寒潮肅殺，霜野寂寥。

悲秋傷冬的筆觸，每見刻畫落木蕭然。然則高樹墜葉不過微末之損，低溫誘發(fā)的漚根枯萎方為致命之傷。怎奈彰隱有別，古今詠根感懷者寡，花葉凋零卻成司空見慣的素材。

這正如“凜冬來臨”的汽車行業(yè)，眾目大多聚焦于整車企業(yè)：“新車少了”、“人員裁了”、“高管換了”，甚至是“投放減了”、“活動沒了”。而缺少光鮮外表和聲量、不諳傳播運(yùn)作套路的供應(yīng)商們，則所獲關(guān)注寥寥。

不顯眼但重要的零部件供應(yīng)商，正是汽車產(chǎn)業(yè)龐大、蕪雜的根系。戈登·比特納·辛克雷在箴言里告訴我們：“You can’t build a great building on a weak foundation”。行業(yè)掉頭向下，更多的慘象恰恰發(fā)生在這一環(huán)節(jié)，而要進(jìn)行深刻剖析更繞不過那錯綜的產(chǎn)業(yè)鏈條。

于是，與其不知厭倦地重復(fù)“落花流水春去也”、“無邊落木蕭蕭下”，倒不如仔細(xì)傾聽一段根之悲歌，感受大地的脈搏，以及探尋產(chǎn)業(yè)在迷霧中掙扎覓途的線索。 

切膚之痛，無聲之悲

常熟沿江開發(fā)區(qū)通港路88號，濱江國際大廈。

“看來它們就這么消失了。”當(dāng)我和同事走出常熟經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（簡稱“經(jīng)開區(qū)”）總部，無數(shù)疑竇和猜測最后凝結(jié)成為這么干癟的一句。

在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)研時，我們踏入了一個詭異的場景：對比一樓那張被公司名稱填滿的企業(yè)分布表，某些樓層的空曠寂靜出人意料。

譬如第5層原本應(yīng)該分布著觀致汽車、威仕科大衡金屬材料、普氏電機(jī)、依多科汽車材料、海旭新材料和高鳥精密機(jī)械等“一整多零”數(shù)家公司，然而這一層所有的大門緊閉，無人出入，并且公司銘牌也多半被剝離。只剩下515室門前的“業(yè)務(wù)一部”、508室門前的“董事長辦公室”幾個殘破字樣，無聲地追述著曾經(jīng)的職能，卻再也折射不出往日的榮光。

“那里其實也是類似商鋪啦，企業(yè)們?nèi)プ鈧€位置，到期了自然就走了。像以前5樓有個濱誠化工貿(mào)易，后來就搬去了富華路15號國際物流園。515有過一個迪比卡（編者注：迪比卡汽車零部件有限公司）?！苯?jīng)過各種打聽和致電，終于有一位知情人士對我們解釋。不過他很快話鋒一轉(zhuǎn)：“但是按你說的幾乎全部都空了，那肯定是有問題的?？偛荒芡瑫r到期吧，估計有些真的是撤掉或者倒閉了。”

常熟汽車制造產(chǎn)業(yè)集群有二，其一為經(jīng)開區(qū)，其二為高新區(qū)。對比圍繞豐田等日系車企、有產(chǎn)業(yè)鏈但無整車產(chǎn)能的高新區(qū)，經(jīng)開區(qū)主要還是奇瑞合資公司為核心，包括觀致和奇瑞捷豹路虎，通過整車產(chǎn)能帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展?；谶@兩家車企發(fā)生了什么，配套供應(yīng)商們“失蹤”并不難理解。但倘若親眼目睹，還是免不了嗟嘆震撼。

“主機(jī)廠開始萎縮，可能幾年內(nèi)還只是關(guān)系到漲跌；但項目的增減，對一眾供應(yīng)商來說或許就是牽連著生死了?！睕Q定從零部件企業(yè)跳槽到整車公司的陳慶（化名）這樣對我感慨。如今他不得不在壓力之下離開“根系”，畢竟看起來“枝葉”高處還能一時避禍，“去不成就離開汽車圈子唄，反正我這個專業(yè)有其他去處?！?/p>

因為陳慶們的逃離，曾經(jīng)圍繞整車企業(yè)構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)集群出現(xiàn)縮水和松動，已經(jīng)在多地上演。比起常熟汽車產(chǎn)業(yè)群的無聲詭異，我們在昆山、重慶和樂清等地的見聞，則是更為直白的悲傷。

兩個月前的“國威之死”，直接將行業(yè)的視線牽引到浙江樂清。較之國威盲目擴(kuò)張導(dǎo)致資金鏈斷裂，在商住兩用房甚至倉庫里建生產(chǎn)線、數(shù)十人左右的作坊式供應(yīng)商，顯然生存力更為脆弱。和國威一樣，都是在大杭州地界里，臺資的佑展也被曝欠薪倒閉，客戶列表里眾泰、綠馳等都是拖款大戶，唯一能讓賦閑員工帶著謝意的客戶只有一家，“萬向（付款周期）一個月，靠譜的?！?/p>

拖款和壓價，幾乎是絕大多數(shù)零部件供應(yīng)商揮之不去的噩夢。

如今整車企業(yè)/主機(jī)廠對零部件供應(yīng)商形成了一種怪異的“常例”：每逢年底要求配件在新一年降價，從常見的1～5%不等，到個別提出的15～30%。某小型供應(yīng)商管理層人士告訴《汽車公社》，這種壓力使得毛利率從幾年前的20～30%驟降到10%以下，有時候為了維持配套關(guān)系象征性接一點訂單，“其實并不情愿做?！?/p>

付款周期與方式也令人驚訝，以供應(yīng)商普遍的說法總結(jié)下來，合資車企多半在交貨后兩三個月內(nèi)付款，甚至僅需一個半月時間；而不少自主車企要在發(fā)貨后兩三個月內(nèi)發(fā)來為期半年的承兌匯票，因而貨款占用時長達(dá)到9至10個月。自主品牌市場份額縮水，與供應(yīng)鏈健康度下滑，環(huán)環(huán)相扣的兩件事情幾近陷入惡性循環(huán)——銷量越差越拖款，越拖款供應(yīng)體系越糟糕，車也就越賣不動。

“指望政府扶持也不是個事兒，”來自重慶一家供應(yīng)商的老紀(jì)滿是無奈，他指的是兩江新區(qū)發(fā)布“困難企業(yè)穩(wěn)崗返還”補(bǔ)貼名單的舉措，當(dāng)時長安福特、上汽依維柯紅巖、延鋒安道拓等30多家汽車公司以“困難企業(yè)”名義獲得補(bǔ)貼，“你看看全部都是大公司拿補(bǔ)貼，因為關(guān)聯(lián)到就業(yè)崗位多。我們小公司前些年也繳納了錢，但這次沒拿到一分‘返還’，我們可比大公司更容易死啊?！?/p>

供應(yīng)商們有多水深火熱？精確量化的數(shù)據(jù)更能給人整體觀感。都說2018年下半年以來，整車企業(yè)表現(xiàn)低迷，而供應(yīng)商卻拿出一份更為慘烈的答卷。

根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的工業(yè)企業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)，2018年全國規(guī)模以上汽車制造業(yè)營業(yè)收入83,372億元，同比增長3.4%。136家零部件上市公司去年總營收同比上漲11.4%至8,084.28億元。零部件板塊營收增速更高，是不是可喜？錯！TOP五企業(yè)中，高速增長的均勝電子和鄭煤機(jī)都存在業(yè)務(wù)并購等特殊因素。拋開五強(qiáng)之后，131家上市公司同比僅小幅增長2.3%至3,895.8億元，這才是規(guī)模以上零部件公司的正常平均水平，已經(jīng)不及整車企業(yè)增速。

利潤方面，2018年全國規(guī)模以上汽車制造業(yè)利潤同比下滑4.7%至6,091.3億元。136家零部件上市公司合計同比跌落8.87%至424.8億元，去掉五強(qiáng)之后更是暴跌33.63%至195.3億元。

從常熟經(jīng)開區(qū)到昆山歐洲工業(yè)城，再到重慶兩江新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集中帶，以及武漢、長春、上海安亭等“中國底特律”們，這兩年來一大批供應(yīng)商默默地消失了蹤影。這種無聲的悲歌雖然不及整車企業(yè)覆亡之前的哀嚎響亮，卻滲透出更為濃厚的傷痛氣息。

馬太效應(yīng)肆虐的年代，“有多慘”的根源就是“有多弱”。眾所周知，中國汽車產(chǎn)業(yè)與海外相比，差距更大的地方在于零部件供應(yīng)商。并且，根系的羸弱決定了枝葉無法繁茂。

零部件供應(yīng)商的“根系”身份，已經(jīng)毋庸置疑。無需說博世對ESP等技術(shù)的定義，博格華納、霍尼韋爾、石川島播磨對渦輪增壓形成技術(shù)壟斷，也無需說奧迪新一代quattro ultra以麥格納Flex4四驅(qū)作為藍(lán)本，僅僅是幾起著名的“供應(yīng)不足”案例便可管中窺豹。

兩年多以前舍弗勒曾在上海致函政府稱，上游界龍金屬拉絲因環(huán)保被關(guān)停，滾針斷供將導(dǎo)致49家整車廠、200多個車型停產(chǎn)，預(yù)計損失達(dá)3,000億元人民幣。而傳祺GS8最熱銷的年代，因未曾預(yù)料銷量可月破萬輛，導(dǎo)致愛信供應(yīng)變速箱不足，因而有數(shù)個月份被迫減少車輛供應(yīng)。諸如此類事件不勝枚舉。

業(yè)界在借助量化評估衡量產(chǎn)經(jīng)時，最熱衷于對比整車企業(yè)的銷量；探索精神再多一些，則會翻閱主機(jī)廠財報。但是中外零部件供應(yīng)商差距有多大？領(lǐng)先與落后的根源又何在？零部件的弱勢又怎樣反映到整車領(lǐng)域？便遺憾地成為了小眾話題。

一個容易被忽略、但提起來所有人點頭稱是的規(guī)律在于，整車實力和零部件實力，必然呈現(xiàn)正相關(guān)，甚至是正比例的關(guān)系。

按照美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和德國BERYLLS STRATEGY ADVISORS公司評出的《零部件百強(qiáng)榜》，作為全球乘用車行業(yè)最強(qiáng)大的三個系別，德系、日系和美系整車企業(yè)的強(qiáng)勢與零部件百強(qiáng)榜席位形成了對應(yīng)。2019年上榜企業(yè)仍然以日系為最多，總共23家（2013~2018年在26~30家不等）；其次是美國22家（2013~2018年在21~25家不等）；德國17家（2013~2018年在16~21家不等）。

概括起來和整車表現(xiàn)對應(yīng)的特點是：

·日系供應(yīng)商席位最多，對應(yīng)日系車全球銷量最高；

·德系供應(yīng)商席位三者中最少，但平均排名最靠前，對應(yīng)德系整車品牌檔次較高，單車?yán)麧欂S厚；

·美系供應(yīng)商席位較之前滑坡，對應(yīng)美系整車表現(xiàn)低迷；但諸如德爾福分裂出安波福、霍尼韋爾獨(dú)立出蓋瑞特，聚焦創(chuàng)新技術(shù)，對應(yīng)美系車企在自動駕駛等創(chuàng)新領(lǐng)域走在前列。

中國供應(yīng)商則也沒有擺脫“整車廠的根基與鏡像”特征：數(shù)量眾多而上榜者無幾；持續(xù)進(jìn)步而絕對差距依舊顯著、核心領(lǐng)域抗衡能力偏弱。

按照榜單直觀統(tǒng)計，美國汽車新聞和BSA榜單分別有7家和6家中國汽車供應(yīng)商，前者為：延鋒（15）、海納川（61）、中信戴卡（65）、德昌電機(jī)（80）、敏實集團(tuán)（86）、五菱工業(yè)（89）、安徽中鼎（92）；后者更側(cè)重動力總成制造商和電子/電池供應(yīng)商，包括濰柴動力（17）、延鋒（28）、海納川（34）、均勝（38）、寧德時代（71）、中信戴卡（73）。

如果再加上“中資入主的海外企業(yè)”，耐世特（中/美，60）、索恩格（中/德，87）、普瑞（中/德，96）、傲銳（上海申達(dá)股份收購，中/美，99）和瀚德（中/美，100），榜單上其實有12家中國公司，超過韓國（6家席位）位居第4名。這是顯著的進(jìn)步，2018年才6家（加上外援為8家），2017年之前低于5家。若萬向、福耀和玉柴等巨頭也積極提供數(shù)據(jù)，或許能獲得3到5個相對靠前的席位，但末尾的幾家中國企業(yè)可能被“擠出去”，從而將總數(shù)維持在15家左右。

核心短板卻尚未得到根本性的改觀。

首當(dāng)其沖是頂級供應(yīng)商太少。吞并偉世通業(yè)務(wù)后的延鋒，2017年曾被列在第14名，是歷史上最佳成績，后來因為7月份榜單調(diào)整，馬勒升至第14，而延鋒則被排在第15名。今年延鋒排在第16名，是榜上唯一進(jìn)入五十強(qiáng)的中國公司。

其次，類似愛信精機(jī)這種直接以“三大件”之一為最強(qiáng)項的零部件巨頭，中國目前尚未出現(xiàn)，大部分上榜企業(yè)都是以內(nèi)飾和電子為主營業(yè)務(wù)——內(nèi)飾對汽車自然至關(guān)重要，但從機(jī)械工業(yè)角度而言，尚不能取代“三大件”的地位。

第三，不少零部件公司是中國收購所得，如果要消化吸收其渠道網(wǎng)絡(luò)與技術(shù)工藝，還需假以時日，資產(chǎn)確實已經(jīng)歸中國所有，但還不是真正意義上的中國公司——就像高田，哪怕100%被百利得收購，后者母公司又是均勝，但業(yè)界還是會將高田認(rèn)作日本品牌。

第四，如果計算平均排名和營收總額，中國企業(yè)總營收同比提高3.1%至394.35億美元，距離韓系500億元級別仍未追平，增速也低于百強(qiáng)平均值（3.6%）。

疲弱的實力，在市場下行的時候?qū)⒉坏貌幻鎸Τ林卮驌?。上面提到?018年供應(yīng)商業(yè)績滑坡現(xiàn)象，在2019年還會如期惡化。已經(jīng)統(tǒng)計到今年上半年業(yè)績的56家上市供應(yīng)商里，41家虧損，僅15家盈利，虧損比重達(dá)到七成以上。長此以往，只怕往后年份的百強(qiáng)榜，中國企業(yè)的數(shù)量將遭遇縮減。

就像米蘭·昆德拉所批判的：廉價的同情心，往往只是取悅自己的“刻奇”（Kitsch），為著享受悲天憫人的圣母光環(huán)籠罩自身左右的快感。面對供應(yīng)商的根之悲歌，我們無需為同情而同情，這些悲劇自然有其因果，更應(yīng)當(dāng)從歷史與宏觀根源理性著手，探尋由來和出路。

以源頭而論，中國零部件供應(yīng)商的孱弱與扭曲，與汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個制造業(yè)發(fā)展軌跡密切相關(guān)。

中國汽車進(jìn)入民用領(lǐng)域的發(fā)展實則較晚，無論是站在舞臺更為前端的整車企業(yè)，還是包括零部件供應(yīng)商在內(nèi)的配套產(chǎn)業(yè)鏈體系，發(fā)展歷史都相對短暫，比起發(fā)達(dá)國家而言未臻成熟。站在全球視野觀察，汽車是百年積淀的工業(yè)。中國民用車真正得以發(fā)展，要從上個世紀(jì)九十年代晚期開始。自然無論是整車廠的正向研發(fā)體系，還是健全龐大的供應(yīng)鏈，都來不及徹底對標(biāo)發(fā)達(dá)國家，只能先徒具其形，然后慢慢填補(bǔ)短板。

恰恰是這種短板現(xiàn)狀，注定了供應(yīng)商的悲歌具備兩面性：一方面足以令人嗟嘆感傷，并寄予同情，另一方面依然能從無數(shù)細(xì)節(jié)和案例中找到“咎由自取”四個字的味道。

小型供應(yīng)商踩下的坑，自然不止整車廠一個方面。在三四五六級供應(yīng)商之間，各個環(huán)節(jié)還存在上下游之間相互拖拉扯皮的情況，也并不比整車企業(yè)帶來的壓力更小。來自一家“供應(yīng)商的供應(yīng)商”的葉尚（化名），接受采訪時對于制造業(yè)體系的“雞湯”格外憤懣，因為那并不是對供應(yīng)商們加以關(guān)懷，反而營造出不同層級之間的傾軋。

“你是個大企業(yè)，各種雜活兒多，一年能多拉點活兒，給你好好整整自然可以，要你這個客戶嘛。你是個三人作坊，一臺壓塑機(jī)、一臺造粒機(jī)，就完事兒了，你給我灌哪門子雞湯??？”他恨恨地說，“非要來一句：‘我們是想和供應(yīng)商共同發(fā)展，所以就期待付款方式上，供應(yīng)商能夠跟上我們的節(jié)奏?！弊⒁猓@里的“我們”，并不是許多橋段里扮演反派的整車企業(yè)，而是其他的小型零部件企業(yè)。

至于整車企業(yè)與供應(yīng)商共生的模式，我曾經(jīng)詢問過眾泰方面的人士：為何不仿鑒豐田-電裝-愛信-豐田紡織/豐田合成的模式，培養(yǎng)自己的嫡系零部件？他先是尷尬地解釋了拖欠貨款將被新入資金償還，“大部分是支付供應(yīng)商的，先付一部分，恢復(fù)生產(chǎn)”，然后嘆了口氣：“主機(jī)廠往核心零部件公司投錢、共同開發(fā)新技術(shù)，那是很后面的事情了。我們現(xiàn)在的階段就是，將基礎(chǔ)性質(zhì)的開發(fā)能力搭建完整，把質(zhì)量搞好。要真正做到那種與供應(yīng)商協(xié)同，研發(fā)團(tuán)隊要許多人……”

這便是“中國汽車，大而不強(qiáng)”的另一種注解。按照中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)擁有超過1.4萬家零部件供應(yīng)商，2018年汽車零部件行業(yè)銷售收入大約為40,047億元，同比增長7.1%；換算之后平均每家年度營收僅2.86億元。是否會讓人聯(lián)想起工信部發(fā)布的“超過171家整車企業(yè)”，以及華爾街日報公布的“中國新能源車制造商多于487家”？

這種既視感，背后擴(kuò)散著歷史發(fā)展軌跡莫可抵擋的力道——產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步需要時間和投入，而不以人的意志為轉(zhuǎn)移，揠苗助長只能欲速不達(dá)。

中商產(chǎn)業(yè)研究院報告的數(shù)據(jù)，更是耐人尋味。以“汽車制造業(yè)企業(yè)”（絕大多數(shù)為零部件供應(yīng)商）數(shù)量而論，2012年國內(nèi)才剛剛突破1萬家大關(guān)，2013~2018年，基本上年均增長500~1,000家，惟有2019年到7月截止，和年初的數(shù)量驚人地一致——15,174家和15,200家基本持平，即首次停止增長。而在“產(chǎn)成品產(chǎn)值”指標(biāo)里，2012~2018年的月均產(chǎn)值從1,700億元提升至3,400億元，每年都有攀高，偏偏在2019年跌回到月均3,200億元的水平。

倘若回顧中國整車銷量的增長曲線，則2012~2016年是所謂的“黃金時代”。在SUV熱潮和刺激政策多重作用下，全國新車銷量多個年份呈現(xiàn)兩位數(shù)比例上漲，特別是SUV一度暴漲三成以上。故而當(dāng)時整車企業(yè)瘋狂圈地擴(kuò)張產(chǎn)能，而配套零部件公司數(shù)量也水漲船高。

瘋狂的代價，終究將在市場回歸理性后，被行業(yè)規(guī)律驅(qū)動著償還。整車企業(yè)紛紛減產(chǎn)降支，而平均規(guī)模小得多的供應(yīng)商們，特別是那一大批被資本驅(qū)動而來的投機(jī)企業(yè)、小型作坊，便可能以公司生命作為支付的價碼。

與整車類似，零部件領(lǐng)域一樣朝著集中化、技術(shù)革新化的方向發(fā)展。這也是給供應(yīng)商們開出的不二藥方：1、潛心經(jīng)營，適當(dāng)擴(kuò)大規(guī)模，而非跟隨整車廠規(guī)劃盲目擴(kuò)張。2、著重研發(fā)，技術(shù)為王。3、把握好前瞻方向。

正如有業(yè)內(nèi)人士回答“怎樣應(yīng)對年降”時所提到的：“強(qiáng)者自有強(qiáng)者的生存之道，弱者自有弱者的生存之法。汽車行業(yè)與其他行業(yè)不一樣，整個產(chǎn)業(yè)鏈上有很多東西是不可替代的。倘若是具有技術(shù)能力和研發(fā)能力的企業(yè)，主機(jī)廠找不到可替代者，那么供應(yīng)商壓力會小很多?！?/p>

而電氣化轉(zhuǎn)型，也被不少人視為供應(yīng)商的出路。的確，電氣化和智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)趨勢，會對整個供應(yīng)鏈體系進(jìn)行洗牌和重塑。只是機(jī)遇向來和風(fēng)險并存，電氣化不能保證整車企業(yè)彎道超車，同樣也會給供應(yīng)商們埋下炸彈。

前陣子沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“戴森終止電動車業(yè)務(wù)”，已經(jīng)對國內(nèi)部分供應(yīng)商造成了觸動。當(dāng)事企業(yè)人士披露稱，戴森曾在國內(nèi)采購少量管件、碳化硅IC模塊等小樣，還一度對潛在供應(yīng)商進(jìn)行審核。但隨著戴森造車夢畫上句號，曾經(jīng)被寄予厚望的“蛋糕”最終翻作“畫餅”。多虧戴森及時剎車，倘若類似國內(nèi)部分造車新勢力，在張弓搭弦之后再鳴金收兵，那么進(jìn)入體系的供應(yīng)商下場可想而知。

出路尋覓，殊為不易。然而卻是整個產(chǎn)業(yè)必須經(jīng)歷的殘酷洗禮。我們記得范曄在《后漢書·郭太傳》警示的“墻高基下，雖得必失”，因此為供應(yīng)商大聲疾呼，以引起業(yè)界重視；我們同樣記得嚴(yán)復(fù)《天演論》的“物競天擇，適者生存”，也必須硬著心腸親睹優(yōu)勝劣汰，目送強(qiáng)者踏著弱者尸骨走上舞臺高處。終究，這是歷史與行業(yè)共同的選擇。

悲歌一曲，嘆惋根系。與其消頹得悲慘，毋寧拼搏得悲壯。關(guān)山難越終飛渡，海天無垠卻可及。但凡振作發(fā)力、奮起進(jìn)取，誰說悲歌就不能在壯烈中由幽咽升華為強(qiáng)音？

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志10月刊封面故事。