在由整車企業(yè)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈上，少數(shù)的自主零部件明珠企業(yè)，比如福耀玻璃、寧德時代，有如“星星之火”。這些非外資的國產(chǎn)零部件廠商，在耕耘多年后，有了相對強(qiáng)勢的地位。

但是，從整個零部件行業(yè)來看，形勢并不容樂觀。根據(jù)工信部2018年公布的《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》，在整車Tier1配套體系中，自主零部件企業(yè)群體目前還僅占20%的市場份額，還有很長的路要走。而且，大多數(shù)自主零部件企業(yè)產(chǎn)品附加值普遍偏低，處于低端市場，外商獨資、中外合資各占50%和30%，且多占據(jù)著中高端配套市場的現(xiàn)狀，始終是業(yè)內(nèi)的難言之隱。

而在《研究》統(tǒng)計的規(guī)模最大的2,000多家自主汽車零部件供應(yīng)商中，做得最好的是產(chǎn)值規(guī)模12,270億元的車身內(nèi)外飾，其次是動力系統(tǒng)，其它板塊的營收額都較低。舉個例子，國內(nèi)很多車企宣稱自主研發(fā)，都在宣稱自己L2甚至L2.5量產(chǎn)突破，但我們?nèi)绻情_宣傳的外衣，看看那些零部件的來源，就能明白大多都是博世和采埃孚這樣的外資零部件巨頭們提供的。就連國六車型切換，都得等著博世來進(jìn)行技術(shù)支持。這些讓人難以啟齒的行業(yè)“公開的秘密”，讓我們看到自主零部件整體的孱弱。

最近一部《美國工廠》火了。曹德旺在美國辦廠的曲折，讓我們感受到了更多的復(fù)雜意味。雖然福耀玻璃目前在美國有了俄亥俄州代頓工廠、伊利諾伊州芒山工廠以及密歇根州法納工廠三家工廠，但我們也看到，“由來英雄不自由”，福耀玻璃多年的孤獨之旅可謂自主零部件企業(yè)強(qiáng)大起來甚至“走出去”遭遇重重阻礙的范例。

福耀玻璃確實有值得自豪的資本。與同業(yè)競爭者相比，福耀玻璃的毛利率水平仍居于高位，長期處于40%左右。根據(jù)平安證券的研報，占據(jù)全球汽車玻璃市場超過八成的四家公司中，其余三家則集中在25~30%。當(dāng)然，與國內(nèi)汽車零部件外資、合資企業(yè)平均利潤率約為10~15%，而自主企業(yè)利潤率大部分在2~3%相比，可以說，福耀玻璃是相當(dāng)給力的，也是我們學(xué)習(xí)的榜樣。

福耀玻璃業(yè)務(wù)包括汽車玻璃、汽車級浮法玻璃及其他業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)則包括新收購的 SAM 鋁飾件、機(jī)車玻璃和工裝磨具等。但如果跟博世、大陸等巨頭們相比，福耀玻璃的主業(yè)就顯得相當(dāng)單一，那么，我們再來看國內(nèi)市場，近年來這些外資巨頭的領(lǐng)域在什么地方？

實際上，在天窗系統(tǒng)、氣囊、底盤系統(tǒng)、燈具、汽車電子、ESP及制動系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)精密零部件、汽車輔助駕駛等科技含量和價值高的領(lǐng)域，幾乎被外資企業(yè)壟斷，中國零部件企業(yè)的份額甚至不到10%。此外，零部件巨頭們已經(jīng)在某些高新技術(shù)領(lǐng)域做得風(fēng)生水起，與人們之前所熟知的零部件業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性越來越小。

一花獨放不是春，福耀玻璃的局部強(qiáng)勢并不能掩蓋其在產(chǎn)業(yè)鏈的地位和科技含量偏低的事實，也說明自主零部件企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)其實不高。福耀玻璃已經(jīng)是做得非常好的中國企業(yè)了，但是相對于巨頭們來說，整體實力相差還很遠(yuǎn)。

根據(jù)近期福耀玻璃公布的2019年半年度報告，報告期內(nèi)福耀玻璃累計實現(xiàn)營業(yè)收入102.87億元，同比增長2.00%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤15.06億元，但較去年同期減少19.43%。福耀玻璃往年的年報中，國內(nèi)市場的毛利率普遍高于海外市場。但是現(xiàn)在這一切已經(jīng)改變。其今年的半年報顯示，福耀玻璃的國外市場占比明顯提高。國內(nèi)、外市場結(jié)構(gòu)從去年同期的61.35%：38.65%，變?yōu)?1.74%:48.26%。

為什么僅一年時間福耀玻璃國內(nèi)占比下降了10%左右？而且，福耀玻璃的海外市場售價要高于國內(nèi)？很顯然，國內(nèi)市場的競爭態(tài)勢過于激烈，福耀雖然占據(jù)了大約65%的市場份額，在零整關(guān)系和“年降”的壓力下恐怕也難以獨善其身。我們可以說，福耀玻璃海外市場占比提高恰恰透視出了整個零部件行業(yè)的困境和隱憂所在。

再來看另一個重要的零部件問題。英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾經(jīng)發(fā)表過《引擎的末日：汽車邁向電動時代》，文中預(yù)測最遲到2025年，電動汽車的性價比將達(dá)到或超過傳統(tǒng)燃油車。一旦越過這個節(jié)點，電動車將迅速占據(jù)主導(dǎo)地位。

而汽車新能源化對產(chǎn)業(yè)鏈的主要影響就是三電系統(tǒng)代替燃油系統(tǒng)。按道理，最著急的應(yīng)該是博世、愛信、采埃孚、麥格納這些汽車零部件巨頭，它們的核心業(yè)務(wù)在未來將被三電系統(tǒng)侵蝕甚或替代，可為什么它們幾乎都沒有轉(zhuǎn)型生產(chǎn)電動車最重要的部件——動力電池的計劃？

所以，我們現(xiàn)在看到的僅僅是中日韓三國的動力電池爭奪大戰(zhàn)，且目前的焦點都在三元鋰電池上。而作為中國的主力，不管是“老大”寧德時代還是比亞迪，新增產(chǎn)能的標(biāo)的也都不約而同地選擇了三元鋰電池。2020年三元鋰電池的能量密度達(dá)到300Wh/kg，也是包括這兩家在內(nèi)的業(yè)內(nèi)目標(biāo)。

成立8年多來，寧德時代一路高歌猛漲，不僅拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1,800億元。但是，隨著股比放開等行業(yè)新政策的實施，尤其是動力電池“白名單”的取消，日韓等電池企業(yè)大有卷土重來之勢，再度吹響了回歸中國市場的號角。

寧德時代雖說在國內(nèi)裝機(jī)量占據(jù)了絕對優(yōu)勢，2019年1~8月累計裝機(jī)19.28GWh，占國內(nèi)總裝機(jī)量份額50.5%，但并不能高枕無憂。也因此，寧德時代掌門人曾毓群不得不在企業(yè)內(nèi)部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺?！币驗?，未來國家不會保護(hù)沒有競爭力的企業(yè)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已超過500億元，在全球動力電池企業(yè)投資總額中，有超過40%針對中國市場。甚至，為了與中國車企合作更為緊密，LG化學(xué)“犧牲”生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)，對吉利進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，以此換取市場份額。無疑，中國市場已再次成為了日韓動力電池生廠商的逐獵目標(biāo)。

寧德時代的策略是什么呢？根據(jù)其生產(chǎn)部門的負(fù)責(zé)人所說，“我們的策略是要現(xiàn)在快速擴(kuò)張，占領(lǐng)市場，后面再擴(kuò)產(chǎn)主要通過和車企合資的形式來開展?！碑a(chǎn)能是擴(kuò)張了，然而技術(shù)上寧德時代跟三星、LG的技術(shù)差距在2年左右。一旦放開市場，寧德的壓力還是相當(dāng)大的。

從技術(shù)來講，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)接近“天花板”。2025年三元鋰電池要達(dá)到單體能量密度300~400Wh/kg，實際上要打個問號的。所以，已經(jīng)形成固態(tài)電池聯(lián)盟對抗寧德時代和比亞迪的“帶頭大哥”豐田，正在大張旗鼓地導(dǎo)演未來電動汽車的“電池大戰(zhàn)”。而根據(jù)寧德時代生產(chǎn)部門負(fù)責(zé)人透露，寧德時代在固態(tài)電池方面沒有布局，當(dāng)然，我們相信其研發(fā)方面應(yīng)該還是有投入的。

就像記者在《寧德時代的“神助攻”》中講過的，寧德時代“走出去”是依靠其成長的“貴人”——寶馬集團(tuán)，寶馬通過引入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，幫助寧德時代迅速成為中國首屈一指的動力電池供應(yīng)商。所以，從根本來講，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并非自己說了算，就存在被阻擊的可能。而電芯方面，寶馬會在三元鋰電的路上走到黑嗎？也不見得。寶馬斥資2.37億美元在慕尼黑建立一座電池研發(fā)中心，以及在固態(tài)電池方面與Solid Power合作的布局表明，它有自己的打算。

去年，博世集團(tuán)管委會成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander明確表示，博世不會生產(chǎn)電池單元，而且出售了旗下一家研究固態(tài)電池的子公司。他認(rèn)為，“一旦出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，前期投資可能付諸東流?！毖酝庵?，令人深思。

“人無遠(yuǎn)慮，必有近憂?！本驮谇安痪玫姆ㄌm克福國際車展上，寧德時代推出省去了電池模組的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺（Cell To Pack）。這又是一個新的冒險，不過勇于去做，就算失敗也要比不做更值得激賞。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志10月刊封面故事。