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撰文 | 艾斯帝夫
就像戀人之間的分分合合，在與雷諾（Renault SA）就合并重組的談判因為日產(chǎn)提出有條件的支持，以及最終因為法國政府反對而在6月份告一段落之后，歐洲時間2019年10月30日，意大利FCA菲亞特克萊斯勒集團（FiatChrysler Automobiles）再度與法國PSA集團（Peugeot SA）重新回到談判桌上，并就合并事宜繼續(xù)展開商談。
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就在當天，PSA集團也透過官方渠道發(fā)表聲明，聲稱該談判正在進行。PSA集團在措辭中表示，談判雙方以實現(xiàn)可能的雙方企業(yè)合并一事，PSA集團確認雙方的商談正在進行中，而目標則是創(chuàng)建一家新的全球領先的汽車集團。
如果說意大利FCA集團與雷諾之間的交易談判尚屬“新歡”，那與PSA集團這些年的糾葛則實屬“舊愛”。因為規(guī)避歐盟新的排放法規(guī)（WLTP新測試規(guī)則以及2020年二氧化碳排量95g/km）以及電氣化投資等因素的影響，還在馬爾喬內(nèi)掌管時期，F(xiàn)CA就一直在尋求新的商業(yè)機會，其中就包括與體量相當?shù)臍W洲汽車集團進行股權合并，或組建全新的聯(lián)盟體系，以實現(xiàn)規(guī)模效應，減小在新技術方面的相應投資。而菲亞特與標致的接觸，最早可追溯到2009年。彼時，菲亞特則將標致股份（Peugeot SA，即PSA集團）列為潛在合作對象。因為在2007年克萊斯勒與戴姆勒進行了拆分，隨后菲亞特收購克萊斯勒，組建了現(xiàn)在的FCA集團。也因為克萊斯勒，菲亞特與歐寶失之交臂。而在2017年的時候，標致股份則從通用手里拿下了歐寶，并在2018年提前實現(xiàn)歐寶品牌扭虧為盈。不難發(fā)現(xiàn)，這一切的根源，都和“幕后”的一個玩家——GM通用汽車存在關聯(lián)。自2009年的接觸之后，F(xiàn)CA與標致恢復談判最早可追溯到2012年。但也就是在2012年，PSA與通用汽車正式建立合作關系，并就共同開發(fā)小型車平臺展開了技術合作。在當時，馬爾喬內(nèi)還興致勃勃地表示：“標致雪鐵龍解決了大量跨國及國內(nèi)的重大問題”。但因為通用的“插足”，菲亞特與PSA的合作則只限于LCV輕型商用車領域。在FCA和PSA的合作中，原本有SevelNord和SevelSud是兩個項目工廠，但因為菲亞特在2014年與雷諾達成協(xié)議，將由雷諾在2016年開始為其貼牌生產(chǎn)菲亞特版的Trafic（塔菲克），因此FCA與PSA在LCV領域的合作僅剩SevelSud工廠。這是一家生產(chǎn)菲亞特Ducato、標致Boxer以及雪鐵龍Jumper的工廠，這三款車型的體型與依維柯Daily以及梅賽德斯-奔馳Sprinter相仿，可衍生出客貨兩用車型。因為近幾年銷售呈持續(xù)增長的態(tài)勢，F(xiàn)CA表示將與PSA的合作持續(xù)到2023年。
SevelSud工廠的車型產(chǎn)品
比較有意思的是，在乘用車領域FCA在2012年尋求與標致股份聯(lián)合的理由，是組建大型汽車集團，共同應對大眾汽車集團的挑戰(zhàn)。但到了2019年，F(xiàn)CA的話鋒則轉變了。一方面，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）首席執(zhí)行官麥明愷（Mike Manley）表現(xiàn)出了樂觀態(tài)度，他在2019年中表示：我想找到合作的領域，也想找到合作對象，只要可以給客戶帶來更好的車輛，并為股東創(chuàng)造更高回報都可以考慮。但隨后的消息卻顯示，F(xiàn)CA回絕了PSA的收購提案。主要原因有兩個，一個是對PSA從虧損抽身后的財務和經(jīng)營狀況并不信任，認為FCA與PSA在歐洲面對幾乎相同的市場，會增加風險；另一個原因則是控制FCA股權的阿涅利家族對于PSA集團用股票融資的交易并不感興趣。所以這直接導致FCA扭頭與雷諾集團再次展開談判，可見FCA對于一個新的汽車集團或聯(lián)盟組織的期待是有多么迫切。 在PSA集團的聲明中，對于與FCA合并有這么一句話：目標則是創(chuàng)建一家新的全球領先的汽車集團。無論從歐洲市場的經(jīng)營水準以及技術領先性來看，PSA的水平目前都在FCA之上，尤其菲亞特眾多工廠的產(chǎn)能只有50%，而PSA的工廠大多在高效運轉。這也是為什么FCA對于PSA一直念念不忘的原因。在PSA管委會主席唐唯實的領導下，集團從2013年瀕臨破產(chǎn)的狀態(tài)，扭轉為全球盈利最好的汽車公司之一，甚至超過了某些豪華車品牌。而在2017年以23億美元收購了歐寶之后，唐唯實宣稱將在2020年實現(xiàn)歐寶的盈利，但實際則是提前到了2018年。而在2013年之后，PSA不僅拿出了全新的EMP2高效模塊化平臺，還與股東東風汽車聯(lián)合開發(fā)了CMP共用模塊平臺。這兩個平臺，前者可以實現(xiàn)PHEV插混，后者則有BEV純電車型，都是為應對電氣化轉型推出的新平臺。
CMP共用模塊化平臺
如果PSA與FCA合并組建一家新的汽車集團，那么PSA與FCA的股票市值大概會達到470億美元，與日本本田汽車的規(guī)模相當，合并銷量約為900萬輛。如此一來，新的汽車集團有能力與大眾汽車集團進行抗衡，并且在歐洲以外市場，也能與豐田汽車、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟相競爭。而根據(jù)此前的評估，F(xiàn)CA與雷諾集團合并，其市值為350億美元，產(chǎn)量也不及與PSA合并那么多。針對這次談判重啟的推手，有消息說是法國政府。因為法國政府持有PSA集團12.23%的股份，而對于法國政府為何阻撓雷諾，其原因則是因為雷諾汽車為國有企業(yè)，其性質與PSA完全不同。來自桑福德伯恩斯坦研究公司（Bernstein）的分析師馬克斯·沃伯頓（Max Warburton）的分析認為，F(xiàn)CA和PSA的合并比以前嘗試的FCA-RNO（FCA和雷諾）交易更具邏輯性，并且成功的可能性會更大。
EMP2高效模塊化平臺
就目前世界形勢來看，幾乎所有汽車制造商都面臨貿(mào)易戰(zhàn)的威脅，同時全球經(jīng)濟放緩、氣候變暖、電氣化轉型以及自動駕駛的技術進步，都給汽車廠商前所未有的挑戰(zhàn)。因此，汽車廠商在當下，比任何時候都需要抱團取暖，尤其是共同研發(fā)新平臺、新技術，以此形成協(xié)同效應，降低單位成本和獨立投資。基于行業(yè)案例分析，可以發(fā)現(xiàn)已經(jīng)有很多廠商開始行動了。比如在2019年7月，大眾汽車就與福特汽車展開在電動車和自動駕駛領域的合作，而豐田則表示會強化與斯巴魯和比亞迪等企業(yè)的合作。因此，PSA再次與FCA展開談判，也預示著兩家企業(yè)有共同規(guī)避風險的打算，尤其是面對全新的WLTP測試規(guī)格，以及歐盟在2020年展開的更嚴格的尾氣排放法規(guī)，PSA也需要一個大體量伙伴來分擔技術上的投入。事實上，對于PSA和FCA所有的合并分析和判斷都是基于歐洲市場而言，簡而言之，F(xiàn)CA需要PSA的清潔排放技術和電氣化新平臺，來革新菲亞特以及阿爾法·羅密歐的前置前驅或四驅（混合動力四驅）車型；而對于PSA而言，最為需要的，則是FCA在北美的經(jīng)銷商網(wǎng)絡。根據(jù)PSA集團管委會主席唐唯實的規(guī)劃，自1991年標致汽車退出美國市場以后，PSA并非完整以上的全球性汽車企業(yè)。因此在Push to Pass計劃二階段，為2023年重返美國，2026年開始銷售汽車做準備，PSA集團需要像FCA這樣在美國有根基的伙伴。
PSA集團管委會主席唐唯實
而根據(jù)彭博社的報道來看，其表示FCA集團在北美有Jeep和Ram品牌作為銷量和利潤的保障，至于在歐洲市場，PSA的技術平臺則是一個可行性很高的解決方案——前面說了FCA在電氣化和自動駕駛方面已經(jīng)落后。即便與雷諾擦肩而過，但PSA也不失為一個好的選擇。 回到PSA集團的狀態(tài)，我們從數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)其經(jīng)營狀態(tài)良好，尤其在歐洲市場表現(xiàn)強勁。盡管2019年三季度銷量下滑4%，但利潤卻仍然處于增長態(tài)勢。在2019年上半年，PSA集團的營業(yè)利潤率達到了創(chuàng)紀錄的8.7%。唐唯實一系列的改革措施開始奏效，包括精簡車型陣容（跑車、MPV都被砍掉了），提高零部件通用率，以及有戰(zhàn)略性、針對性的開發(fā)投資。不過反觀歐洲以外市場，尤其是亞洲地區(qū)的狀態(tài)，PSA集團則顯得束手無策。PSA集團目前在亞太地區(qū)的重心仍然是中國市場，在這里有兩家合資企業(yè)，一家是神龍汽車（DPCA），目前其銷量正在快速下滑，2019上半年虧損了3.02億歐元；而另一家則是長安標致雪鐵龍（CAPSA），幾乎與FCA重回談判桌的消息同步泄露的，還有長安汽車正準備拋售CAPSA股份的消息，而寶能集團則看中了這家合資公司位于深圳的工廠。至于CAPSA的DS品牌后續(xù)如何經(jīng)營，DS品牌全球總裁易博豐則表示具體方案正在商洽，暫時不方便透露。有一種猜測則是，如果PSA與FCA的合并談判成功，PSA的重心會不會因此加重對于歐洲市場和北美市場的關注，尤其將資源傾斜到北美地區(qū)，而更加忽略中國市場的成敗。來自海外媒體RoadShow的評論稱，菲亞特克萊斯勒與PSA集團的合并談判“分分合合”，一直到現(xiàn)在又放出消息，讓人感覺是一部糟糕的浪漫喜劇。而《華爾街日報》在周二的報道則更加寫實，其表示“我們可能會看到這部電影的結尾”。該報透露，F(xiàn)CA與PSA在認真考慮“平等合并”，即合并兩家集團公司所有的股票，新公司將由PSA集團管委會主席唐唯實掌控，而阿涅利家族的約翰·埃爾坎（John Elkann）可能會擔任新實體的董事長。不論怎樣，PSA與FCA的合并都將是具有重大意義的歐洲汽車企業(yè)整合，雙方各取所需，實現(xiàn)互惠互利的共贏局面。而這一出“分分合合”的鬧劇如果真能因為合并成功而謝幕，大概對于唐唯實而言也意味著另一項挑戰(zhàn)開始——新集團能否繼續(xù)利用規(guī)模效應實現(xiàn)盈利？
FCA后驅Giorgio喬治平臺
隨之而來的猜測也頗有些讓人期待，比如標致是否因為FCA的渠道而重回美國站穩(wěn)腳跟，DS會不會面對阿爾法·羅密歐的挑戰(zhàn)而重回雪鐵龍懷抱，PSA陣營里會不會出現(xiàn)喬治平臺（Giorgio Platform，F(xiàn)CA新一代后驅平臺）的產(chǎn)物……這一切甚至比合并這件事情本身還具看點。【END】
