文丨鄭文
編輯丨小叮當(dāng)
即便是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)全球化催生供應(yīng)鏈配套變得更加豐富且簡(jiǎn)單,但對(duì)本土品牌而言,要想把中國(guó)品牌做大做強(qiáng),還必須得走一遍“扶持—發(fā)展—壯大—開放”這條自給自足的供應(yīng)商體系發(fā)展最原始的道路。
“博世、大陸、德爾福等全球知名的零部件供應(yīng)商都為我們供貨,豪華品牌用的零部件什么,我們同樣也在用……”幾乎在每一場(chǎng)自主品牌的產(chǎn)品分享會(huì)上,主機(jī)廠們都不厭其煩地將供應(yīng)鏈體系作為產(chǎn)品和企業(yè)實(shí)力的一大亮點(diǎn)去傳播。
這里就不由得提出一個(gè)課題,當(dāng)全球化催生汽車供應(yīng)鏈配套變得更加豐富和簡(jiǎn)單,車企們的零部件配套體系趨于同質(zhì)化,而造車新勢(shì)力們不用耗費(fèi)太大的經(jīng)歷,都能通過整合零部件配套體系資源,鼓搗一個(gè)新品牌、一輛新車時(shí),汽車產(chǎn)品和品牌的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)又在哪里?
對(duì)本土品牌而言,究竟是采用國(guó)際化的知名零部件企業(yè),還是扶植、發(fā)展自有零部件商,不同車企有著不一樣的思路和選擇。唯一可以確定的是,對(duì)于目前在車市低迷情況下發(fā)展情況良好的日系車企,其采用了第二種發(fā)展模式,這種主機(jī)廠—供應(yīng)商協(xié)作關(guān)系的生產(chǎn)體制,推動(dòng)日本汽車產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)取得了巨大成功。
中國(guó)作為全球最大的細(xì)分市場(chǎng),合資公司入侵帶來的零部件供應(yīng)體系也為自主品牌的發(fā)展提供了幫助,但最終自主品牌需要怎樣的零部件供應(yīng)體系,這將直接決定自主品牌是否強(qiáng)大、中國(guó)汽車工業(yè)能否參與全球汽車市場(chǎng)的殘酷競(jìng)爭(zhēng)。
零整關(guān)系:從交易到伙伴
2018年伊始,中國(guó)車市步入下行通道,受銷量滑坡影響,各個(gè)汽車廠家盈利水平大幅下降,原本冰山之下的矛盾開始顯現(xiàn)。個(gè)別主機(jī)廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系,更是可以用水火不容來形容。行業(yè)內(nèi)不斷傳出逼迫供應(yīng)商降價(jià),甚至拖欠零部件供應(yīng)商貨款等問題。其中,自主品牌頭號(hào)選手吉利就被推上了風(fēng)口浪尖。
壓成本、長(zhǎng)付款周期帶來的拖欠貨款、開二供等問題成為吉利與供應(yīng)商存在的主要矛盾。就在吉利主零關(guān)系風(fēng)波發(fā)生后,一份關(guān)于本土品牌主零關(guān)系滿意度調(diào)查報(bào)告顯示,自主品牌的主零滿意度普遍不高,其中吉利的墊底也正印證了供應(yīng)商對(duì)吉利的吐槽。
汽車行業(yè)普遍認(rèn)為,主零關(guān)系可分為兩大類:以美國(guó)、歐洲為代表的合同制,體現(xiàn)為訂單分散、以價(jià)格為主、制造商話語權(quán)強(qiáng)、雙方缺乏有效溝通、信息保密、信任度不高;另一種是以日本為代表的協(xié)作關(guān)系制,體現(xiàn)在供應(yīng)商基數(shù)少、合作長(zhǎng)久穩(wěn)定、制造商提供較多支持、供應(yīng)商參與零部件開發(fā)和整車設(shè)計(jì),保持著共享信息、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共同獲利的關(guān)系。而大部分人認(rèn)為,日系車企之所以取得巨大成功,很大一部分歸結(jié)于其與供應(yīng)商的密切關(guān)系。
在業(yè)內(nèi),豐田汽車與其零部件公司的關(guān)系被傳為佳話。豐田汽車與供應(yīng)商關(guān)系的形成可以追溯到上世紀(jì)20年代,由于集團(tuán)內(nèi)部采購效率低下,豐田汽車開始依靠供應(yīng)商獲得零部件資源。豐田先后經(jīng)歷了由國(guó)際采購向國(guó)內(nèi)采購的轉(zhuǎn)變,通過對(duì)潛在供應(yīng)商的不斷考察和培訓(xùn),開始了供應(yīng)商初期合作。
從上世紀(jì)30年代起,豐田汽車外購零部件的比例不斷增加,與此同時(shí),國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商也迅速發(fā)展起來。為把有緊密資本關(guān)系的供應(yīng)商集中起來,豐田對(duì)供應(yīng)商群體實(shí)行戰(zhàn)略細(xì)分,將供應(yīng)商分為協(xié)力會(huì)成員和獨(dú)立供應(yīng)商。對(duì)于協(xié)力會(huì)成員,豐田公司擁有大部分股權(quán)和實(shí)際控制權(quán)。通過細(xì)分,豐田形成了獨(dú)特的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。
正是因?yàn)檫@種思路,豐田這家全球最大的日系車企與零部件供應(yīng)商建立了長(zhǎng)期穩(wěn)定、相互依賴和互惠互利的合作關(guān)系,也培育了愛信、電裝、豐田紡織等數(shù)家汽車零部件巨頭企業(yè),通過復(fù)雜的交叉持股,形成了豐田龐大的整車及零部件企業(yè)集團(tuán)。
其實(shí)除了豐田,日產(chǎn)和本田亦是如此。日產(chǎn)旗下有自己的零部件子公司康奈可,高峰時(shí)刻康奈可80%的銷量來自日產(chǎn)。本田汽車為達(dá)到600萬輛的年銷量,從2012年起向其集團(tuán)之外尋找供應(yīng)商,比如與博世等大型供應(yīng)商的合作,但是其迅速擴(kuò)張導(dǎo)致了質(zhì)量問題,所以本田再次轉(zhuǎn)向集團(tuán)內(nèi)部供應(yīng)商以解決難題。
包括陷入供應(yīng)商矛盾風(fēng)波的吉利,其也表示,未來的競(jìng)爭(zhēng)將不是企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng),而是供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。雖然核心技術(shù)能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來更強(qiáng)的成本控制能力,但汽車制造商處于供應(yīng)鏈的核心位置,只有上游的供應(yīng)商能保證提供優(yōu)質(zhì)且廉價(jià)的零部件才能使整條供應(yīng)鏈具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
扶持是路徑,開放是歸屬
不難理解,以豐田為代表的日系車企們,與供應(yīng)商們通過交叉持股,命運(yùn)幾乎綁定在一起。這樣的好處在于主機(jī)廠通過扶持零部件企業(yè)的研發(fā),提升它們的技術(shù)實(shí)力和獨(dú)立的開發(fā)能力,同時(shí)有了主機(jī)廠的帶領(lǐng),在提高組織效率、發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、保證質(zhì)量控制等方面,具備了強(qiáng)大的基礎(chǔ)和后盾。
“知其然還要知其所以然,大部分自主品牌缺少的就是這方面的態(tài)度和能力,國(guó)際化的供應(yīng)商是可以為自主品牌所用,但若沒有核心技術(shù),不懂得核心部件的原理,只能受制于人?!蹦匙灾髌放撇少彿矫嫒耸肯颉镀嚬纭繁硎?,國(guó)五切換國(guó)六期間,部分自主品牌面臨無車可賣的窘?jīng)r,就是“卡脖子”最直接的體現(xiàn)。
不過我們欣喜地看到,吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等一眾較有實(shí)力的本土品牌們,很早就著手建設(shè)獨(dú)特的零部件供應(yīng)體系。拿奇瑞和長(zhǎng)城來說,他們一方面加強(qiáng)垂直整合能力、提高關(guān)鍵零部件自產(chǎn)能力,增強(qiáng)企業(yè)成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);另一方面,發(fā)展與國(guó)際核心零部件供應(yīng)商的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系,掌握核心技術(shù),確保整車產(chǎn)品質(zhì)量、配置要求緊隨國(guó)際潮流,“雙線程”零部件路線日漸清晰。
而對(duì)于目前炙手可熱的吉利,雖然外界有吉利壓榨供應(yīng)商的風(fēng)聲傳聞,但吉利表示,其擁有了核心技術(shù),也順應(yīng)了優(yōu)勝劣汰的趨勢(shì),同時(shí)吉利扶植一批有實(shí)力的供應(yīng)商,部分扶植起來的本土供應(yīng)商,也進(jìn)入到大眾等合資品牌的采購體系中?!凹Τ掷m(xù)優(yōu)化供應(yīng)鏈體系,引進(jìn)一批,培育一批,淘汰一批,實(shí)行有進(jìn)有出的‘金字塔式’動(dòng)態(tài)管理機(jī)制,始終保證健康有活力的‘血液’?!奔矫嫒耸勘硎?。
毫無疑問,上述自主品牌在零部件供應(yīng)體系建設(shè)方面,與日系品牌的路徑幾乎一致。比如豐田擁有旗下較為完備的零部件供應(yīng)體系,但它也會(huì)從德國(guó)大陸集團(tuán)選擇汽車防撞系統(tǒng),這種“蘿卜加大棒”的方法增強(qiáng)了旗下零部件企業(yè)的危機(jī)感,同時(shí)也推動(dòng)他們提高競(jìng)爭(zhēng)力。
包括日產(chǎn)和FCA等大型的汽車公司和集團(tuán),伴隨著所扶持的零部件企業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型,紛紛剝離旗下的零部件業(yè)務(wù),一方面為了尋求集團(tuán)業(yè)務(wù)的瘦身和聚焦,另一方面也是為零部件企業(yè)尋求更廣闊的市場(chǎng)空間。
正如愛信、電裝、馬瑞利、康奈可等零部件供應(yīng)商一樣,他們都走過了“扶持—發(fā)展—壯大—開放”的路徑,最終歸屬是成為“大家的”“專業(yè)的”零部件供應(yīng)商。就像長(zhǎng)城蜂巢易創(chuàng)獨(dú)立發(fā)展背后的戰(zhàn)略考量那樣,其初衷就是“以開放的心態(tài)面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),把資源與行業(yè)共享,實(shí)現(xiàn)行業(yè)共贏”,形成有競(jìng)爭(zhēng)力的獨(dú)立品牌。
諸多行業(yè)人士認(rèn)為,中國(guó)汽車之所以不強(qiáng),一方面也與零部件企業(yè)實(shí)力不強(qiáng)有莫大的關(guān)系。即便是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)全球化催生供應(yīng)鏈配套變得更加豐富且簡(jiǎn)單,但對(duì)本土品牌而言,要想把中國(guó)品牌做大做強(qiáng),還必須得走一遍“扶持—發(fā)展—壯大—開放”這條自給自足的供應(yīng)商體系發(fā)展最原始的道路,這也本應(yīng)該是一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展缺一不可的組成部分。
本文節(jié)選自《汽車公社》雜志10月刊封面故事。
Rush less,feel more.
鄭文
THE END
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