǎn)業(yè)將占據(jù)70%的汽車價(jià)值，遠(yuǎn)超車身、底盤(pán)等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價(jià)值，從而形成一個(gè)新的增量市場(chǎng)。”徐直軍表示。

此外，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為華為不造車的原因之一是為了維護(hù)與傳統(tǒng)車企之間的合作關(guān)系，徐直軍直言道：“不造車的華為，是大家最喜歡的”。

為與不為，這是跨界者的敬畏，也是華為多年創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)。

華為的貢獻(xiàn)

“華為不造車，專注于后市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)對(duì)于自主車企來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一項(xiàng)福音，雖然汽車新能源是風(fēng)口，但新四化下的各個(gè)領(lǐng)域都屬于燒錢領(lǐng)域，自主車企又要造車又要研究新技術(shù)，這也使他們分身乏力。未來(lái)他們可以借助華為這條‘大腿’，專攻造車領(lǐng)域?！贝迻|樹(shù)對(duì)比表示道。

就車載平臺(tái)而言，紛繁復(fù)雜的系統(tǒng)版本和缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的平臺(tái)，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)者需要對(duì)接不同的系統(tǒng)，極大增加了成本，而且在穩(wěn)定性、安全性等方面的解決方案也不夠完善。既阻礙服務(wù)與應(yīng)用的開(kāi)發(fā)，也影響消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，而有這方面技術(shù)基礎(chǔ)深厚的華為則能夠很好的為車企分擔(dān)這一重任。

“面對(duì)未來(lái)新四化過(guò)程中，中國(guó)和全球不缺汽車制造商，缺的是能面向未來(lái)新四化持續(xù)提供技術(shù)和部件的企業(yè)，最缺乏的就是部件提供商和技術(shù)提供商。

這些部件和技術(shù)恰好都多是華為已擁有的技術(shù)，華為的能力就是面向車企提供部件、技術(shù)和解決方案，這最符合華為的基因?！痹谛熘避娍磥?lái)，華為有的，正是車企在新四化領(lǐng)域所缺乏的。

并且在崔東樹(shù)認(rèn)為這是一場(chǎng)互利共贏的合作?！叭A為不是做公益，其將技術(shù)售賣給車企之后也會(huì)得到一筆豐厚的報(bào)酬，車企為了追趕市場(chǎng)步伐，也樂(lè)于支付這筆費(fèi)用?！?/span>

師夷長(zhǎng)技以制夷，不造車的華為，除了可以反哺諸多車企之外，其也填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)一級(jí)供應(yīng)商陣營(yíng)中的空白。

在汽車高新技術(shù)領(lǐng)域方面，中國(guó)車企一直缺少話語(yǔ)權(quán)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的特征十分明顯。在整車廠智能網(wǎng)聯(lián)的關(guān)鍵供應(yīng)商領(lǐng)域，這幾個(gè)名字永遠(yuǎn)占據(jù)著主導(dǎo)：博世、大陸、法雷奧、德?tīng)柛５鹊?。并且在某些關(guān)鍵技術(shù)方面，自主車企更是常年被外資供應(yīng)商所限制。

據(jù)悉，在目前的智能汽車領(lǐng)域，美國(guó)企業(yè)處于寡頭地位。全球前十大汽車電子供應(yīng)商占據(jù)著70%的市場(chǎng)，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)基本被博世、大陸等廠商所壟斷。

即便目前國(guó)內(nèi)自研智能系統(tǒng)生態(tài)圈已較為成熟，百度、阿里、騰訊、博泰等國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也有了清晰的規(guī)劃，但面對(duì)外患的70%市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司的布局還是略顯不足。

業(yè)內(nèi)人士指出：“華為最有可能成為中國(guó)的博世。如果華為推出以太網(wǎng)架構(gòu)，亞洲公司很可能會(huì)采用，和進(jìn)行學(xué)習(xí)，并且也就不用再受制于外資供應(yīng)商的限制?！?/span>

同時(shí)，不乏某些抱有“雄心壯志”的車企會(huì)和華為進(jìn)行深層合作，得益于手機(jī)等主業(yè)的發(fā)展，華為在中東、南非等地均有著很高的知名度。如今“走出去”已經(jīng)成為諸多車企的下一步發(fā)展，自主車企也可以與華為進(jìn)行深度捆綁，借助華為的關(guān)系進(jìn)一步打開(kāi)市場(chǎng)。

在電動(dòng)車領(lǐng)域，各個(gè)車企都站在了同一起跑線上，在這樣的大環(huán)境下，重新構(gòu)建電動(dòng)汽車的認(rèn)知和品牌，對(duì)中國(guó)而言是個(gè)機(jī)會(huì)。而在華為也想借此機(jī)會(huì)和某些品牌一起進(jìn)行挑戰(zhàn)， 造出一個(gè)高端品牌。

“理想是做高端品牌，成不成只能靠造化?！毙熘避姟胺鹣怠钡闹v道。

很顯然，華為的造車?yán)砟罡嗟陌缪莸氖且粋€(gè)“布局者”，雖不造車，但勢(shì)必會(huì)攪動(dòng)汽車市場(chǎng)。

華為的挑戰(zhàn)

理想很豐滿，雖然華為不涉足造車產(chǎn)業(yè)，但在汽車領(lǐng)域而言，靠手機(jī)起家的華為確實(shí)還是一個(gè)“門外漢”。

不熟悉汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律勢(shì)必會(huì)給華為造成阻力，“汽車行業(yè)并不是那么好進(jìn)，拿造車新勢(shì)力而言，很多車企都是由于不熟悉行業(yè)發(fā)展規(guī)律而吃了不少苦頭，之前小鵬汽車消費(fèi)者維權(quán)就是一個(gè)很好的例子。”業(yè)內(nèi)人士對(duì)此表示并提出建議道“華為主做手機(jī)，與汽車行業(yè)相差甚遠(yuǎn)，汽車行業(yè)對(duì)穩(wěn)定性、安全性的要求較高，所以華為后期還要多將其重視起來(lái)?！?/span>

此外，華為也面對(duì)著大陸、博世等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力，拋開(kāi)技術(shù)層面不談，其在汽車行業(yè)扎根多年，更熟悉行業(yè)規(guī)則，華為在其面前還略顯稚嫩。并且大陸、博世已經(jīng)于很多車企簽訂了長(zhǎng)期合作關(guān)系，與華為相比，大陸、博世的品牌影響力更強(qiáng)，從產(chǎn)品層面來(lái)看，有些車企為了保證產(chǎn)品的穩(wěn)定性與質(zhì)量，短期而言其很難會(huì)終止與大陸等企業(yè)的合作，轉(zhuǎn)而和華為聯(lián)手。這也制約了華為在造車領(lǐng)域“盤(pán)子”的擴(kuò)展。

最后，華為所面對(duì)的智能駕駛領(lǐng)域?qū)儆诟叱杀?、回?bào)慢的領(lǐng)域。主流車企為了發(fā)展智能駕駛或是抱團(tuán)、或是采用節(jié)衣縮食的策略。雖然華為的5G技術(shù)堪屬世界領(lǐng)先，但智能駕駛普及的較慢，華為短時(shí)間并不能靠此來(lái)盈利。

在力帆汽車工廠拔地而起的時(shí)候，尹明善曾豪言壯志的講道：“我可以先讓摩托車的主業(yè)養(yǎng)汽車業(yè)務(wù)三年?！比A為同樣可以如此，但華為的手機(jī)主業(yè)要養(yǎng)智能駕駛領(lǐng)域幾年，還不得而知。

很顯然，華為勵(lì)志成為Tie 1供應(yīng)商的路途還很遠(yuǎn)，并且還會(huì)有很多挑戰(zhàn)。

總結(jié)：在“造車”這件事上，華為是理智的，他知道自己能做什么，也知道自己什么不能做。雖然前路坎坷，但華為一直堅(jiān)守著自己的目標(biāo)，“新業(yè)務(wù)開(kāi)始，我們一般不關(guān)注整體市場(chǎng)的波動(dòng)，業(yè)務(wù)成熟了，產(chǎn)品成熟了，空間和大盤(pán)子的上下波動(dòng)才和我們有關(guān)系。”徐直軍語(yǔ)重心長(zhǎng)的講道。

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