法國、意大利和美國，這幾個擁有重要汽車公司的國家在2019年十月的最后一天緊密聯(lián)系在了一起。

10月31日，標(biāo)致雪鐵龍汽車公司（PSA）和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）聯(lián)合發(fā)布公告，將致力于以50比50合并的方式實現(xiàn)業(yè)務(wù)的全面整合。這項重組任務(wù)，將在未來幾周達成具有約束力的諒解備忘錄的討論。

新集團在荷蘭注冊的母公司將在泛歐交易所（Euronext，巴黎），意大利交易所（Borsa Italiana，米蘭）和紐約證券交易所（NYSE）掛牌，并將繼續(xù)在法國，意大利和美國等現(xiàn)有運營總部所在地保持重要存在。

雙方合作是基于FCA和PSA認為在當(dāng)今瞬息萬變的環(huán)境中，智能網(wǎng)聯(lián)、電動化、共享化及自動駕駛均對出行提出了新的挑戰(zhàn)，合并后新的實體將利用雙方強大的全球研發(fā)布局和生態(tài)系統(tǒng)，來促進創(chuàng)新并以速度和資本效率來應(yīng)對這些挑戰(zhàn)。

從這些挑戰(zhàn)來看，F(xiàn)CA和PSA的合并勢在必行。

無論是“未來中國/全球只剩下5-10家車企”的預(yù)測，還是“新能源車企只有1%能存活”的言論，都在強調(diào)一個事實，即汽車產(chǎn)業(yè)將在不斷淘汰洗牌過程中進行兼并重組，最后強者更強而弱者便不復(fù)存在的壟斷局面就此誕生，所以FCA和PSA的結(jié)合只是汽車界主流化進程中一個很正常的結(jié)果。

執(zhí)掌這樣一個超級汽車帝國的CEO和董事長分別將由PSA集團首席執(zhí)行官卡洛斯·唐唯實（Carlos Tavares）和FCA董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）擔(dān)任。另外，新集團董事會有11個席位，F(xiàn)CA擁有5個董事會席位，PSA則擁有6個。

正如FCA和PSA所想，喜結(jié)連理后全球年銷量將達到870萬輛，新集團按照雙方2018年業(yè)績算，將實現(xiàn)年營收額約1,700億歐元，營業(yè)利潤超過110億歐元，而且將促成每年約37億歐元的協(xié)同效應(yīng)（成本削減）。

交易產(chǎn)生的巨大價值增值估計約為每年37億歐元的運行率協(xié)同效應(yīng)，這主要得益于更有效地分配資源于車輛平臺、動力總成和技術(shù)等大規(guī)模投資，以及新集團規(guī)模中將得到加強的固有購買力。這些協(xié)同效應(yīng)的估算不基于任何工廠的關(guān)閉。據(jù)預(yù)估，80%的協(xié)同效應(yīng)將在合并4年后實現(xiàn)。預(yù)計實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)的一次性總成本為28億歐元。

在創(chuàng)立伊始，合并后的公司將基于FCA在北美和拉丁美洲的實力以及PSA在歐洲實力，在其經(jīng)營的市場中實現(xiàn)最高的利潤率。合并將使集團結(jié)合雙方在超豪華車、豪華車、主流乘用車、SUV、皮卡與輕型商用車等領(lǐng)域的品牌優(yōu)勢，并使其一同發(fā)揚光大。

在造就可持續(xù)出行的新時代的技術(shù)方面，合并后的實體將整合雙方廣泛和不斷發(fā)展的能力，包括電動動力總成，自動駕駛和數(shù)字車聯(lián)網(wǎng)。

雖然是各取所需，但這場整合能夠成功的另外一個重因則是該公司已故首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）。

在過去數(shù)年中，投資者一直猜測FCA正在尋找合并伙伴，而馬爾喬內(nèi)也頗為熱衷于與各大汽車集團談合并。

2014年，通過與克萊斯勒合并，馬爾喬內(nèi)成功將處于破產(chǎn)邊緣的菲亞特打造成了一個全球汽車制造商，并擁有Jeep、阿爾法·羅密歐以及瑪莎拉蒂等多個品牌。2015年，馬爾喬內(nèi)講述了在汽車行業(yè)內(nèi)進行整合的理由，并且試圖與通用汽車完成合并，然而這比交易最終并未實現(xiàn)。

此后中國某汽車制造商也試圖與FCA進行業(yè)務(wù)往來，無奈馬爾喬內(nèi)所希望出售的業(yè)務(wù)正是目前不盈利的幾個汽車品牌以及零部件工廠，后因價格等方面不符合FCA集團的心理預(yù)期，以告吹劇終。

此后現(xiàn)代汽車也成為想要并購FCA的一家汽車制造商。不過當(dāng)時馬爾喬內(nèi)鄭重其事的曾辟謠過一次，并表明，“收購是不可能的，但對于技術(shù)合作還是很感興趣的。”隨后雙方表示其正在就變速器和氫技術(shù)進行可能的技術(shù)合作談判。

雖然此前并未與任何車企達成協(xié)議，但FCA的結(jié)盟之心并沒有隨著馬爾喬內(nèi)的離開而消失。今年早些時候，F(xiàn)CA提出與法國汽車制造商雷諾合并，但是最終依然以失敗告終。

不過毫無疑問，F(xiàn)CA長時間以來的“低迷”狀態(tài)也是其想要選擇結(jié)盟的主要原因，只是從目前來看在與PSA結(jié)盟之后短期內(nèi)協(xié)同效應(yīng)不會有太大的顯現(xiàn)。

得益于馬爾喬內(nèi)的天才領(lǐng)導(dǎo)力，在入主菲亞特的第二年就將其扭虧為盈。自2014年菲亞特和克萊斯勒合并以來，F(xiàn)CA在全球的銷量大都保持在460萬輛以上，營收和利潤也是相當(dāng)可觀。不過在馬爾喬內(nèi)時代后期，F(xiàn)CA的銷量開始走上了下坡路。

就在公布結(jié)盟的當(dāng)天，F(xiàn)CA也發(fā)布了今年第三季度財報。今年7~9月，F(xiàn)CA在全球的銷量為105.9萬輛，相比去年同期下降了9%。第三季度的凈營收為273.2億歐元，同比下滑1%；調(diào)整后的凈利潤12.62億歐元，同比下滑6%；息稅前利潤（EBIT）為19.6億歐元。

FCA在7~9月凈虧損1.79億歐元，同比下滑了135%，其中14億歐元的非現(xiàn)金減值與歐洲投資組合變化有關(guān)。攤薄后的每股虧損為12美分，較2018年第三季度下降133%，擁有工業(yè)現(xiàn)金流1.78億歐元。

在亞洲市場，F(xiàn)CA第三季度銷量下降了24%，虧損為1000萬歐元，主要是由于在中國的合資企業(yè)廣菲克的銷量減少。凈收入增長18%達到6.87億歐元，主要是得益于外匯影響以及與中國國五相關(guān)的激勵措施。

在歐洲市場，該公司正在對以菲亞特品牌為基礎(chǔ)的歐洲主流市場業(yè)務(wù)進行全面改革。FCA第三季度稅前虧損5,500萬歐元，其超豪華品牌阿爾法?羅密歐拖累了收益。在北美市場，盡管FCA的銷量下降了11%，但實現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的稅前利潤20億歐元，利潤率達到了有史以來最高的10.6%。這意味著FCA在與PSA達成戰(zhàn)略合作后，將有助于PSA進入美國市場。

對此，德國杜伊斯堡·埃森大學(xué)汽車研究中心（CAR）費迪南德·杜登赫弗（Ferdinand Dudenhoeffer）教授表示，“對FCA來說，菲亞特在歐洲深陷困境，整個公司嚴(yán)重依賴美國市場和SUV車型。重組業(yè)務(wù)將是一項艱苦的工作，但唐唯實可以做到。他知道，有必要有一個更大的公司來分享所有必要的高投資，以在未來具有競爭力”。

相較之下，從PSA方面來看情況顯然要好于FCA。

在收購并扭轉(zhuǎn)通用汽車歐洲業(yè)務(wù)長期虧損的制造商歐寶沃克斯豪爾的頹勢后，PSA取得了創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績。今年上半年，PSA集團經(jīng)常性經(jīng)營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經(jīng)常性經(jīng)營利潤增長了12.6%，達到26.57億歐元。汽車部門經(jīng)常性經(jīng)營利潤率達到8.7%。不過PSA也面對著在亞洲市場的殘酷考驗。

在結(jié)盟后兩者首先要從“新四化”布局，快速參與競爭。

對于FCA而言，發(fā)展電氣化可謂是迫在眉睫。此前，馬爾喬內(nèi)在位期間對于電動車的抵觸，讓FCA錯失了電動化的風(fēng)口。與此同時，以Jeep品牌車型和道奇RAM皮卡為主要利潤支柱的FCA已難以符合越來越嚴(yán)苛的汽車排放法規(guī)要求。

據(jù)悉，在2018年，F(xiàn)CA已為油耗不達標(biāo)支付了7730萬美元的罰款。今年10月該公司又披露因未能達到要求而要支付7900萬美元的罰款。而在歐盟市場，F(xiàn)CA也面臨著新排放標(biāo)準(zhǔn)施行后的合規(guī)問題。

根據(jù)規(guī)劃，2022年，F(xiàn)CA全球車型平臺將提供12個電動化驅(qū)動系統(tǒng)，覆蓋全系車型。早在今年5月，F(xiàn)CA新任CEO麥明愷就表示，F(xiàn)CA已開始考慮基于PSA電動車平臺研發(fā)電動車型，依托PSA集團的技術(shù)儲備快速推出新能源車型，而這也為此后兩者的結(jié)盟埋下伏筆。

相比于FCA，PSA在電氣化方面有相對清晰的規(guī)劃，據(jù)悉自2019年起到2021年，PSA將推出8款混動車型，到2021年，將推出7款純電動車型。預(yù)計到2025年，PSA集團將實現(xiàn)100%電氣化。

目前，PSA已擁有兩個新能源平臺，包括用于打造混合動力車型的EMP2平臺，以及可同時兼容純電、汽油和柴油三種動力單元的CMP平臺，該平臺還將變身為可量產(chǎn)純電動車的e-CMP平臺。

顯然，在“締造全球性汽車公司”這一目標(biāo)下，PSA與FCA初步的設(shè)想是像馬爾喬內(nèi)曾說過的那樣，“汽車業(yè)的利潤率是如此之低，如果不盡快整合成超巨規(guī)模的企業(yè)，將很難在競爭中幸存?！?/p>

但從此前的經(jīng)驗來看，僅雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成為跨文化車企聯(lián)盟為數(shù)不多成功的案例，但該聯(lián)盟近期也面臨著資本與控制權(quán)的內(nèi)斗，面臨諸多危機。所以在類似的這種聯(lián)盟性質(zhì)也將引發(fā)的更大的責(zé)任、壓力和思考。

不過也如摩根士丹利認為的，車企間的兼并重組有益于汽車產(chǎn)業(yè)的未來?！拔覀兿嘈牛囆袠I(yè)的合縱連橫不僅是一種時尚，更是一項戰(zhàn)略。無論對于工人、政策制定者、供應(yīng)商還是新技術(shù)都有著深遠的影響?！?/p>

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