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資訊詳情
3年貶值75％？誰能救救電動車的保值率
皆電GeekNEV
2019-10-31 09:34:39
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究竟要不要買電動車？
這應(yīng)該是對身處限牌/限行城市的廣大群眾的靈魂拷問。
確實，新能源車無論是技術(shù)還是市場，還都還處于發(fā)展階段，存在諸多不確定因素，包括對續(xù)航長短的糾結(jié)、對電池衰減的顧慮、對更新?lián)Q代速度的不適應(yīng)等等，其中還有一個容易被忽視的關(guān)鍵——
『二手保值率』
。
簡單算筆賬：因為動力電池成本高昂，電動車的車價一直都比同級燃油車貴一點點——但如果算上省下來的拍牌費用、油電費差價，那好像電動車又比燃油車劃算一點點——如果繼續(xù)算上以后的二手車保值率問題，結(jié)果只能是…電動車血虧。
如此一來，『要不要買電動車』的問題關(guān)鍵就落在了最后一個環(huán)節(jié)——買了電動車再出二手還保值嗎？為了解決這個大難題，車企們也是想盡了辦法。
就在今年10月初，蔚來NIO House重慶朝天門店開張當日，蔚來總裁秦力洪就在現(xiàn)場向媒體透露：
不久之后，蔚來會推出自營出行服務(wù)，并且在今年年底上線官方二手車業(yè)務(wù)。
“至少我們會保證，自己的車在二手價格方面不會低于燃油豪華車的水平”，秦力洪十分有信心地表示，“如果達不到，我們蔚來出錢兜底”。
向來以“不計成本的周到服務(wù)”而聞名的蔚來汽車，終于要把服務(wù)瞄準車主用車的最后一個環(huán)節(jié)——『二手車回購』，且不惜虧本兜底也要保證殘值。蔚來此舉釋放出的信息也很明白，一方面是為用戶解決電動車二手保值率的問題，用以吸引新用戶、提振銷量；另一方面配合出行服務(wù)消化回收的二手車，如有機會再拓展新的盈利業(yè)務(wù)。
蔚來愿意出手，也說明它也意識到了這個問題的緊迫性。
電動車的二手流通是個大問題嗎？
是的，對電動車而言，除了續(xù)航焦慮，第二大憂慮就是保值率問題。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會和精真估的報告來看，在國內(nèi)的二手車市場，以三年為考察周期，國產(chǎn)燃油車的保值率大概在50-60%左右，大部分合資品牌的保值率可穩(wěn)定在60-70%左右。
然而，根據(jù)同一份保值率報告來看，3年左右的插電混動車二手保值率大約在45.5%左右，而純電車的二手車保值率僅有25%左右。
具體一點的例子也有：寶馬16款X4 xDriver20i M運動版，官方指導(dǎo)價48.98萬，實際交付價格可低至42萬元，三年后的再查市面二手價約34萬元，保值率約為80.9%；奧迪16款Q5 40TFSI舒適版，官方指導(dǎo)價47.90萬，實際交付價格可低至38萬元，三年后的再查市面二手價約28萬元，保值率約為73.6%。反觀新能源這邊，在二手電動車保值榜單中，位列第一的特斯拉Model X保值率最高不過61.0%，差距可見一斑。
電動車為什么這么不保值？
簡單總結(jié)，一是電池因素、二是技術(shù)淘汰、三是可靠性有待時間檢驗、四是流通量少、市場未成形。
就拿最基本的電池因素來說。根據(jù)億歐發(fā)布的《2019中國新能源乘用車保值率研究報告》顯示，電動汽車的成本結(jié)構(gòu)中，動力電池占比最大、高達40%，其次是驅(qū)動系統(tǒng)占20%，然后是車身和底盤占18%、內(nèi)飾占15%、其他占7%。由此可見，剝?nèi)テ放埔鐑r和服務(wù)附加值，基本上就是三電系統(tǒng)決定了整車的成本價值，其中又以動力電池最關(guān)鍵。
而電池這個因素因為材料特性，本身就存在很大的不確定性，是否長期使用快充、用車環(huán)境溫度如何、有無淺充淺放習(xí)慣，種種因素都會影響到電池的衰減速度。而對電池損耗的判定標準一直是各家各言，并沒有一個具有普適性的第三方檢測標準。電動車的內(nèi)部都有一塊
『薛定諤的電池』
，誰都沒有透視眼，無法判斷里面藏的東西是好還是壞。
再說技術(shù)淘汰問題。相較于傳統(tǒng)燃油車的出行工具屬性，現(xiàn)在的電動車更像是一個數(shù)碼產(chǎn)品，每年幾款車型的不斷迭代，智能技術(shù)越來越多、續(xù)航里越來越長，加速了舊款車型的貶值速度，“買新不買舊”的數(shù)碼消費指導(dǎo)思想同樣適用于電動車。
而且，不僅保值問題，二手電動車的流通渠道也是一個大問題。皆電曾經(jīng)實地探訪廣州幾家最大的二手車的交易市場，大部分二手車商都不太愿意接手二手電動車，詳情可點擊
《無人問津亦無處銷售 二手電動車難覓蹤影》
查看。想出沒地方出、想買沒地方買，就算有貨源也無法做鑒定，電動車的二手流通渠道同樣愁眉不展。
綜合以上種種因素，是否能解決電動車的保值率和流通問題，如今成為了影響消費者決策的又一個關(guān)鍵。
蔚來給出的『官方二手車』計劃，其實就是眾多解決方案中的一個，不過計劃詳情尚未發(fā)布，我們也無法進一步為大家做出解析。這里可以先聊聊其他新勢力們都是如何應(yīng)對的。
——————————
某種程度上，在新能源二手車領(lǐng)域，威馬才是新勢力中系統(tǒng)規(guī)劃最完善的那個。
今年8月，威馬汽車推出了官方二手車平臺，該平臺包括二手車檢測體系、二手車電商平臺體系、二手車官方認證體系和二手車質(zhì)保體系，用以解決威馬二手車的回購與流通問題。
與此同時，威馬還發(fā)布了『威馬Care+』保值換購計劃，購買此項服務(wù)（費用根據(jù)車型而定）后，自開票日起3年內(nèi)，用戶將享受以61.8%（原購車型按照補貼后基礎(chǔ)車價）的折舊價，通過補交差價購買威馬新款車型。
更有趣的是，今年9月，優(yōu)信二手車的前CMO（首席營銷官）王鑫也加入威馬汽車，擔任該威馬的CGO（首席增長官）一職，主要負責定位品牌和目標用戶群體，通過產(chǎn)品規(guī)劃、營銷創(chuàng)新等驅(qū)動流量增長，持續(xù)優(yōu)化用戶運營。
按照威馬的理想流程，用戶在線上下單、威馬從線下直接切入車輛回收環(huán)節(jié)，通過建立官方的二手車檢測體系，解決難度最大的殘值評估環(huán)節(jié)，最終以直購、直翻、直銷、直租模式構(gòu)建起二手車全生命周期，形成生產(chǎn)、銷售、使用、置換的汽車生態(tài)閉環(huán)。
這一系列操作，解決了不少消費者對電動車的貶值顧慮，在一定程度上也刺激了威馬后續(xù)幾個月的銷量表現(xiàn)。
在官方二手車平臺上投注了如此大的力氣，無論是業(yè)務(wù)體系的建立還是高層領(lǐng)導(dǎo)的引援，都說明威馬確實打算解決二手車電動車的保值問題。雖然目前僅有二手車回購業(yè)務(wù)落地，但是相信在不久的未來，也會相繼出現(xiàn)“官翻”二手車、二手車租賃等方案可供選擇。
而且，作為先行者，如果威馬的這套體系成功落地了，那么也可以作為成功先例供其它的新能源車企當榜樣參考。
除了蔚來和威馬，同屬于新勢力三小強的小鵬汽車也有過類似舉措。
今年7月，受到2020款小鵬G3上市風波的影響，小鵬汽車為補償舊車主，推出了『積分補貼』和『置換保底』的二選一方案，具體方案如下：
方案A：領(lǐng)取100000小鵬商城積分（價值10000元人民幣），可用于車輛保養(yǎng)、超充充電、車輛維修、兌換精品。
方案B：2019款G3車型可享受3年6折保值置換回購，用于補差價換購新款小鵬汽車（具體細則需咨詢小鵬售后）。
我們的重點可放在方案B上，這也是小鵬汽車為老用戶給出的二手車回購兜底計劃，我們在前面說到了，電動車的保值率是非常感人的，連燃油車的3年保值率都不一定能夠達到60%的情況下，小鵬汽車愿意為車主提供6成的保底方案還是挺有誠意的。
不過，小鵬的發(fā)展重心過于強調(diào)產(chǎn)品單體的智能化技術(shù)，缺少像是蔚來那樣的突出的服務(wù)理念、也沒有威馬完整的二手車體系。而且，這個二手車保值方案更像是補償措施，并不像是為二手車流通而建立完善的服務(wù)體系。
但有總比沒有好，這些『官方二手車計劃』是解決問題的靈丹妙藥嗎？
“新能源車，最核心的是三電系統(tǒng)，里面最重要的就是電池，在二手車行業(yè)、電池普遍沒有行業(yè)標準和方法進行測評”，威馬汽車CEO 表示，“這是一個難題，但是也是創(chuàng)新企業(yè)的機會”。
此言非虛，新能源汽車普及的時間短，目前還沒有公認可信的新能源二手車殘值認證方法，因為新能源車/電動車的電子元件較多，且有電池因素，所以保值率受到更復(fù)雜的影響。無法給出一個標準的殘值認證方案。
既然買賣雙方都沒有能力鑒定，也沒有可靠的第三方檢測系統(tǒng)，那該怎么辦呢？目前最好的方案還是只有『誰賣車、誰負責』了。
通過兜底的二手車保值計劃，將電動車損耗、電池的衰減風險都轉(zhuǎn)接給廠家，而且無需擔心“車能賣給誰”的問題，確實從操作層面解決了消費購車/用車/賣車的煩惱。
但是，凡事都有兩面。官方二手車在一定程度上能解決問題，但它也存在一些弊端：
首先，車企為你保證車輛殘值的同時，也要對你作出一些限制條件，即大部分『保值回購』都只有在繼續(xù)選擇同品牌產(chǎn)品時才有效。也就是說，它的本質(zhì)更像是一個刺激車主持續(xù)消費的抵扣方案，通過變相地讓利，將車主綁定在同一個品牌。
其次，大部分保值方案都是『3年內(nèi)』有效。3年這個時間點比較尷尬，汽車作為一項大額固定資產(chǎn)、通常不會說換就換，從大數(shù)據(jù)來看，普通家庭最常見的換車周期可能是5-8年之間。再看這些方案，時間一旦超過3年就不會提供保障了。（只提供3年的服務(wù)也是有原因的，畢竟時間長了之后車況就越復(fù)雜，當二手回收的風險大過于收益，車企自然不愿意提供無利可圖的服務(wù)。）
這就導(dǎo)致了一個比較尷尬的現(xiàn)象，如果按6折回購來計算，3年換車，就相當于以原車價的4折費用作為租金、租了3年的車來開，值不值就看大家自己掂量了。
最后一點，可能有點悲觀。三年保障，看起來時間挺短的…但是對于部分新勢力來說，無法盈利的每個月都度日如年，三年之后、這個車企還在不在，確實是一個要認真考慮的問題…
它是最好的辦法，即使并沒有根治問題
綜上所述，二手電動車的保值率和流通渠道都是棘手大問題，目前僅有『官方二手車』是可見成效的解決方案。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊此前曾表示：雖然新能源汽車發(fā)展勢頭良好，但不得不承認，新能源汽車尚未進入市場普及的程度。新能源汽車作為新車普及尚且需要一段時間，一般是新車普及之后的3~5年二手車市場才會發(fā)展起來。
在這個“發(fā)展起來”之前的時間，只有官方回購二手車才是解決二手電動車流通的有效辦法，它既保證了基本保值率、也解決了流通的渠道，還帶有一股負責到底的品牌宣傳意味。只不過，這個辦法終究是治標不治本，想做到像燃油車那樣自由流通還為時尚早。
最后，我們希望相關(guān)部門在通過限牌/限行來刺激新能源車銷量的同時，也要推動建立完善二手電動車的鑒定體系和流通渠道，既管賣車也管用車，這樣才能促進新能源車消費市場的健康發(fā)展。
作者 | 皆電 涼介
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