文｜Karakush

對很多人來說，燃料電池車的元年是2018年，一次對豐田汽車北海道廠區(qū)的考察之后。大家從一張面色凝重的照片中，了解到了別人家新能源的牛逼：氫燃料電池汽車，加氫3分鐘，續(xù)航600公里——讓自己家的純電動看上去弱爆了。

為什么我們不一步到位，而要用大量的資源資本大干快上一種過渡技術，一直是車圈對現(xiàn)行汽車動力路線的靈魂拷問。

去年底，就連前任科技部長萬鋼同志也在人民日報發(fā)文表示，純電動車有續(xù)駛和充電時間的短板，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨?；應及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。

而萬鋼本人正是中國新能源汽車戰(zhàn)略的主要制定者和執(zhí)行者之一。

所以，戰(zhàn)略歪了沒有？

在國家層面，戰(zhàn)略從來不是動力技術先進性的單向度考量結果。以燃料電池中最主流的氫燃料電池為例，整體產(chǎn)業(yè)化的進程大概也要落后鋰電子產(chǎn)業(yè)十條街，同時本身兼具高技術和高成本的壁壘，我們或許也能大力奶出些奇跡，但也就意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)在氫燃料電池車上不具備彎道優(yōu)勢。

對比另一面，過去十年，無論是自身產(chǎn)銷上量的增速，還是對全球產(chǎn)業(yè)選擇的影響，至少可以說明我國在電動車領域已經(jīng)取得了一定程度的超車身位。

今年7月，工信部起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿仍舊提到，力爭用15年的持續(xù)努力，純電動車成為主流，燃料電池商用車實現(xiàn)規(guī)?；瘧谩僖淮螐娬{了純電動在戰(zhàn)略中的C位格局。

但對于投身在燃料電池車產(chǎn)業(yè)中的人來說，這也是一個利好信號，說明國家確立了接下去的扶持意向。

畢馬威也在近期發(fā)布了相關報告指出，2020年氫燃料電池汽車產(chǎn)量將出現(xiàn)爆發(fā)性增長；2025年燃料電池技術有望實現(xiàn)突破，成本將大幅下降；到2030年，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量將達數(shù)十萬輛。目前，中國在氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)的推進相對滯后，因此發(fā)展?jié)摿σ脖容^大。他們預測，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)將成為下一個風口。

“風口”這個詞，在資本市場極具號召力，但在產(chǎn)業(yè)中很值得警惕。我們有必要對自己目前的水平和尿性有一個大概的認識。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別增長20.9%和20.8%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成71.7萬輛和69.2萬輛，比上年同期分別增長29.2%和27.8%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別增長7.7倍和7.6倍。

從增速來看，不可限量；從基數(shù)來看，道阻且長。一個基本常識是，不是所有的潛能都能轉化為真的市場。它也許會受限于需求容量、技術瓶頸、基礎配套等等原因，在可見的周期內長期保持著潛能的狀態(tài)。

氫燃料電池車的潛能狀態(tài)呆了十年。

2009年，我國第一次提出新能源汽車發(fā)展目標時，燃料電池和純電動一同被列為主線，并被納入補助。當時，乘用車每輛燃料電池車補貼25萬元，比純電動乘用車高19萬元；十米以上的公交每輛燃料電池車補貼60萬元，比純電動公交高出10萬元。激烈的補貼，也沒有刺激出爆發(fā)。

并不是沒人受到刺激——據(jù)統(tǒng)計，目前中國開始研發(fā)燃料電池車的車企超過40家。但是大多進程緩慢，不少還處于預備和展望階段。

我們熟悉的玩家，包括長城。此前宣布其氫燃料電池車即將量產(chǎn)，會在2022年北京冬奧會前推出第一臺樣車。長城表示，所有的核心技術均為自主開發(fā)，并為此建設了五大技術中心。

還有廣汽。今年8月亮相了第一款燃料電池車，搭載的是自主氫燃料電池發(fā)動機。此外，他們近期已與豐田簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將致力于推出純電動車、氫燃料電池車等等等，據(jù)說自己的產(chǎn)品也會搭載豐田的燃料電池技術。

最給力的比如上汽。他們在2006年就成立了燃料電池車事業(yè)部，目前是國內唯一一家氫燃料電池車乘商并舉均實現(xiàn)量產(chǎn)的車企，在2016、2017年，相繼推出了榮威950燃料電池車和大通FCV80燃料電池輕客。

尤其是榮威950那款，是國內唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車，當年售出51輛，現(xiàn)在轉做分時租賃，單車最大運行4萬～5萬公里，持久度良好。去年，上汽繼續(xù)加碼在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)上的相關投資，規(guī)劃資金超過了850億元。

高投入之下，成果卻比較有限。

技術上，我們整體仍舊處于起步的初級階段。《中國經(jīng)營報》援引揚子江汽車集團總工程師的評價非常犀利：“中國現(xiàn)在氫燃料電池的核心技術幾乎都是靠進口，越底層的技術越是沒有，甚至連一個減壓閥我們都做不出來，即便做出來了，它的壽命也太短了。”

在專利情況上也印證了這一點。

根據(jù)山西證券日前發(fā)布的《氫燃料電池汽車專題研究報告》，從優(yōu)先權專利申請的國家分布情況來看，燃料電池專利技術主要集中在日本、美國、中國、韓國和德國。其中，日本優(yōu)先權專利數(shù)量達到66,971個，占比56%，并且在多個關鍵技術上都處于絕對領先的位置，幾乎沒有短板；中國盡管排名第三，但僅占9%。

而從中國的專利布局來看，53.6%來自我國本土機構，46.4%是國外機構；質量較高的發(fā)明專利上，國外機構的申請數(shù)量遠多于國內機構。與此同時，中國專利申請人主要是學術機構，布局也比較分散，沒有牛逼的技術壟斷機構。

而對比國際專利申請人，主要是車企為主，排名前三的分別是豐田、日產(chǎn)、本田，技術集中，趨于壟斷。并且排名前20的企業(yè)中上游較少、下游較多，產(chǎn)業(yè)化的形態(tài)比較明顯。

技術不到家是導致成本高企的一個核心原因。零部件和原材料要依賴進口之外，燃料電池在現(xiàn)階段的天花板決定了成本低不下去。比如燃料電堆里有一個核心組件膜電極，采用的催化劑是稀缺的鉑金屬，在找到替代材料之前，這就降不下來。

算上基建配套，從儲氫、運氫、到加氫，整條產(chǎn)業(yè)鏈的成本統(tǒng)統(tǒng)很高，基建推進極度緩慢，也制約著燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展。

以加氫站為例，根據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所的統(tǒng)計，截至2018年，我國共有28座建成的加氫站，加氫站和燃料電池汽車保有量配比為1∶68，遠低于先進國家的水平（韓國1∶12、日本1∶24、美國1∶53）。這還沒細究中間到底有多少在實際運營的，光是數(shù)字就無法滿足市面上的加氫需求。

這不是“金”誠所至可以開解的問題。據(jù)網(wǎng)絡綜合信息，中國每個加氫站的建設成本約在1500萬～2000萬元左右。政府也在大力補貼，以廣東省佛山市南海區(qū)2019年的標準，其對于區(qū)內單個新建成的加氫站最高補貼高達到800萬元。

相比之下，充電站簡直便宜又大碗。

受限于珍貴的基建，國內燃料電池車形成先商后乘的路徑，從公交大巴、物流車、卡車等等路線固定的車輛入手，可以和加氫站布點打配合。待到滿城盡是加氫站，才能支持乘用車散戶們的需求。

搞燃料電池車實在是太難了。更難的是，燃料電池車所享受的補貼到2020年也將按照既定政策退出。

這讓一些從業(yè)者很捉急，比如上汽集團董事長陳虹。他在今年兩會上就建議，在燃料電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年后繼續(xù)對燃料電池汽車予以補貼。

不過財政部在10月給出的正式答復是：中央財政已通過多種途徑對產(chǎn)業(yè)予以支持，考慮到燃料電池汽車成本大、產(chǎn)業(yè)基礎薄弱的實際情況，不宜另設專項資金。

相比過去十年，今天國家的態(tài)度很成熟，要避免部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，補貼怎能貼出一個強國呢？

何況也貼不起。工信部核算的“2017年度新能源汽車推廣應用補助資金”顯示，燃料電池汽車每輛車補貼高達50萬元。如果我們按照今年已銷的1251臺代入，補貼就超過6.2億元。還是通過加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導，更符合經(jīng)濟學規(guī)律吧。

但是業(yè)內諸如中國汽車工程學會名譽理事長付于武，還是建議繼續(xù)補貼。他認為，未來十年甚至更長的一段時間內，氫燃料電池技術進步和應用增速都是必然趨勢，也正因為成本高、基礎弱等前情，所以需要有一定的補貼去支持其發(fā)展。

錢夠尚且如此，錢不夠還如何實現(xiàn)大規(guī)模商用？似乎我們需要一個微妙的方案，來平衡個中先有雞還是先有蛋的問題。

盡管讓中央掏錢可能有困難，但中央允許地方繼續(xù)予以補貼。許多地方政府的熱情是很高漲的，目前在華南、華中、華東、京津冀等地區(qū)已形成多個氫產(chǎn)業(yè)集群。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全國已有超過20個省市出臺相關產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，已經(jīng)建設或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個。

在眾多省市中，佛山是一個很有意思的例子。它是國內比較早發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的地區(qū)。2016年，佛山成為科技部/聯(lián)合國開發(fā)計劃署“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目”的示范城市之一，南海區(qū)為項目承載單位。

今年7月，國內首座油氫合建站就落在這里，它也是國內首座“油、氫、電”混合服務網(wǎng)點，幾天前正式投運。當天南海區(qū)一共有8個加氫站宣布投運。南海區(qū)的計劃是到2020年建成20座加氫站，同時也計劃建造制氫廠。目前南海已有11輛氫能燃料大巴投入使用，未來還將繼續(xù)投用380多輛。站車比大概在1:20，比日本整體還要優(yōu)秀一丟丟。

值得注意的是，此前佛山是既無科研院所，又無產(chǎn)業(yè)基礎的。他們在2015年看到豐田發(fā)布Mirai之后意識到了氫能產(chǎn)業(yè)化的可能性，堅信背后將帶來的巨大產(chǎn)業(yè)機會，產(chǎn)業(yè)鏈上下游任何一個細分行業(yè)都可以產(chǎn)生幾個千億級的市場。

發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，佛山采用的是“高鐵模式”，即直接引進國外氫能技術消化，然后將技術轉化為佛山自己的產(chǎn)業(yè)。

這種做法有利有弊。弊端就是，當規(guī)模到一定程度，增長愿望就會遇見本身的資源瓶頸。佛山的問題是氫的來源和成本，本地缺乏工業(yè)副產(chǎn)氫，而隨著加氫站和氫燃料電池車規(guī)模的增長，氫氣從哪來很讓人捉急。

但更大的意義在于，它先強行創(chuàng)造一個市場環(huán)境，主動把技術變成商品，去跑通產(chǎn)業(yè)鏈。佛山目前氫能產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初具規(guī)模，據(jù)《21世紀經(jīng)濟報道》其著力打造的“仙湖氫谷”，從富氫材料及制氫設備研制、制氫、加氫環(huán)節(jié)延伸到了氫燃料電池、核心部件、動力總成、氫燃料電池汽車生產(chǎn)等整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈上，并且吸引到不少龍頭企業(yè)。

商業(yè)化可以是推進氫能技術發(fā)展的積極動因。今年7月，豐田宣布其第一代Mirai車型自上市以來累計全球銷量超9000輛；并計劃到明年，氫燃料電池車的全球產(chǎn)量增至3萬輛，到2025年產(chǎn)能達到20萬輛。

這種反映C端消費選擇的數(shù)字，才能說明風口的到來。