總編 | 鐘昆

作者 | 桑田

編輯 | 董夢帆

來自汽車葫蘆圈的報道

但我們穿透表面現(xiàn)象，依然能夠看到東京車展作為“世界五大車展”之一的重要地位——在這次車展上，新能源車型的占比達(dá)到了前所未有的水平，本田、豐田、日產(chǎn)，馬自達(dá)、三菱、雷克薩斯等各大車企均帶來了各自品牌的新能源車型。此外，這些新能源車型還呈現(xiàn)出明顯的小型化趨勢。

說到新能源，不少人也有一個錯誤的陳舊觀念。認(rèn)為與積極擁抱純電技術(shù)的中國自主品牌，乃至歐美車企相比，日系車企在這方面一向有些“保守”與“遲鈍”，而如今的轉(zhuǎn)身，也不過是承受不住全球市場變化的壓力，才被迫紛紛“觸電”。

事實其實并非如此。

在新能源領(lǐng)域，日系車企并不落后。早在20世紀(jì)40年代，日產(chǎn)汽車在電動車領(lǐng)域的探索就已經(jīng)起步：1947年，日產(chǎn)汽車收購了東京電力汽車有限公司生產(chǎn)的電動車Tama EV，打響了“電動化”的第一槍。

上世紀(jì)70年代，日產(chǎn)就在EV4-P上搭載了輕量化車體、直流電機(jī)、剎車動能回收等技術(shù)，讓續(xù)航里程超過了300公里。同時，日產(chǎn)也在EV4-P上開展了一系列極為嚴(yán)苛的碰撞測試，開創(chuàng)了純電動汽車碰撞測試的先河。

1983年，日產(chǎn)汽車推出了瑪馳EV（March EV），再度創(chuàng)下了記錄。這是世界上第一輛使用異步電動機(jī)的純電動產(chǎn)品，與當(dāng)時的其他電動機(jī)相比，異步電動機(jī)具有體積小、重量輕、轉(zhuǎn)動慣量小的特點，能夠有效降低純電動汽車的制造成本。正因如此，異步電動機(jī)在后來的純電動車市場得到了廣泛的應(yīng)用，其影響直至今日。

24年前的1995年，在第31屆東京車展上，日產(chǎn)發(fā)布了全球首款配置圓柱體鋰離子電池的Prairie Joy EV——它是世界上首款并且也是當(dāng)時唯一搭載圓柱體鋰電池的純電動車型。盡管并沒有投入量產(chǎn)，但Prairie EV憑借連續(xù)6年擔(dān)負(fù)日本國家北極考察隊用車，在北極嚴(yán)寒環(huán)境下沒有出現(xiàn)任何故障的優(yōu)異表現(xiàn)，在純電汽車發(fā)展史上為日產(chǎn)又留下了濃墨重彩的一筆。

日歷翻到2010年，日產(chǎn)聆風(fēng)誕生了……此后的故事大家都很熟悉，不用贅言。聆風(fēng)經(jīng)歷兩代車型的更迭，在全球48個國家累計銷售超過30萬輛，穩(wěn)坐全球純電動車銷量總冠軍的寶座。

在此次東京車展上，日產(chǎn)可謂“All in”新能源。先是在東京車展前夕，日產(chǎn)公開了新賽季Formula E的參賽車輛，同時還發(fā)布了3.4秒內(nèi)即可實現(xiàn)0-100km/h加速的聆風(fēng)NISMO RC電動賽車，吸睛不少；

在東京車展的展臺上，日產(chǎn)全球首發(fā)的兩大重頭車型——日產(chǎn)IMk概念車和日產(chǎn)Ariya概念車，也都以純電作為動力。日產(chǎn)Ariya搭載了開發(fā)中的全新電驅(qū)動四輪驅(qū)動技術(shù)，這項技術(shù)融合了日產(chǎn)汽車在電動（聆風(fēng)）與四驅(qū)驅(qū)動（GT-R）的技術(shù)結(jié)晶，可謂將日產(chǎn)最擅長的兩大強(qiáng)項加以融合，由此可見日產(chǎn)“成為全球電動車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者”的雄心壯志。

當(dāng)然，在新能源這一領(lǐng)域，日產(chǎn)并非只在純電路線上有所投入。日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)同樣備受矚目。

e-POWER的發(fā)端其實已有近15年時間，2005年，它與聆風(fēng)開發(fā)一起開始，換個角度，也可以說是基于聆風(fēng)而打造出的不同于純電動驅(qū)動系統(tǒng)的新型驅(qū)動技術(shù)。與本田、豐田采用的技術(shù)路線不同，日產(chǎn)e-POWER的“混合”有著基本上的不同。在e-POWER的體系里面，車輛100%由電機(jī)驅(qū)動，汽油發(fā)動機(jī)不參與提供動力，而是僅負(fù)責(zé)為電池提供電力。

e-POWER技術(shù)并不片面追求“純電巡航里程”，因為長續(xù)航等于更大的電池，而更大的電池必然帶來更大的車身死重。對于節(jié)能來說，這并不理想。因此，e-POWER采用的電池容量并不大，例如日產(chǎn)的Serena和Note，電池容量分別為1.8kWh和1.5kWh，只能完成10公里以內(nèi)的純電行駛。

盡管純電行駛里程很低，但這并不意味著e-POWER的效率不高。

一方面，e-POWER在能量回收方面相當(dāng)積極，其產(chǎn)生的減速度是汽油發(fā)動車型的3倍，只需操控加速踏板即可控制車速。同時，通過操控加速踏板即可實現(xiàn)日常生活中70％的減速操作。當(dāng)然，駕駛員也可以根據(jù)自己的喜好調(diào)節(jié)加速和減速的靈敏度。

另一方面，不需要參與驅(qū)動車輛的內(nèi)燃機(jī)可以一直保持在最高效率的工況之下，為蓄電池提供源源不斷的電量輸入。在實際駕駛中，一箱油（30升）可以提供1000公里續(xù)航。

更讓人稱奇的是，e-POWER還具備自學(xué)習(xí)功能，隨日常使用變得更具智慧，通過機(jī)器學(xué)習(xí)與深度學(xué)習(xí)功能，該技術(shù)可根據(jù)用戶駕駛習(xí)慣優(yōu)化性能表現(xiàn)，控制內(nèi)燃機(jī)的啟停，為電池智能充電，提升實際使用中的燃油經(jīng)濟(jì)性與靜謐性。

比如，經(jīng)過日常駕駛，e-POWER能夠自動記錄一條車主日常行經(jīng)的路線圖，并且通過傳感器記錄路面噪音值。在路面較顛簸、路面噪音大于發(fā)動機(jī)噪音的路段，讓汽油發(fā)動機(jī)工作充電；而在平坦路面，則盡量關(guān)閉汽油發(fā)動機(jī)，以換取更好的靜音效果。這套系統(tǒng)甚至還能與車載導(dǎo)航系統(tǒng)互聯(lián)，通過聯(lián)網(wǎng)獲取道路實時路況，綜合外部信息預(yù)判所需的能耗，從而控制汽油發(fā)動機(jī)的工作。

搭載e-POWER的車不僅有著電動車的迅捷加速與靜謐體驗，也避免了電動車的“續(xù)航里程顧慮”，同時其燃油經(jīng)濟(jì)性也極為出色。對于中國消費者來說，一個好消息是日產(chǎn)已經(jīng)確認(rèn)e-POWER技術(shù)會引進(jìn)中國。

“技術(shù)日產(chǎn)”除了在技術(shù)上秉持匠人精神，精益求精，更為新能源賦予了人文關(guān)懷。在此次東京車展前不久，臺風(fēng)“Faxai”登陸了日本千葉，千葉34萬戶家庭斷電時間超過三天。日產(chǎn)汽車向當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)中心發(fā)送了LEAF，居民可以使用EV電池為風(fēng)扇，冰箱，冰柜，照明設(shè)備等生活電器供電——借助便攜式電站，最新一代日產(chǎn)LEAF e +配備了62千瓦時小時的電池，可提供普通家庭四天的用電量?？沙錆M6200部智能手機(jī)，或為一座43層公寓樓中的100多次電梯往返供電。

未來汽車將會是什么樣？誰也無法斷言。但至少日產(chǎn)已經(jīng)為我們描繪出一張有關(guān)新能源的藍(lán)圖，值得我們共同期待！