正對著午后慵懶的陽光，想象力卻穿透到萬里之外的歐羅巴晨光里。此刻，從都靈到巴黎再到倫敦，想必是一派喜慶場面——盡管可能白皮們并不會鑼鼓喧天、爆竹連天，但我們不妨礙在腦海里強(qiáng)行構(gòu)造出這種畫面：

菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）終于和它的2號候選標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（Groupe PSA）喜結(jié)連理。

和戰(zhàn)場上拖泥帶水、婆婆媽媽的形象不同，歐洲人這幾年在汽車領(lǐng)域的兼并重組倒是格外麻利。就像PSA收購歐寶的閃電戰(zhàn)，10月30日外媒開始流傳FCA與PSA再度相親，結(jié)果31日歐洲時間早上7點(diǎn)45分，官宣便很爽快地宣布雙方董事會批準(zhǔn)合并，將以50/50的方式等比組建新集團(tuán)。

對，我們《汽車公社》昨天剛剛唱衰過一波這樁婚事，今天當(dāng)然無意翻出來再炒冷飯。只是，在那無聲的《婚禮進(jìn)行曲》中，怎么讓人品出了喪鐘的聲響？

當(dāng)讀完合并官宣通稿，筆者不禁內(nèi)心欽佩華爾街日報和路透社的同行，提前爆料和最終結(jié)果高度吻合。

除了上文提到FCA股東和PSA股東將各持有新集團(tuán)50%股權(quán)的模式之外，其他劃重點(diǎn)如下：

·合并之后，將形成全球年銷量870萬輛的新巨頭，排名第4，僅次于大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)-三菱，和去年銷量838萬輛的通用汽車一個檔次。

·PSA會脫手佛吉亞46%股權(quán)，正如FCA脫手馬瑞利；FCA將向股東派發(fā)55億歐元特殊分紅，以及轉(zhuǎn)交柯馬股權(quán)。

·不計馬瑞利和佛吉亞等零部件之后，新集團(tuán)按照雙方2018年業(yè)績，將實(shí)現(xiàn)年營收額約1,700億歐元，營業(yè)利潤超過110億歐元。

·雙方將發(fā)揮各自的區(qū)域優(yōu)勢，F(xiàn)CA長于北美拉美，而PSA則是在歐洲更勝一籌，未來將成為優(yōu)勢地區(qū)利潤率最高的車企。

·在品牌和產(chǎn)品檔次上，構(gòu)成最完整的矩陣，覆蓋豪華-高檔-主流品牌乘用車，到轎車、SUV、卡車和輕型商用車等等。

·合并之后，將聚焦開發(fā)新技術(shù)，迎接可持續(xù)出行時代的到來，包括電氣化動力總成、自動駕駛和數(shù)字化網(wǎng)聯(lián)等等；

·通過采購方面的協(xié)同，以及平臺、動力總成研發(fā)的共享，每年可達(dá)到37億歐元的協(xié)同效應(yīng)（成本削減），預(yù)計合并的第4年即可達(dá)成該目標(biāo)的80%，即大約28億歐元。

·如此前爆料，PSA首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）將擔(dān)任新公司的首席執(zhí)行官，第一任期五年；而FCA董事長、阿涅利（Agnelli）家族掌門人約翰·埃爾坎（John Elkann）則將出任董事長，但FCA現(xiàn)任首席執(zhí)行官麥明愷（Mike Manley）的職位尚未公布。

·新集團(tuán)董事會將有11個席位，除了唐唯實(shí)之外的10個席位里，5個由PSA提名（包括高級獨(dú)立董事和副董事長），5個由FCA提名（含董事長埃爾坎）。

·PSA的最大股東們被限制了股權(quán)操作，包括來自中國的股東——東風(fēng)，在7年內(nèi)不能增持新集團(tuán)股權(quán)，3年內(nèi)可將2.5%以下股權(quán)售予標(biāo)致家族。

應(yīng)該說，早先爆料已經(jīng)透露了上述信息大約70%左右，因此這樣的布局并不值得驚奇。昨天的唱衰文章里，分析得還不夠系統(tǒng)，今天不妨來捋一捋：兩家車企如果要合并，需要在如下幾個方面能夠互補(bǔ)，即現(xiàn)有技術(shù)、新四化、區(qū)域布局、品牌格局、產(chǎn)品陣容、渠道網(wǎng)絡(luò)等等，同時各自背后的政府又不會產(chǎn)生阻撓效應(yīng)。

因此說，梳理出接下來，如何再深入地整合車型平臺、產(chǎn)品陣容、品牌布局和銷售渠道，才是真正需要FCA和PSA傷腦筋的課題。也是為何我們不看好“雙A會”的緣故。

產(chǎn)品陣容昨天已經(jīng)說了不少，F(xiàn)CA僅僅看Jeep一個品牌就代表了對SUV有多么倚重，而去年以來PSA的增長也是依賴SUV。Jeep如今已經(jīng)不再是“越野硬派”的頑固定位，從自由光開始轉(zhuǎn)向城市SUV，直至大指揮官以漢蘭達(dá)作為對標(biāo)對象。而標(biāo)致4008、雪鐵龍?zhí)煲軨5 AIRCROSS等價位又與之接近，調(diào)性有差別卻不算巨大的區(qū)隔，那么這時候自然需要當(dāng)心內(nèi)耗。

PSA轎車產(chǎn)品競爭力不算突出，F(xiàn)CA則更是乏善可陳，類似中國這樣的市場，轎車始終占據(jù)重要地位，新集團(tuán)在中國等于還未開戰(zhàn)便跛了一只腳。以法意雙方看，PSA狀況相對較好，即意味著FCA對PSA存在訴求。

現(xiàn)有技術(shù)層面，F(xiàn)CA的模塊化平臺做得比較差，如果合并，可能是以PSA的EMP系列平臺和歐寶帶來的Epsilon平臺，以及聯(lián)合開發(fā)的新純電動車平臺作為整車技術(shù)藍(lán)本。從這個角度來說，又是PSA比FCA多一點(diǎn)優(yōu)勢。

品牌布局，新集團(tuán)缺少真正的“普通豪華品牌”，PSA的DS一直沒有獲得市場認(rèn)可，而FCA的瑪莎拉蒂已經(jīng)直接上升到超豪華范疇，銷量規(guī)模不如普通豪華品牌。

區(qū)域格局乍一看，似乎PSA更擅長歐洲經(jīng)營，而FCA北美南美更領(lǐng)風(fēng)騷，能夠一拍即合。然而，在中國市場卻是兩尊泥菩薩，這一點(diǎn)昨天的文章已經(jīng)闡釋充分。再結(jié)合“轎車缺乏”來判斷，未來新集團(tuán)很可能逐步放棄形勢不利的中國市場，專心經(jīng)營歐洲和美洲兩大塊優(yōu)勢區(qū)域，等同于汽車產(chǎn)業(yè)“反全球化”的又一個典型例證。

新四化或許更令人煩惱。自動駕駛和電氣化，PSA已經(jīng)不算領(lǐng)先，F(xiàn)CA更是全面落后，具體的情況將在下文詳述。

對比完了以上幾個維度，能發(fā)現(xiàn)什么？PSA狀況比FCA要好太多，除了美洲區(qū)域市場的優(yōu)勢之外，F(xiàn)CA幾乎全面落下風(fēng)。換句話說，這樁婚姻里，PSA將比FCA更為強(qiáng)勢，而這種單向優(yōu)勢將造成嚴(yán)重的不平衡，甚至危及將來聯(lián)盟的穩(wěn)定性。

當(dāng)然，合并之后是一個大坑，不合并則是兩個坑。雖然不像FCA那樣火燒眉毛，但是PSA要獨(dú)自去面對未來的壓力，也難稱勝任，或許抱團(tuán)之后還能多一些余地。

天下大勢，分久必合。只是這種“合”，卻不是溫情脈脈的人情之合大團(tuán)圓，而是經(jīng)過鮮血淋漓的殺伐征討之后的兼并、吞噬。

2018年FCA與PSA業(yè)績

在《制勝汽車行業(yè)下半場》里，麥肯錫指出：增長放緩的大環(huán)境下，我們發(fā)現(xiàn)，無論是在本地車企之間，還是在跨國車企之間，業(yè)績兩極分化的現(xiàn)象愈加嚴(yán)重。行業(yè)盈利能力進(jìn)入下降通道，而對汽車新四化的投資需求卻在持續(xù)攀升。

從馬爾喬內(nèi)、李書福預(yù)測的“未來全球/中國只剩下5~10家車企”，到蔚來資本朱巖斷言“新能源車企只有1%能存活”，都在反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個事實(shí)：汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組將持續(xù)推進(jìn)，在兩極分化的馬太效應(yīng)之下，強(qiáng)者將帶著累累傷痕更為壯大，弱者則將萬劫不復(fù)沉淪九淵。

僅僅是中國市場，從2016年到現(xiàn)在，自主車企里且不說一堆“僵尸企業(yè)”被收購了資質(zhì)，單單是乘用車業(yè)務(wù)徹底破產(chǎn)的便有青年汽車這種典型，而幻速、比速、華泰，甚至是名噪一時的力帆與眾泰，都在銷量斷崖式暴跌和業(yè)績重虧中，紛紛蒙上破產(chǎn)的陰影。合資弱者同樣不輕松，長安鈴木和菲亞特品牌已經(jīng)徹底退出中國市場。

何哉？

中國乃至全球大多數(shù)汽車市場，逐漸走過了野蠻生長的階段。在暴利時代結(jié)束后，車企必須擁有高超的運(yùn)營能力，以精益、勤懇、創(chuàng)新的模式，如履薄冰才能維系正常運(yùn)作。僅僅中國市場，前些年瘋狂擴(kuò)張的后果就給我們留下超過4,500萬輛產(chǎn)能，某些統(tǒng)計甚至給出6,000萬輛的數(shù)字。而短期內(nèi)年度銷量不過3,000萬輛，那么至少三分之一乃至一半產(chǎn)能將過剩而閑置。

眾所周知，汽車工廠需要達(dá)到80%以上開工率才能確保盈利。那么過剩33%至50%產(chǎn)能，就意味著要倒閉一大批弱勢車企。這也是為什么我們應(yīng)該從PSA/FCA合并的“喜訊”里找到悲涼的緣故——對比大眾豐田，它們算弱勢，必須抱團(tuán)才能取暖過冬。

更為殘酷的是，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)新趨勢，將加大弱者生存的難度。

FCA和PSA電氣化不容易

無論是電氣化還是智能網(wǎng)聯(lián)，都是巨大的燒錢窟窿。而燃油車時代落后的二三流車企，連基本功都還未夯實(shí)，又拿什么在新階段領(lǐng)跑？我們還是拿今天的主角作為分析對象。

自動駕駛領(lǐng)域，按照Navigant Research公司的排名，leader里面只有三家公司——谷歌Waymo、通用Cruise和福特。而PSA和FCA則只能在follower的角色里難望項背。

電氣化還是PSA情況較好，雖然排放指標(biāo)壓力不小，但規(guī)劃思路已經(jīng)清晰：2019年開始，旗下標(biāo)致、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾五大品牌都將迎來更多混動或純電動產(chǎn)品，在電動化平臺eCMP基礎(chǔ)上，兩年內(nèi)將推出不少于14款新電動車型。FCA則剛剛拿出4×4e插混技術(shù)，今年10月因為未達(dá)美國燃油效率標(biāo)準(zhǔn)而面臨7,900萬美元的罰款，未來三年向特斯拉支付共約18億歐元購買碳排放額度。PSA或許不算成功，但FCA的電氣化顯然是極其失敗和落后。

看看一流巨頭是怎么做的？

大眾汽車集團(tuán)為MEB平臺等電氣化技術(shù)投資超過500億歐元，已經(jīng)不亞于MQB平臺的耗費(fèi)總量。從2019年到2022年，大眾將為電氣化投資超過150億歐元，在另一重統(tǒng)計里，2030年之前投資超過240億美元，打造300多款電氣化車輛。未來十年里（到2028年），大眾擬開發(fā)70多款電動汽車，累計銷量2,200萬輛。

一度被視為自動駕駛策略極為保守的豐田，給TRI-AD（Toyota Research Institute Advanced Development）投資28億美元，而從2018至2030年投資1.5萬億日元（133億美元）用于電氣化技術(shù)研發(fā)。奔馳則準(zhǔn)備7年里投資100億歐元開發(fā)130款電氣化車型。

如此沉重的負(fù)荷，導(dǎo)致大眾、豐田、福特等實(shí)力勝于“雙A”的巨頭們也紛紛結(jié)盟分擔(dān)。那些弱到“連利用價值都沒有”的末流車企，又拿什么參與這場決定生死的博弈？

FCA與PSA在華合資公司銷量

畢竟，連整車企業(yè)的根系——零部件供應(yīng)商也都在推進(jìn)整合與兼并。

就像普華永道的《全球汽車零部件深度整合》所說，汽車零部件行業(yè)已經(jīng)踏入前所未有的高價值并購活動時代。自2015年以來，汽車行業(yè)已達(dá)成金額約2,150億美元的并購交易。此趨勢幾乎沒有消退的跡象，今年金額高于5億美元的交易已達(dá)成七宗，另有六宗大額交易即將進(jìn)行且有望在年底前達(dá)成。2019年將是連續(xù)達(dá)成10宗以上超大交易的第五年。在這段時間內(nèi)，大多數(shù)此類交易涉及電子、動力總成系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)供應(yīng)商。

就在FCA和PSA官宣的當(dāng)天，日本零部件企業(yè)同時動手了。日立制作所和本田著手旗下零部件業(yè)務(wù)整合，日立子公司日立汽車系統(tǒng)以及本田為第一大股東的京濱、昭和、日信工業(yè)組建為一家新企業(yè)，日立和本田分別占66.6%及33.4%資本。新集團(tuán)基于2018財年營收將達(dá)到1.7964萬億日元（約合人民幣1,166億元），在日本僅次于電裝和愛信。

上等鯨吞蠶食，中等抱團(tuán)取暖，下等待人兼并，末等銷聲匿跡，這將成為從供應(yīng)商到整車廠等各個環(huán)節(jié)的常態(tài)。

正在當(dāng)事方告訴我們“寶能并非只收購長安PSA工廠，而是長安掛牌了50%股權(quán)”的時候，這種“常態(tài)”又向前邁進(jìn)了一步。說到這個地步，F(xiàn)CA和PSA的“婚事”，你是否能從喜訊里聽出“喪鐘”的意味了呢？